Freihandelsabkommen

11.09.2018

Handelsdeal mit den USA hat Folgen für Automobilfirmen in Mexiko

Neue Regeln schwächen den Standort Mexiko / Von Florian Steinmeyer

Mexiko-Stadt (GTAI) - Weniger Investitionen ausländischer Kfz-Zulieferer: Das könnte für Mexiko eine Folge der vorläufigen Handelseinigung mit den USA sein. Deutsche OEM werden Sourcing-Alternativen prüfen.

Die zwischen den USA und Mexiko Ende August erzielte Einigung im Handelsstreit bringt Herausforderungen für Autohersteller und Zulieferer mit sich. Beide Länder könnten - die Zustimmung des US-Kongresses vorausgesetzt - im November ein Abkommen unterzeichnen. Ob der bisherige Nafta-Partner Kanada bis dahin einen Kompromiss mit der US-Regierung erreichen und ebenfalls unterzeichnen wird, ist bislang unklar.

Die USA und Mexiko einigten sich darauf, die regionale Mindestwertschöpfung für Pkw von 62,5 auf 75 Prozent anzuheben. Zudem müssen künftig je nach Modell 40 bis 45 Prozent der Teile aus Hochlohnregionen innerhalb Nordamerikas stammen, in denen der Durchschnittslohn der Kfz-Branche wenigstens 16 US-Dollar (US$) pro Stunde beträgt.

Von den Regelungen wären europäische und asiatische Autobauer in Mexiko besonders betroffen. Sie kaufen häufig Teile auf ihren Heimatmärkten außerhalb Nordamerikas ein. Laut Schätzungen der mexikanischen Regierung erfüllen rund ein Drittel der im Land gefertigten Pkw die neuen Anforderungen nicht. Darunter befinden sich die Volkswagen-Modelle Golf und New Beetle. Von deutscher Seite fertigt auch die Volkswagen-Tochter Audi in Mexiko. BMW und Mercedes-Benz (zusammen mit Nissan) bauen derzeit Werke auf, die bis 2019 den vollen Betrieb aufnehmen sollen.

Administrativer Aufwand steigt

Die neuen Regeln führen, wenn sie angewendet werden, für Autobauer zu komplizierteren Ursprungsberechnungen, wie Thomas Karig erläutert. Er ist Inhaber der Beratungsfirma TKonsult und war zuvor als Leiter der Unternehmensbeziehungen von Volkswagen in Mexiko tätig. "Bislang erbringen die meisten Hersteller den Ursprungsnachweis der Fahrzeuge pauschal für ein gesamtes Werk", erklärt Karig. "Durch die höhere Mindestwertschöpfung kann es Sinn machen, die Berechnung künftig für jedes in den Fabriken gefertigte Modell einzeln zu erstellen." So könne belegt werden, dass bestimmte Modelle die Vorgaben bereits erfüllen, jedoch steige auch der Verwaltungsaufwand.

Hinzu kommt laut Karig, dass die sogenannte Tracing List nach bisherigem Verhandlungsstand deutlich erweitert werde. Diese Liste umfasst alle Teile und Komponenten, die zur Berechnung des Wertschöpfungsanteils herangezogen werden. Nicht auf der Liste vermerkte Teile werden nicht einberechnet und können außerhalb des Nafta-Raums eingekauft werden, ohne dass sich dies in dem ausgewiesenen Wertschöpfungsanteil niederschlägt. Künftig sollen jedoch die meisten in einem Fahrzeug verbauten Teile einbezogen werden.

Details zur Hochlohnregelung noch unklar

Das größte Fragezeichen der vorläufigen Einigung steht hinter der neuen Hochlohnregelung. Bislang fehlen Details, wie der Durchschnittslohn in den Kfz-Werken berechnet werden soll. Hierbei geht es insbesondere um die Frage, ob lediglich die Facharbeiter betrachtet werden oder auch die Verwaltungs- und Managementebene.

Zudem dürfte es eine Regelung geben, wonach die Löhne in Forschungs- und Entwicklungsabteilungen zu einem gewissen Teil angerechnet werden können. Wie dies genau geschehen soll, ist jedoch noch offen. Genauso finden sich bislang keine konkreten Aussagen zu den Übergangszeiten, bis die neuen Regeln greifen. In vergangenen Verhandlungen wurden Zeiten von drei bis fünf Jahren diskutiert.

Mexikanische Löhne vergleichsweise niedrig

Offiziellen Angaben zufolge liegen die Stundenlöhne in der mexikanischen Automobilbranche durchschnittlich bei rund 3 US$. Marktkenner geben jedoch zu bedenken, dass hierin monetäre und nicht-monetäre Zusatzleistungen nicht einberechnet seien, die in Mexiko traditionell umfangreich sind. Realistischer ist daher ein Wert von 5 bis 6 US$. Die Erstausrüster (OEM) mit den höchsten Löhnen zahlen ihren Facharbeitern rund 10 US$ pro Stunde. Damit liegen selbst die Spitzenlöhne an den Bändern weit unter der Marke von 16 US$. Eine zeitnahe Anpassung der mexikanischen Löhne an das geforderte Niveau ist daher unwahrscheinlich.

USA drohen mit zusätzlichen Zöllen

Angesichts der voraussichtlich hohen Anpassungskosten stellt sich für Autobauer die Frage, ob sie Zollzahlungen für ihre Fahrzeuge in den USA schlicht akzeptieren. Diese würden nach dem Meistbegünstigungsprinzip der Welthandelsorganisation für Pkw lediglich 2,5 Prozent betragen. Die Mehrkosten wären in dem volumengetriebenen Pkw-Markt zwar nicht unerheblich, ließen sich Autobauern zufolge aber verschmerzen.

Allerdings stellt sich die Frage, ob es bei den 2,5 Prozent bleiben wird. Die Trump-Regierung treibt Pläne voran, wonach sie die Kfz-Zölle auf bis zu 25 Prozent anheben will. Begründet wird dies mit der Wahrung der nationalen Sicherheit, ähnlich wie zuvor bei Stahl- und Aluminiumprodukten. In den kommenden Wochen soll das Ergebnis einer Studie veröffentlicht werden, die untersucht, ob Kfz-Importe Einfluss auf die nationale Sicherheit haben. Dies wird von vielen Beobachtern als Vorwand der Trump-Regierung gesehen, um mit der Einführung von Zöllen drohen zu können.

Dieses Szenario wurde in den Verhandlungen zwischen den USA und Mexiko offenbar bereits berücksichtigt. Presseberichten zufolge besagt ein Nebenabkommen, dass die USA Zölle von 25 Prozent auf Pkw und Kfz-Teile aus Mexiko erheben können, die über einer jährlichen Quote liegen. Letztere betrage für Fahrzeuge 2,4 Millionen Einheiten und für Teile einen Wert von 90 Milliarden US$. 2017 lieferte Mexiko laut dem Automobilverband AMIA rund 2,3 Millionen Pkw an die USA. Dem Zuliefererverband INA zufolge lagen die Teile-Exporte bei 63 Milliarden US$.

Druck den Handel zu diversifizieren steigt

Insgesamt kann die Einigung zwischen Mexiko und den USA dazu führen, dass die Investitionsdynamik in der mexikanischen Kfz-Industrie weiter nachlässt. Dies war allerdings nach dem Boom der vergangenen Jahre auch ohne die geänderten Regeln zu erwarten. "Zulieferer bestimmter Komponenten haben einen Anreiz, für Neuinvestitionen in die USA zu gehen", sagt Thomas Karig. Sie können ihren OEM-Kunden somit helfen, nicht nur die regionale Wertschöpfung zu erhöhen, sondern auch den Anteil an Teilen aus Hochlohnregionen zu steigern.

Gleichzeitig erwartet Karig, dass Mexiko noch stärker als bislang versuchen wird, seine Exporte über die USA hinaus zu diversifizieren: "Der Produktionsstandort Mexiko wird durch die neuen Regeln nicht per se schlechter. Die europäischen und asiatischen Hersteller werden prüfen, in welche anderen Weltregionen sich hier produzierte Fahrzeuge verkaufen lassen." Dieser Trend war bereits in den vergangenen Jahren zu beobachten. Die mexikanischen Ausfuhren nach Deutschland stiegen 2017 um knapp 45 Prozent. Triebfeder waren höhere Pkw-Lieferungen.

Allgemein niedrigere Nachfrage nach mexikanischen Pkw

Das Marktforschungsunternehmen IHS Markit geht davon aus, dass Mexikos Automobilproduktion unabhängig von der Freihandelsdebatte 2019 einen Höchststand von 4,2 Millionen Fahrzeugen erreichen wird und sich in den Folgejahren bei rund 4 Millionen einpendelt. Zwar nehmen neue Autofabriken den Betrieb auf, gleichzeitig könne die Produktion in bestehenden Werken jedoch zurückgefahren werden, da insbesondere in den USA die Nachfrage nach Kompaktwagen rückläufig sei. Diese Fahrzeuge kommen häufig aus Mexiko.

Weitere Informationen zu Mexiko finden Sie unter: http://www.gtai.de/mexiko

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Mexiko Zolltarif, -wert, -verfahren, Warenursprung, allgemein, Straßenfahrzeuge, allgemein, Kfz-Teile, -Zubehör (ohne Brennstoffzellen), Handels-, Zollabkommen, WTO, Freihandels-/Zollabkommen, WTO, allgemein

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