Special China Wasserstoff

China rückt Wasserstoffwirtschaft in den Fokus

China gewinnt den meisten Wasserstoff aus Kohle. Projekte zur Hydro-Elektrolyse stehen am Anfang. Das Land will bei Brennstoffzellentechnologie aufholen und investiert kräftig.


  • China setzt auf Förderung von Wasserstoffwirtschaft

    China setzt auf Förderung von Wasserstoffwirtschaft

    Künftig soll Wasserstoff verstärkt zur Energiesicherheit beitragen. Staatliche Förderung sorgt für regionale Industriecluster und erzeugt Hydrogen Valleys.

    Regierung setzt ambitionierte Ziele

    Obwohl das Reich der Mitte seit Jahren Wasserstofftechnologie und Brennstoffzellen im Bereich der Energiegewinnung, -speicherung und im Transportmittelsektor vorantreibt, fehlt bislang eine umfassende nationale Wasserstoffstrategie. Die Nationale Energieagentur (National Energy Administration; NEA) zeigte sich bisher zurückhaltend. Dies könnte sich 2020 ändern. In den vergangenen Jahren standen vor allem die Entwicklung von Solar- und Windstrom sowie die Umstellung zur batteriebetriebenen Elektromobilität im Fokus. Erst im April 2020 veröffentlichte NEA jedoch einen neuen Gesetzentwurf, wonach Wasserstoff künftig als Energiequelle eingestuft werden soll. Dies würde eine deutliche Erleichterung für Transport und Logistik mit sich bringen.

    Dennoch ist Wasserstoff Teil von Chinas langfristiger Energiestrategie, wie beispielsweise der "Aktionsplan für Innovation der Energietechnologierevolution 2016 bis 2030" zeigt. Die Volksrepublik möchte vor allem die Abhängigkeit von Rohölimporten verringern, Energiesicherheit erreichen und eigenes Technologie-Know-how aufbauen. Bis 2050 soll Wasserstoff 10 Prozent der Energieversorgung stellen. Der inländische Bedarf dürfte dann, so das White Paper der China Hydrogen Alliance, bei etwa 60 Millionen Tonnen liegen.

    Anvisiert wird laut dem White Paper bis 2050 landesweit eine jährliche Produktionskapazität von 5,2 Millionen Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV), rund 5,5 Millionen Brennstoffzellensystemen und 10.000 Wasserstofftankstellen. Dieser Zielsetzung liegt die Annahme zugrunde, dass Wasserstoff im Jahr 2050 umfassend in Industriebranchen und im Transportsektor eingesetzt wird.

    Ziele des White Paper für Chinas Wasserstoffwirtschaft
    *) Umrechnung zum Monatsendstand Juni 2020 (1 Euro = 7,96100 RMB)Quelle: White Paper on China's Hydrogen and Fuel Cell Industry, China Hydrogen Alliance


    Branchenziele

    Kurzfristig (2020-2025)

    Mittelfristig (2026-2035)

    Langfristig (2036-2050)


    Wasserstoffanteil an Gesamtenergie (in %)

    4,0

    5,9

    10,0


    Produktionswert (in Mrd. Euro)*)

    125,6

    628,1

    1.507,3

    Produktion


    Wasserstofftankstellen (in Einheiten)

    200

    1.500

    10.000

    Stationäre Stromerzeugungsstellen (in Einheiten)

    1.000

    5.000

    20.000

    FCEV (in 1.000)

    50

    1.300

    5.000

    Brennstoffzellensysteme (in 1.000)

    60

    1.500

    5.500

    Grüner Wasserstoff als Pilotprojekt

    Bislang liegt der durch Wasserelektrolyse mithilfe von Wind- und Solarstrom gewonnene Wasserstoff bei unter 3 Prozent. Ab 2030 könnte jedoch laut dem White Paper bereits über die Hälfte des Wasserstoffs aus sauberen Energiequellen (inklusive Atomkraft) stammen. Trotz ersten Pilotprojekten und regional hoher Abregelung von Wind- und Solarstrom dürfte sich die Wasserelektrolyse durch Einsatz grünen Stroms aufgrund deutlicher Effizienz- und Kostennachteile gegenüber der Gewinnung aus fossilen Rohstoffen nur langsam entwickeln. Derzeit gewinnt China rund 62 Prozent des Wasserstoffs aus Kohle und 19 Prozent aus Erdgas. 

    Staat fördert Brennstoffzellenfahrzeuge

    Gemäß dem White Paper bereitet das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) derzeit den New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021-2035) vor. Konkrete technische Vorgaben sowie Volumenziele enthält bereits die Roadmap für Brennstoffzellentechnologie als Teil der Energy Saving and New Energy Vehicle Technology Roadmap im Rahmen des Industrieentwicklungsprogramms Made in China 2025. Das erste Etappenziel von 5.000 FCEV bis 2020 hat China bereits erreicht; 2025 soll die Zahl auf 50.000 FCEV steigen. Des Weiteren wird angestrebt, bis 2025 über die Hälfte sowie bis 2030 bereits 70 Prozent der relevanten Komponenten und Produkte herzustellen.

    Wie Elektrofahrzeuge mit alternativem Antrieb (New Electric Vehicles; NEV) hat die Volksrepublik auch FCEV kräftig subventioniert. Zwar wurden NEV-Subventionen aufgrund der Coronapandemie entgegen dem ursprünglichen Zeitplan nun bis 2022 verlängert. Für FCEV kündigte das Finanzministerium jedoch in seiner Mitteilung Nr. 86 (2020) vom 23. April 2020 das Ende der Subventionen und deren Ersatz durch gezielt gewährte Prämien (Yi Jiang Dai Bu) je nach erreichten Zielen an. Abzuwarten bleibt, wie sich dadurch auch die Praxis zusätzlicher regionaler Subventionen verändern wird. Bislang konnten diese maximal in gleicher Höhe zusätzlich zu den nationalen Subventionen gewährt werden. GTAI-Recherchen zufolge gab es 2019/2020 in elf Provinzen – teilweise nur für spezielle Städte und Regionen – zusätzliche lokale FCEV-Zuschüsse.

    Regionale Subventionslandschaft für FCEV in China (Stand: Anfang 2020)
    *) ein Verhältnis von 1:0,5 bedeutet, dass die Regionalsubventionen die Hälfte der nationalen Subventionen betragenQuelle: Energy Iceberg; Recherchen von Germany Trade & Invest

    Region/Zentren

    Subventionsverhältnis

    (national : regional)*)

    Region/Zentren

    Subventionsverhältnis

    (national : regional)*)

    Beijing

    1:0,5

    Jiangmen (Guangdong)

    1:0,5

    Shanghai

    1:1

    Chengdu (Sichuan)

    1:0,5

    Zhenjiang (Jiangsu)

    1:0,4

    Chongqing

    1:0,8

    Wenzhou (Zhejiang)

    1:0,5

    Wuhan (Hubei)

    1:1

    Hangzhou (Zhejiang)

    1:1

    Henan

    1:0,3

    Foshan (Guangdong)

    1:1

    Shanxi

    1:0,8

    Shenzhen (Guangdong)

    1:1

    Guangxi

    1:0,8

    Laut Michael Sikora, Experte für Brennstoffzellenmobilität in China, seien so für einen Schwerlastwagen maximal Zuschüsse von rund 133.000 Euro (1 Million Renminbi Yuan (RMB)) möglich. Bei kleineren Transportern verringerten Subventionen den ursprünglichen Preis für den Endkunden um etwa zwei Drittel.

    Olympische Winterspiele 2022 als Leistungsschau

    Durch die staatlichen Subventionen ist bislang viel Geld mit relativ geringem Ergebnis in den FCEV-Bereich, vor allem für Nutzfahrzeuge, geflossen. Hinzu kommt die Unterstützung regionaler Pilot- und Demonstrationsprojekte. Als Leuchtturmprojekt mit zahlreichen Vorhaben gelten die Olympischen Winterspiele 2022 in Zhangjiakou in der Provinz Hebei.

    Wichtige Wasserstoffprojekte der Stadt Zhangjiakou 2020 (Investitionen in Millionen Euro) *)
    *) Standort für die Olympischen Winterspiele 2022Quelle: National Development and Reform Commission (NDRC) Hebei

    Projekte

    Anzahl

    Investitionen

    Wasserstoffproduktion

    4

    295,8

    NEV

    1

    147,7

    Forschung & Entwicklung

    2

    84,7

    Brennstoffzellen

    3

    56,0

    Betankungseinrichtungen

    16

    29,8

    Demonstrationsprojekt

    1

    k.A.

    Aufgrund der Höhenlage und des kalten Klimas sollen dort unter anderem nur Brennstoffzellen-Busse Sportler und Zuschauer transportieren. Für die Hydro-Elektrolyse werden in der Provinz speziell Solarfarmen aufgebaut. Laut Plan sollen dort 2022 rund 3.000 FCEV in Einsatz sein.

    „Es ist quasi eine politische Leistungsschau, um die Führerschaft in Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie zu dokumentieren“, sagt Sikora.

    Von den künftig je nach Leistung zu gewährenden Prämien (Yi Jiang Dai Bu) anstatt breit gestreuter Subventionen erhofft man sich einen beschleunigten Aufbau von Industrieclustern. Profitieren dürften künftig Regionen, die schon zuvor einen Fokus auf Brennstoffzellenfahrzeuge gelegt haben. Dazu zählen unter anderem Guangdong und Shanghai, das Yangtze-Delta mit Jiangsu und Zhejiang, Beijing sowie weitere Provinzen mit teilweise regionalem Fokus wie Hebei, Shanxi, Liaoning, Shandong, Henan, Anhui, Hubei und Sichuan. Im Yangtze-Delta sollen zudem einige Autobahnen mit Wasserstofftankstellen ausgestattet werden (Yangtze River Delta Hydrogen Corridor Plan).

    Insgesamt gab es nach Recherchen des Marktforschungsunternehmens Energy Iceberg Mitte 2019 bereits 20 Städte mit Plänen, Wasserstoff-Cluster (Hydrogen Valleys) aufzubauen. Bei der Umsetzung arbeiten häufig staatlich kontrollierte Energieunternehmen und Lokalregierungen eng zusammen.

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • Wertschöpfungskette nahezu komplett, aber mit Bedarf an Know-how

    Wertschöpfungskette nahezu komplett, aber mit Bedarf an Know-how

    China verfügt über eine Wasserstoff-Wertschöpfungskette, die jedoch unter dem internationalen Spitzenniveau bleibt. Technologie-Input aus dem Ausland ist daher gefragt.

    Entlang der Wasserstoffwirtschaft arbeiten im Reich der Mitte inzwischen einige hundert Unternehmen. Damit ist die inländische Wertschöpfungskette, auch durch das Engagement ausländischer Firmen, komplett. Häufig erreicht sie jedoch nicht das internationale Niveau, so beispielsweise bei Druckbehältern, bei der Lebensdauer und Effizienz von Brennstoffzellen sowie bei kritischen Materialien und Komponenten. Zu den technischen Herausforderungen kommen regulatorische Hürden hinzu. Vor allem bei Transport und Speicherung von Wasserstoff stößt die Volksrepublik an Grenzen. Überlegungen zum Bau einer Nord-Süd-Wasserstoffleitung haben gerade erst begonnen. Die Beimischung ins bestehende und weiter im Ausbau befindliche Gasleitungsnetz ist kaum möglich.

    Wasserstofftransport als Engpassfaktor

    Da Wasserstoff bislang als gefährliche chemische Substanz eingestuft ist, kann er nur innerhalb von Chemieparks produziert und unter erhöhten Auflagen über kurze Distanz befördert werden. Hinzu kommt, dass er in flüssiger Form bislang nur zu militärischen Zwecken transportiert werden darf. Ende 2019 gab es laut dem Marktforschungsunternehmen Energy Iceberg insgesamt 61 Wasserstofftankstellen, von denen 52 in Betrieb waren. Der neue Energiegesetz-Entwurf sieht Wasserstoff inzwischen als Energieträger, was die Transportmöglichkeiten deutlich verbessern würde.

    Über 6.000 hoch subventionierte Brennstoffzellenfahrzeuge fuhren Ende 2019 auf Chinas Straßen, fast ausschließlich Busse und Lastwagen. Der Fokus auf Nutzfahrzeugen (Nfz) ist Folge der bisherigen Subventionsstruktur sowie der inländisch vorherrschenden Transport- und Befülltechnologie mit einem Druck von 350 Bar – ausreichend für Nfz, aber nicht für Pkw. Zu den größten Fuel Cell-Busherstellern zählen SAIC, Yutong und Feichi Bus.

    Ausgewählte Akteure der Wasserstoffwirtschaft in China
    Quelle: Energy Iceberg; Pressemeldungen; Recherchen von Germany Trade & Invest

    Unternehmen

    Aktivität in der Wasserstoffwirtschaft

    Industrie

    China Energy Investment Corporation (CEIC)

    Infrastruktur

    Energiesektor

    State Power Investment Corporation (SPIC)

    Gesamte Wertschöpfungskette; Speicherprojekte

    Energiesektor mit eigenem Forschungsinstitut

    China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec)

    Wasserstoffproduktion und -tankstellen

    Petrochemie

    China National Petroleum Corporation (CNPC)

    Wasserstoffproduktion und -tankstellen

    Petrochemie

    Datong Coal Mine Group

    Coal-to-Gas-Projekte

    Kohlebergbau

    Shanghai Re-Fire Technology

    Brennstoffzellensystem mit eigener Technologie

    Brennstoffzellenhersteller

    Beijing SinoHytec

    Brennstoffzellensystem mit eigener Technologie

    Brennstoffzellenhersteller

    Shanghai Shenli Technology

    Brennstoffzellensystem mit eigener Technologie

    Brennstoffzellenhersteller

    China State Shipbuilding Corporation (CSSC)

    Technologie zur Hydro-Elektrolyse; Power-to-Gas; Wasserstoff als Speichermedium

    Weltweit größter Schiffsbauer

    Weichai Group

    Brennstoffzellen für Nfz; mit 19,9 Prozent größter Anteilseigner von Ballard Power Systems

    Motorenbau, Nfz

    SAIC Motor

    Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV)

    Kfz

    Beiqi Foton Motor

    FCEV (Busse und Lkw)

    Kfz

    Feichi Bus

    FCEV (Busse)

    Kfz

    Dongfeng Motor

    FCEV (Busse)

    Kfz

    Einige wie SAIC Motor, Dongfeng Motor, Geely, Great Wall Motor oder Chery Automobile bauen (zum Teil in Kooperation mit Spezialisten für Brennstoffzellensysteme) eigenes Technologie-Know-how auf. Insgesamt besteht jedoch technologisch häufig ein Rückstand zur internationalen Spitzengruppe. Das im Juni 2020 von Toyota verkündete Joint Venture United Fuel Cell System R&D (FCRD) mit FAW, Dongfeng Motor, Beijing Automotive, GAC und Beijing SinoHytec zur Entwicklung kompetitiver, kostengünstiger Brennstoffzellensysteme für Nfz hat genau diese Lücke im Visier.

    Industrieallianzen spielen wichtige Rolle

    Eine wichtige Rolle an der Schnittstelle zwischen Staat und Wirtschaft spielen Wasserstoffallianzen. In der 2018 mit Regierungsunterstützung auf Initiative von China Energy Investment Group (CEIC) ins Leben gerufenen National Alliance of Hydrogen and Fuel Cell (NAHFC; auch China Hydrogen Alliance) sind führende Forschungsinstitute und Universitäten vertreten. Dazu zählen die Tsinghua-Universität in Beijing sowie die Tongji-Universität in Shanghai oder das Central Iron and Steel Research Institute (CISRI). Die meisten Mitglieder, wie die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), die Automobilhersteller FAW und SAIC Motor, Stahlgigant Baosteel oder die State Grid Corporation, sind staatlich.

    Hinzu kommt die auf Forschung und Entwicklung ausgerichtete Hydrogen Industrial Technology Innovation Alliance of China (HITIAC). Sie wurde bereits 2017 von Universitäten, Forschungseinrichtungen und Industriepartnern gegründet und bildet die gesamte Wasserstoff-Wertschöpfungskette ab. Ihr gehören eher mittelständische Firmen an. HITIAC steht die China Industry-University-Research Institute Collaboration Association (CIUR) vor. Einige der führenden Unternehmen im Bereich Wasserstoff, wie Weichai Group, Great Wall Motor, China Energy und Re-Fire Technology, sind auch in der internationalen Industrieinitiative Hydrogen Council vertreten.

    Ausländische, darunter auch deutsche Unternehmen mit Expertise entlang der Wertschöpfungskette für Wasserstoff sind in China gefragt und aktiv. Häufig werden Projekte mit einem chinesischen Partner umgesetzt. So haben Air Liquide (Kanada) und Huaqi Houpu 2019 in Chengdu ein Joint Venture für den Bau und die Belieferung von Wasserstofftankstellen gegründet. Bereits 2018 erwarb Broad-Ocean Motor eine Minderheitsbeteiligung am deutschen Hightech-Startup Hydrogenious, einem Pionier für die Speicherung von Wasserstoff auf Basis von flüssigen organischen Wasserstoffträgern (Liquid Organic Hydrogen Carriers; LOHC). Des Weiteren unterzeichnete Linde AG im Juli 2020 mit Beijing Green Hydrogen Technology Development ein Memorandum of Understanding, um gemeinsam die Entwicklung und Anwendung von grünem Wasserstoff zu fördern. Bosch eröffnete zudem im Dezember 2019 sein Testzentrum für Brennstoffzellen in Wuxi – nach eigenen Angaben das erste Werk außerhalb Deutschlands.

    Ausgewählte Wasserstoffprojekte in China (Investitionssumme in Millionen Euro)
    1) Umrechnung zum Monatsendstand Juni 2020 (1 Euro = 7,96100 RMB); 2) das Projekt gehört zu den wichtigen Sonderprojekten 2020 von NEA mit staatlicher Finanzierung in Höhe von 1,5 Millionen RMB (0,19 Millionen Euro)Quelle: Recherchen von Germany Trade & Invest

    Projekt

    Projektspezifika

    Unternehmen

    Status

    Summe1)


    F&E von Brennstoffzellen-Membranelektroden in Shenzhen (Provinz Guangdong)2)

    Brennstoffzellen in wasserstoffbetriebenen Schwerlastfahrzeugen

    SinoHyKey Technology 

    geplante Durchführung 2020-2021

    k.A.

    Integrierte Nutzung neuer Polymermaterialien und Wasserstoff in Wenzhou (Provinz Zhejiang)

    Bau von zwei neuen Anlagen zur Propandehydrierung mit einer Kapazität von 900.000 t/Jahr und zwei Polypropylen-Anlagen mit einer Kapazität von 900.000 t/Jahr

    Kaijin Blue Sky Energy (Zhejiang)

    Unterzeichnung des Projektvertrags: 23.6.2020

    1.570

    Wasserstoffprojekt in Jiaxing (Provinz Zhejiang)

    Phase I: je eine Anlage für Flüssigwasserstoff und Flüssigstickstoff; Phase II: je eine Anlage für Flüssigwasserstoff und Flüssigstickstoff; Phase III: Zylinder-Dosierung von Helium, Argon, Stickstoff

    Air Products

    Baubeginn: 9.6.2020

    356,2

    Produktions- und Montagelinien für Wasserstoffmotoren und FCEV in Wuhai (Innere Mongolei)

    Herstellung und Montage von Wasserstoffmotoren, 200 FCEV-Bussen und 350 elektronischen Lastfahrzeugen

    Haiyitong-Yinlong New Energy Vehicle 

    Unterzeichnung des Projektvertrags: 18.6.2020

    37,7

    Industrielle Reinigung von Wasserstoff als Nebenprodukt in Qingdao (Provinz Shandong)

    Bau von zwei Anlagen zur Propan-Desoxidation mit einer Kapazität von 900.000 t/Jahr, Wasserstoff-Abgas als Einsatzmaterial zur direkten Abtrennung von hochreinem Wasserstoff, Phase I: 400 Mio. Nm³/Jahr; Phase II: 800 Mio. Nm³ /Jahr

    Jinneng Chemical (Qingdao)

    Inbetriebnahme: 1. Phase 2022; 2. Phase 2024

    376,8

    Wasserstoff aus Koksgasextraktion zur Brennstoffverwendung für Fahrzeuge in Jinzhong (Provinz Shanxi)

    Je 50.000 Brennstoffzellen-Antriebssysteme pro Jahr sowie Nutzfahrzeugteile, darunter für Phase I: 10.000 Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebssysteme, 500 MW Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stapel und 10.000 Wasserstoff-Nutzfahrzeugteile

    Meijin Energy

    Baubeginn: Oktober 2019; geplante Fertigstellung der Fabrik: Ende 2020

    Gesamt: 879,3 (Phase I: 565,3)

    Herstellung von flüssigem Wasserstoff in Yueyang (Provinz Hunan)

    Produktionskapazität von 60 t/Tag Flüssigwasserstoff aus als Nebenprodukt industriell gewonnenem Wasserstoff in Caprolactam-Produktionslinie

    Sinopec und Hunan Nuclear Power

    Unterzeichnung des Projektvertrags: 28.4.2020

    138,2


    Deutsch-chinesische Kooperation

    Seit 2011 besteht zwischen dem deutschen Bundesverkehrsministerium und dem Wissenschaftsministerium Chinas eine Partnerschaft im Bereich Elektromobilität. Die Zusammenarbeit bei innovativen Antriebstechnologien und deren Infrastruktur soll weiter verstetigt werden, so lautet die Absichtserklärung der beiden Ministerien vom Oktober 2019. Anvisiert wird dabei, bei Regulierungen sowie Codes und Standards (RCS) der Wasserstoff-Elektromobilität zu kooperieren.

    Das virtuelle Zentrum Sino German Electro Mobility Innovation and Support Center (SGEC), das von der NOW GmbH auf deutscher Seite und dem China Automotive Technology and Research Center (CATARC) auf chinesischer Seite verwaltet wird, soll mit Beteiligung aus Forschung, Wissenschaft und Industrie der Durchführung konkreter Projekte und dem Informationsaustausch dienen. Darüber hinaus ist Wasserstoff seit November 2019 auch ein Kooperationsfachthema der bilateralen Arbeitsgruppe Energie zwischen dem Bundeswirtschaftsministerium und der Nationalen Energieagentur (National Energy Administration; NEA), die von der Deutschen Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit (GIZ) betreut wird (Ansprechpartner: Tim Nees).

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • Chinas Regionen im Wettbewerb um Wasserstofftechnologie

    Chinas Regionen im Wettbewerb um Wasserstofftechnologie

    Künftig dürfte das Reich der Mitte gezielter auf die Förderung regionaler Wasserstoff-Cluster entlang integrierter Wertschöpfungsketten setzen. Einige Regionen haben die Nase vorn.

    Bislang sorgt in China bei Brennstoffzellenfahrzeugen (Fuel Cell Electric Vehicles; FCEV) der Staat zugleich für Angebot und Nachfrage. Trotz weit gestreuter Subventionen sind wettbewerbsstarke Industriecluster selten. Für den Aufbau einer integrierten Wasserstoffwirtschaft greift die reine FCEV-Förderung zu kurz.

    Ambitionierte Regionen mit Potenzial für die Wasserstoffwirtschaft

    Künftig sollen daher aktive Regionen mit Pilot- und Demonstrationsprojekten je nach erreichten Zielen durch gezielt gewährte Prämien (Yi Jiang Dai Bu) gefördert werden, so lautet die am 23. April 2020 vom Finanzministerium verkündete und bislang wenig detaillierte Leitlinie. Der weitere Anstieg von regionalen Aktivitäten wie Industrieparks und Pilotvorhaben ist zu erwarten. Allein 2019 veröffentlichten acht Städte neue Hydrogen Valley-Pläne: Jinan (Shandong), Baicheng (Jilin), Huangpu (Guangzhou), Nanhai und Dongguan (Guangdong), Jinhua und Huzhou (Zhejiang) sowie Xinyi (Jiangsu). Anfang 2020 hatten laut Recherchen der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) insgesamt 14 Provinzen sowie 30 Städte und Gemeinden Wasserstoff-Entwicklungspläne herausgebracht.

    Zwar dürften viele Pläne hinter den ambitionierten Zielen zurückbleiben. Dennoch verfügen einige Regionen, was Industriecluster, politischen Willen und Fördermaßnahmen anbelangt, über gute Voraussetzungen.



    Guangdong

    So gilt die Provinz Guangdong im Perlflussdelta als Pionier. Sowohl auf Provinz- als auch auf Lokalebene gibt es Begünstigungsmaßnahmen. Bereits 2009 entstand der Wasserstoff-Industriepark in Yunfu in der Nähe von Foshan. Dort ist Feichi Bus ansässig, einer der größten Hersteller von Wasserstoffbussen in China. Inzwischen hat Guangdong mit Yunfu, Foshan, Dongguan, Zhongshan und der Hauptstadt Guangzhou die erweiterte Region im Fokus. Dort sind unter anderem Sinosynergy, Broad-Ocean Motor, Dongfeng Motor, der kanadische Brennstoffzellenhersteller Ballard Power Systems und dessen Joint Venture mit Synenergy vertreten. Nanhai verfügte 2019 über sechs Wasserstofftankstellen und hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2025 mindestens 10.000 Pkw, 5.000 Busse und 5.000 Gabelstapler mit Brennstoffzellentechnologie zu betreiben.

    Shenzhen fokussiert sich hingegen auf die Produktion von FCEV-Komponenten und unterstützt den Sektor im Rahmen der Förderung neuer Materialien. Noch 2020 soll nicht nur in Shenshan, sondern auch in Shenzhen eine Fuel Cell-Buslinie laufen. Mit der Unterstützung der Regierung wurde 2017 die Shenzhen Hydrogen and Fuel Cell Association mit über 30 Mitgliedern aus Industrie und Wissenschaft gegründet.

    Hebei

    Die Provinz Hebei treibt drei Industriecluster mit unterschiedlichen Schwerpunkten der Wasserstoffwirtschaft in Bazhou, Handan und Zhangjiakou voran. Vor allem die Olympischen Winterspiele 2022 in Zhangjiakou gelten als Leuchtturmprojekt.

    „Es ist quasi eine politische Leistungsschau, um die Führerschaft in Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie zu dokumentieren.“

    So lautet die Einschätzung von Michael Sikora, Experte für Brennstoffmobilität in China. Läuft alles nach Plan, sollen dort 2022 insgesamt 3.000 Brennstoffzellenfahrzeuge zum Einsatz kommen. Der Wasserstoff soll dabei durch derzeit im Bau befindliche Solaranlagen gewonnen werden.

    Shandong

    Als wohl erste Provinz stellte Shandong am 24. Juni 2020 eine langfristige Wasserstoffstrategie (2020 bis 2030) vor. Demzufolge produziert Shandong bereits jährlich rund 2,6 Millionen metrische Tonnen Wasserstoff – zumeist als industrielles Nebenprodukt – und liegt damit in China an der Spitze. Gleichzeitig ist die Provinz Spitzenreiter, was Installationen von Photovoltaik angeht und liegt bei der Stromproduktion aus Windkraft landesweit an vierter Stelle. Zentral für die Wasserstoffindustrie der Provinz, in der etwa 50 Schlüsselunternehmen beheimatet sind, ist die Weichai Group. Sie verfügt über Entwicklungskapazitäten von Basiskomponenten bis hin zum Fahrzeug. In ihrem Joint Venture mit Ballard Power Systems in Weifang visiert die Firma eine jährliche Serienfertigung von 20.000 Brennstoffzellenmotoren an. Weichai ist mit 19,9 Prozent vor Broad-Ocean Motor (9,9 Prozent) zudem der größte Anteilseigner von Ballard Power Systems.

    Yangtze-Delta

    Auch das Yangtze-Delta mit den Provinzen Jiangsu und Zhejiang sowie Shanghai möchte von der künftigen Wasserstoffentwicklung profitieren. So entstehen in der Provinz Jiangsu mit Rufu, Zhenjiang und Xinqi drei Industrieparks. In Zhangjiagang (Suzhou) wird zudem ein nationales Demonstrationscluster aufgebaut. Der Fokus liegt dabei vor allem auf Brennstoffzellentechnologie, Forschung und Entwicklung sowie auf Testzentren. In Taizhou in der Provinz Zhejiang, in der auch Alibaba seine Firmenzentrale hat, soll basierend auf Internet der Dinge ein Ökosystem für die Wasserstoffwirtschaft entstehen.

    Shanghai wiederum fokussiert sich auf Brennstoffzellentechnologie und FCEV. Die Stadt verfügt mit der Tongji-Universität über eine der führenden Institutionen auf dem Gebiet. Spitzenunternehmen wie SAIC Motor, Dongfeng Motor sowie die Brennstoffzellenhersteller Sunrise Power, Shenli Technology und Re-Fire Technology sind dort ansässig. Im Juni 2019 wurde die zu dem Zeitpunkt weltweit größte Wasserstofftankstelle eröffnet, ein gemeinsames Projekt von SAIC Motor und dem Shanghai Chemical Industry Park. Darüber hinaus steht die Metropole im Mittelpunkt des 2019 von der China Society of Automotive Engineers vorgestellten Entwurfs, im Delta mittelfristig (bis 2025) bis zu zehn mit Wasserstofftankstellen ausgestatte Autobahnen zu realisieren (Yangtze River Delta Hydrogen Corridor).

    Shanxi

    Als größter Kohleproduzent des Landes hat die Provinz Shanxi Vorhaben zur Kohlevergasung im Visier. Einige staatliche Kohlebergbauunternehmen haben mit ausländischer Technologie erste Projekte aufgesetzt. Allein in der Kohlestadt Datong entstehen zwei Wasserstoff-Industrieparks. Bis Ende 2019 hat die Stadt 300 Fuel Cell-Busse im Rahmen ihres Demonstrationsprojekts gekauft.

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • China setzt bei Wasserstoff zunächst auf Nutzfahrzeuge

    China setzt bei Wasserstoff zunächst auf Nutzfahrzeuge

    Obwohl lange nicht im Fokus der Regierung, unterhält die Volksrepublik mittlerweile die zweitgrößte Flotte an Brennstoffzellenfahrzeugen weltweit. Und sie wird weiterwachsen. 

    Brennstoffzellenfahrzeuge (Fuel Cell Electric Vehicles; FCEV) sind im Reich der Mitte seit 2019 stärker in den Fokus gerückt. Dabei wurden sie im Vergleich zur batteriebetriebenen Elektromobilität viele Jahre eher stiefmütterlich behandelt. Dennoch enthielt schon das Industriemodernisierungsprogramm Made in China 2025 grobe Zielvorgaben, die die 2016 erschienene Roadmap für Brennstoffzellentechnologie im Rahmen des 13. Fünfjahresprogramms (2016 bis 2020) für Technologie, Kommerzialisierung und Massenfertigung von Fahrzeugen mit Brennstoffzellentechnologie konkretisierte.

    Roadmap für Brennstoffzellentechnologie bereits 2016 veröffentlicht

    Mit deutlich über 6.000 FCEV auf den Straßen hat die Volksrepublik ihr in der Roadmap aus dem Jahr 2016 formuliertes Ziel von 5.000 Einheiten überschritten. Allein 2019 wurden landesweit etwa 75 Prozent mehr FCEV produziert und rund 79 Prozent mehr verkauft als noch im Vorjahr. Aufgrund der unklaren Subventionspolitik wurde jedoch rund die Hälfte der Stückzahlen mit entsprechenden Auftragseingängen erst im Dezember 2019 gemeldet.

    Ziele der Roadmap für Brennstoffzellentechnologie 2016
    Quelle: Made in China 2025; Technologie-Roadmap für Brennstoffzellenfahrzeuge

    Segment

    2020

    2025

    2030

    Zielsetzung

    Beginnende Kommerzialisierung; 5.000 FCEV in Demonstrationsprojekten

    50.000 FCEV in Betrieb

    Über 1 Million FCEV

    Fuel Cell-Nfz

    3.000

    10.000 Nfz

    k.A.

    Fuel Cell-Pkw

    2.000

    40.000 Pkw

    k.A.

    Wichtige Komponenten

    Durchbruch bei wichtigen Materialien, Komponenten und Systemintegration

    Über die Hälfte aus inländischer Produktion

    Mindestens 70 Prozent aus inländischer Produktion; vollständige Wertschöpfungskette

    Wasserstofftankstellen

    100

    300

    1.000; mehr als 50 Prozent aus grünem Wasserstoff

    Im 1. Halbjahr 2020 brachen die Produktion und der Verkauf deutlich ein. Dies liegt nicht nur an den Auswirkungen der Coronapandemie, sondern auch am Auslaufen der bis dato in Abhängigkeit von Reichweite und Leistung gewährten nationalen Subventionen. Diese konnten höchstens in gleicher Höhe durch regionale Zuschüsse ergänzt werden. Maximal waren so beispielsweise bei Schwerlastwagen Subventionen von bis zu 133.000 Euro (1 Million Renminbi Yuan (RMB)) pro Fahrzeug möglich, erklärt Michael Sikora, Experte für Brennstoffmobilität in China. Künftig wird die Regierung gezielt und in Abhängigkeit von den erreichten Ergebnissen Prämien (Yi Jiang Dai Bu-Prinzip) an Regionen ausgeben, die Wasserstoff-Industriecluster und FCEV-Demonstrationsprojekte umsetzen. Für das Gesamtjahr 2020 rechnen Experten angesichts von Politikänderungen und der schwierigen Gesamtkonjunktur mit sinkenden Zahlen.

    Bis dato findet Chinas FCEV-Entwicklung fast ausschließlich im Bereich der Nutzfahrzeuge (Nfz) statt. Experten sehen hier aufgrund des Gewichts deutliche Vorteile. Auch die Infrastruktur von Wasserstofftankstellen im Reich der Mitte ist technologisch vor allem auf Nfz ausgelegt. Etwa zwei Drittel des Bestands sind Lastwagen (zumeist Leichtlastwagen und Vans), ein Drittel stellen Busse. In Betrieb genommen werden sie in Regionen mit entsprechender Förderpolitik und Demonstrationsvorhaben sowie in Industrieclustern, die solche Projekte zusätzlich durch regionale Subventionen unterstützt haben. Künftig, so berichten Fachportale, könnte es durch das neue Prämienmodell etwa zehn durch die Zentralregierung geförderte Schwerpunktregionen und -cluster geben. Wie sich die Unterstützungsmaßnahmen tatsächlich entwickeln werden, bleibt abzuwarten.

    Fünf Top-Regionen für Brennstoffzellenbusse und -lastwagen (Stand: Ende 2019)
    1) aufsummierte Absätze 2016 bis 2019; 2) nur Lastwagen mit 8 bis 9 Tonnen GewichtQuelle: Beijing Hydrogen Fuel Cell Engine Technology Research Center

    Rang

    Region

    FCEV1)

    .davon Busse

    .davon Lastwagen2)

    1

    Guangdong

    1.827

    309

    1.518

    2

    Shanghai

    1.162

    360

    802

    3

    Shaanxi

    401

    0

    401

    4

    Jiangsu

    334

    74

    260

    5

    Beijing

    332

    209

    123


    Bislang spiegelt der Absatz von FCEV im Land zum einen die kräftigen regionalen Subventionen, zum anderen aber auch vorhandene Industriecluster und die Verfügbarkeit von Wasserstoff wider. Der Wasserstoff für FCEV stammt, abgesehen vom Leuchtturmprojekt der Olympischen Spiele 2022 in Zhangjiakou, aus fossilen Brennstoffen oder aus Nebenprodukten der chemischen Industrie. Über 90 Prozent des Wasserstoffs werden aus Kohle oder aus chemischen Nebenerzeugnissen gewonnen. Denn die chinesische FCEV-Förderung hat weniger mit grüner Energiepolitik und mehr mit Technologieführerschaft zu tun. Das Land möchte in Sachen Brennstoffzellentechnologie nicht den Anschluss an Länder wie Japan und Südkorea verlieren.

    Eine vollständige inländische Wertschöpfungskette ist bereits vorhanden. Allerdings bleiben heimische Technologieanbieter, beispielsweise für Stacks, bei kritischen Materialien oder Komponenten in der Regel unter dem internationalen Top-Niveau. Aus diesem Grund sind in den vergangenen Jahren zahlreiche Kooperationen mit internationalen Brennstoffspezialisten wie Ballard Power Systems eingegangen worden. Auch das im Juni 2020 von Toyota verkündete Joint Venture United Fuel Cell System R&D (FCRD) mit FAW, Dongfeng Motor, Beijing Automotive, GAC und Beijing SinoHytec versucht diese Lücke zu schließen. Über eigene Technologie im Bereich Brennstoffzellensysteme verfügen unter anderem SAIC Motor, Shanghai Shenli Technology, Shanghai Re-Fire Technology und Beijing SinoHytec.

    Chinas führende Unternehmen im FCEV-Bereich
    Quelle: Gaogong Chanye Yanjiuyuan (GGII)

    FCEV-Busse

    FCEV-Lkw

    Wasserstoff-Zellensysteme

    SAIC MAXUS 

    Sunlong Bus

    Shanghai Re-Fire Technology

    Yutong

    Zhong Tong Bus

    Beijing SinoHytec

    Feichi Bus

    Feichi Bus

    Horizon

    Das White Paper der National Alliance of Hydrogen and Fuel Cell (NAHC; auch China Hydrogen Alliance) hält vor allem den Nfz-Bereich als geeignet für Brennstoffzellentechnologie. Demnach könnten – je nach Szenario – im Jahr 2030 zwischen 7 und 14 Prozent des Nfz-Absatzes auf Fahrzeuge mit Brennstoffzellen entfallen, was mengenmäßig 360.000 bis 720.000 Fahrzeugen entspräche. Für Pkw auf Brennstoffzellenbasis geht das White Paper von einem Anteil am gesamten Pkw-Absatz für die Jahre 2030 und 2050 von 3 Prozent beziehungsweise 14 Prozent aus.

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • Wasserstofftransport in China bislang als Engpassfaktor

    Wasserstofftransport in China bislang als Engpassfaktor

    Bei der Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft sind Speicherung und Transport noch ausbaubedürftig. Auch rechtliche Vorschriften sind ein Hindernis. Dies soll sich nun ändern.

    Wasserstoff steht im Reich der Mitte ausreichend zur Verfügung. Mit rund 21 Millionen Tonnen (Stand: 2016) produziert es etwa ein Drittel des weltweiten Angebots – allerdings zum Großteil aus fossilen Brennstoffen. Die umweltfreundliche Herstellung mithilfe von Wind- und Solarstrom durch Hydro-Elektrolyse dürfte Anfang 2020 laut dem Marktforschungsunternehmen Energy Iceberg höchstens 3 Prozent betragen haben.

    Der erzeugte Wasserstoff wird vor allem von der chemischen Industrie verbraucht. Bis 2050 soll er jedoch ebenfalls 19 Prozent des Energiebedarfs im Verkehrssektor decken, was in etwa 25 Millionen Tonnen Wasserstoff entspricht, so das White Paper der National Alliance of Hydrogen and Fuel Cell (NAHC; auch China Hydrogen Alliance) aus dem Jahr 2019. Bislang ist der Einsatz im Energie- und Transportsektor, als Raketenbrennstoff oder im Rahmen der Mischverbrennung mit Erdgas sowie in Brennstoffzellenfahrzeugen, eine Nische. Dies soll sich in den nächsten Jahren jedoch ändern.

    Bis dahin gilt es jedoch erhebliche Engpassfaktoren zu überwinden: sichere und effiziente Speicherung sowie den Transport zu Tankstellen und Endverbrauchern. Eine Beimischung in das wachsende Erdgasnetz findet nicht statt. Teure Wasserstoff-Pipelines wurden abgesehen von wenigen kurzen Strecken in Henan (von Sinopec) sowie in Shanghai, Tianjin und Liaoning (von Air Liquide) bislang nicht gebaut. Die Diskussion über eine mögliche Nord-Süd-Pipeline steht erst ganz am Anfang. Hinzu kommt ein erheblicher Regulierungs- und Technologiebedarf.

    Änderung rechtlicher Vorschriften in Vorbereitung

    Denn bisher stellen rechtliche Vorgaben ein erhebliches Hindernis für die Wasserstofflogistik im Land dar. Eine Änderung befindet sich allerdings in Vorbereitung. Im April 2020 veröffentlichte die Nationale Energiebehörde (National Energy Administration; NEA) einen Gesetzentwurf, um Wasserstoff künftig als Energiequelle einzustufen. Dies würde sowohl die Beförderungsmöglichkeiten als auch den Einsatz von Wasserstoff erheblich erleichtern. Ein prominenter Vertreter dieser Änderung ist der ehemalige Wissenschaftsminister Wan Gang, der auch als Vater der Elektromobilität in China gilt. Bislang ist der Transport von flüssigem Wasserstoff nur zu militärischen Zwecken gestattet. Dabei ist diese Art der Beförderung erheblich günstiger als die von unter hohem Druck stehenden Wasserstoffgas. Basierend auf Erfahrungen in Deutschland liegen die Kosten dann nur noch bei etwa einem Achtel.

    Obwohl die notwendigen rechtlichen Änderungen derzeit nur als Entwurf vorliegen und entsprechende Standards sich noch in Arbeit befinden, sind schon erste chinesische Unternehmen in dem Sektor tätig. Zu ihnen zählen beispielsweise Beijing Sinoscience Fullcryo Technology, das mit Air Products zusammenarbeitet, sowie Zhangjiagang Furui Special Equipment, das nach eigenen Angaben über 40 Patente im Bereich des flüssigen Wasserstoffs besitzt. Pressemeldungen zufolge hat Furui in Weinan (Provinz Shanxi) eine industrielle Verflüssigungsanlage gebaut. Das 101 Institute der China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) stellt gemäß Energy Iceberg den größten Produktionshub für Flüssigwasserstoff dar.

    Ausländischer Technologie-Input bei Speicherung und Transport gefragt

    Die Volksrepublik transportiert Wasserstoff derzeit vor allem als Gas in Tankrohraufliegern (Tank Tube Trailer). Dies ist nicht sehr effizient und kann nur über kurze Strecken erfolgen. Die meisten Wasserstofftankstellen befinden sich daher bislang in der Nähe von Produktionsstandorten, häufig in Industrieparks. Eingesetzt werden hauptsächlich Stahlbehälter mit einem Maximaldruck von 350 Bar – etwa die Hälfte dessen, worauf Druckbehälter in Europa oder Japan ausgelegt sind (700 Bar).

    So halten Japan und Südkorea etwa 60 Prozent der Patente für Behältermaterialien für Gas-Wasserstoff-Gemische. Chinas Anteil beträgt laut Energy Iceberg hingegen nur 15 Prozent. Nur wenige Tankstellen in der Volksrepublik bieten daher die Befülltechnik mit 700 Bar an, die für Pkw mit Brennstoffzellen notwendig ist. Gemäß dem White Paper strebt das Reich der Mitte jedoch die Produktion von Tankdruckbehältern für die Speicherung von bis zu 700 Bar und von Tankrohraufliegern von bis zu 450 Bar an.  

    Ausländische Technologieanbieter im Bereich Speicherung, Transport und Wasserstofftankstellen wie Air Liquide oder Linde AG sind bereits auf dem chinesischen Markt aktiv. Erst im Juli 2020 unterzeichnete die Linde AG ein Memorandum of Understanding (MoU) mit der CNOOC Energy Technology & Services, einer Tochter der China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), zur gemeinsamen Entwicklung von Wasserstoffenergie in China. Bereits 2019 hatte das Unternehmen ein weiteres MoU mit Baowu Clean Energy zur Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Entwicklung von Wasserstoffanwendungen in Industrie und Mobilität abgeschlossen.

    Deutsche Firmen mit chinesischen Partnern aktiv

    Einen effizienten und sicheren Transport stellen flüssige organische Wasserstoffträger (Liquid Organic Hydrogen Carriers; LOHC) dar. Damit kann etwa viermal so viel Wasserstoff wie in einem Standard-Tankrohrauflieger transportiert werden. Die Technologie wird weltweit von drei Firmen beherrscht – Chiyoda Corporation aus Japan, Hydrogenious aus Deutschland und Hynertech aus Wuhan, der Hauptstadt der Provinz Hubei. Seit 2015 ist das Unternehmen als National Enterprise Technology Center anerkannt. Es verfügt nach eigenen Angaben über mehr als 150 Patente. Bereits 2018 erwarb Broad-Ocean Motor eine Minderheitsbeteiligung am Hightech-Startup Hydrogenious.

    Die restriktiven Vorschriften für Speicherung und Transport von Wasserstoff tragen dazu bei, dass der Bau von Wasserstofftankstellen bislang nur schleppend vorangeht. Bis Ende 2019 wurden nach Angaben von Energy Iceberg insgesamt 61 Anlagen fertiggestellt, davon waren 52 in Betrieb. Weitere 72 Tankstellen befanden sich demnach Anfang 2020 in Bau und Planung.

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • Landesweit über 130 Wasserstofftankstellen in Betrieb und Bau

    Landesweit über 130 Wasserstofftankstellen in Betrieb und Bau

    China treibt den Ausbau seiner Tankstelleninfrastruktur für Brennstoffzellenfahrzeuge im Rahmen von Demonstrationsprojekten voran. Auch ausländische Firmen sind aktiv.

    Will das Reich der Mitte seine selbst gesteckten Kommerzialisierungsziele für Brennstoffzellenfahrzeuge (Fuel Cell Electric Vehicles; FCEV) erreichen, muss es zunächst den Ausbau von Wasserstofftankstellen vorantreiben. Obwohl die Anzahl von 61 bis Ende 2019 gebauten Anlagen (wovon laut Energy Iceberg bereits 52 in Betrieb sind) beeindruckt, wird der Ausbau derzeit allein als Subventionsgeschäft im Rahmen von Demonstrations- und Pilotvorhaben vorangetrieben. Das Marktforschungsunternehmen Energy Iceberg zählte im Februar 2020 bereits 65 Tankstellen und weitere 72 neue Anlagen in Bau und Planung.

    „Was Dichte und Vollständigkeit des Netzwerks angeht, sieht es bei Wasserstofftankstellen immer noch mau aus.“

    So umreißt Michael Sikora, Experte für Brennstoffmobilität, die Situation in China. Die meisten Tankstellen dienen Forschungs- oder Demonstrationszwecken. Dennoch dürfte das Land bis Ende 2020 über 100 Anlagen vorweisen können. Langfristig visiert das White Paper der National Alliance of Hydrogen and Fuel Cell (NAHC; auch China Hydrogen Alliance) bis 2025 mindestens 200, bis 2035 über 1.500 und bis 2050 insgesamt 10.000 Wasserstofftankstellen an. Das ambitionierteste Ziel verfolgt laut Energy Iceberg die Provinz Shandong mit 200 Anlagen im Jahr 2025, gefolgt von Shanghai und Hebei mit jeweils 50 sowie von Chongqing, das 30 Einheiten anstrebt. Die Ziele sind Teil der jeweiligen regionalen Wasserstoffstrategie.

    Beim Aufbau eines Netzes aus Wasserstofftankstellen sind komplexe Regelungen und Vorschriften zu beachten. So stellt bislang schon die Beförderung von Wasserstoff bis dato eine Herausforderung dar. Hinzu kommen Vorschriften für Design und Bau von entsprechenden Anlagen. Doch sowohl die Vorgaben für den Wasserstofftransport als auch die Standards für den Bau von Wasserstofftankstellen werden derzeit überarbeitet. Neue Bestimmungen liegen jedoch nicht zuletzt aufgrund des Ausbruchs der Coronapandemie noch nicht vor.

    Darüber hinaus ist der Bau einer Tankstelle teuer. Energy Iceberg gibt die Kosten mit umgerechnet rund 2,7 Millionen Euro (22 Millionen Renminbi Yuan (RMB)) an, wovon etwa 77 Prozent auf Anlagen und Ausstattung entfallen. Hinzu kommen je nach Lage entsprechende Landnutzungskosten.

    Bislang findet der Bau von Wasserstofftankstellen im Rahmen von Pilot- und Demonstrationsprojekten statt. Sie werden regional in unterschiedlicher Höhe finanziell unterstützt – im Durchschnitt, so schreibt Energy Iceberg, mit umgerechnet knapp 640.000 Euro (5 Millionen RMB) pro Tankstelle. Für private Investoren sind die Eintrittshürden damit hoch. Staatsfirmen wie Sinopec sind im Vorteil. So verfügt das Unternehmen bereits über ein umfangreiches Tankstellennetz für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Darüber hinaus ist es einer der größten Wasserstoffhersteller im Rahmen von Raffinerieprozessen.

    Ausgewählte Akteure beim Bau von Wasserstofftankstellen in China
    *) CEIC entstand aus der Zusammenlegung der beiden Staatsunternehmen China Guodian Corporation und Shenhua Group gegen Ende 2017Quelle: Energy Iceberg; Recherchen von Germany Trade & Invest

    Segmente

    Unternehmen

    Staatliche Energieunternehmen

    Sinopec (in Kooperation mit Air Liquide), China Energy Investment Corporation (CEIC)*)

    Lokale Gasunternehmen

    Sichuan Gas, Foshan Ruihui, Foshan Nanhai Gas

    Privatwirtschaftliche Technologieanbieter

    Shanghai Hyfun Energy Technology, SinoHytec, Sino Fuel Cell (mit SL Power), Tomorrow Hydrogen, Houpu Clean Energy (mit Air Liquide)

    FCEV-Unternehmen

    Yutong Bus, Toyota, SAIC Motor

    Erst im November 2019 eröffnete Sinopec in Kooperation mit der französischen Firma Air Liquide in Shanghai landesweit zwei erste Tankstellen, die sowohl Benzin und Diesel als auch Wasserstoff anbieten. Beide Anlagen sind mit je vier Wasserstoffbehältern, zwei jeweils mit vier Pumpen ausgestatteten 350 Bar-Befüllstationen sowie einer 700 Bar-Befüllstation für Wasserstoff ausgestattet. Die Leitungen der Wasserstofftankstellen entsprechen bereits den neuen (noch nicht erlassenen) Standards für 700 Bar. Nach der Darstellung von Sinopec kann jede Anlage täglich 100 Autos mit Wasserstoff versorgen. Die Betankung dauert zwischen vier bis sechs Minuten und soll für rund 300 bis 400 Kilometer ausreichen.

    Das Projekt ist Teil von Shanghais mittelfristigem Entwicklungsprogramm für FCEV. Demnach soll es in der Stadt bis 2025 insgesamt 50 Wasserstofftankstellen geben. Bereits im Sommer 2019 war im Shanghai Chemical Industry Park gemeinsam mit SAIC Motor die weltweit größte Wasserstofftankstelle mit einer Tageskapazität von 2 Tonnen Wasserstoff und 350 Bar- sowie 700 Bar-Befüllstationen eröffnet worden. Mit allein über zehn gebauten Anlagen bis Ende 2019 zählt auch Shanghai Hyfun Energy Technology zu den Marktführern.

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • Kontaktadressen

    Kontaktadressen

    Bezeichnung

    Anmerkungen

    Germany Trade & Invest

    Außenhandelsinformationen für die deutsche Exportwirtschaft, auch Hinweise zu Ausschreibungen

    Exportinitiative Energie

    Informationen zu Veranstaltungen, Markt- und Länderinformationen

    Factsheets der Exportinitiative Energie

    Factsheets mit allgemeinen Energieinformationen zu China (teilweise mit Technologie- oder Anwendungsfokus)

    AHK Greater China

    Anlaufstelle für deutsche Unternehmen

    Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH)

    Steuerung des nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) der Bundesregierung sowie Co-Management des SGEC mit CATARC

    National Energy Administration (NEA)

    Behörde unter National Development and Reform Commission (NDRC)

    Ministry of Industry and Information Technology of China (MIIT)

    Ministerium

    Ministry of Science and Technology of China (MOST)

    Ministerium

    China Hydrogen Alliance

    Fachverband der Wasserstoffindustrie

    Hydrogen Industrial Technology Innovation Alliance of China (HITIAC)

    Fachverband der Wasserstoffindustrie

    China Automotive Technology and Research Center (CATARC)

    Forschungsinstitution

    International Energy Storage and Hydrogen & Fuel Cell Conference and Exhibition

    Jährliche Fachkonferenz und -messe im Sommer in Shanghai; nächste Veranstaltung vom 8.8. bis 10.8.2020

    Fuel Cell Electric Vehicle Exhibition

    Jährliche Fachkonferenz und -messe in Shanghai; nächste Veranstaltung vom 2.9. bis 4.9.2020

    Beijixing Qingneng Wang

    Internetportal zur Branche

    Von Corinne Abele | Shanghai

nach oben

Anmeldung

Bitte melden Sie sich auf dieser Seite mit Ihren Zugangsdaten an. Sollten Sie noch kein Benutzerkonto haben, so gelangen Sie über den Button "Neuen Account erstellen" zur kostenlosen Registrierung.