Marktzugang für KFZ in den USA

Kraftfahrzeuge müssen den in den USA geltenden Emissionsstandards und Sicherheitsstandards entsprechen, um in Betrieb genommen zu werden. Zuständige Behörden sind die Umweltbehörde "Environmental Protection Agency" (EPA) und die dem Department of Transportation nachgeordnete "National Highway Traffic Safety Administration" (NHTSA).

Insgesamt sind für die Einfuhr von nicht mit den US-Normen konformen Fahrzeugen sieben US-Behörden zuständig. Neben der EPA und dem Department of Transportation sind dies unter anderem die Zollbehörde Customs and Border Protection (CBP)  und die Bundessteuerbehörde (Internal Revenue Service).  

Bei Einfuhren sind je nach Zustand der Fahrzeuge ("conforming" oder "non-conforming") unterschiedliche Zollvorschriften zu beachten. Nicht-konforme Fahrzeuge sind vor einem Marktzugang umzurüsten.

EPA überwacht die Emissionsstandards bei der Einfuhr

Die EPA überwacht die Beachtung der US-Emissionsstandards. Diese gelten sowohl für in den USA hergestellte als auch für im Ausland hergestellte und in den USA eingeführte Fahrzeuge. Gesetzliche Grundlage ist der Clean Air Act.

Fahrzeuge, die den US-Standards entsprechen, können ohne weitere Einschränkungen in den USA eingeführt werden. Anlässlich der Einfuhr muss der Importeur den EPA-Vordruck 3520-1 (für Pkw und Motorräder) vorlegen und auf dem Vordruck den Code "B" angeben. Das Fahrzeug muss dann im Motorraum beziehungsweise bei Motorrädern am Rahmen entsprechend gekennzeichnet sein (emission control label).

Nicht-konforme Kraftfahrzeuge sind umzubauen

US-Fahrzeuge, die im Ausland umgebaut oder verändert wurden und ausländische Fahrzeuge entsprechen oft nicht den US-Emissionsstandards. Besitzer beziehungsweise Importeure dieser Fahrzeuge verfügen im Allgemeinen nicht über ein Konformitätszertifikat. Die Fahrzeuge können zur Umrüstung gegen Leistung einer Sicherheit bei der CBP in die USA (wieder)eingeführt werden. Die EPA empfiehlt der CBP, die Sicherheit in Höhe des Marktwertes des Fahrzeugs festzusetzen.

Die Einfuhr und Umrüstung nimmt im Allgemeinen ein bei der EPA registrierter Importeur (Independent Commercial Importer - ICI) vor, der über ein gültiges EPA-Konformitätszertifikat verfügt. Ein ICI hat im Regelfall immer ein Konformitätszertifikat für einen bestimmten Fahrzeugtyp. Die EPA gewährt hierfür 120 Tage Zeit. Ist die Umrüstung gemäß EPA-Standards innerhalb dieses Zeitraumes nicht erfolgt, kann die CBP das Fahrzeug beschlagnahmen, die Wiederausfuhr verlangen und gegebenenfalls Strafgebühren verhängen.

Ausnahmen von diesen Vorschriften gelten zum Beispiel für Fahrzeuge, die trotz fehlendem Konformitätszertifikates identisch mit zertifizierten US-konformen Fahrzeugen sind. Dazu zählen beispielsweise viele kanadische Fahrzeuge.

NHTSA überwacht US-Sicherheitsstandards

In den USA eingeführte Fahrzeuge, die ein Alter von weniger als 25 Jahren haben, müssen überdies den US-Sicherheitsstandards (Federal Motor Vehicle Safety Standards - FMVSS) entsprechen. Sie haben dann eine entsprechende Kennzeichnung an der Fahrertür.

Ausländische Fahrzeuge, die nicht den Standards entsprechen, kann nur ein vom Importeur beauftragter bei der NHTSA registrierter Importeur (Registered Importer - RI) einführen und entsprechend umrüsten. Anlässlich der Einfuhr ist der Vordruck H-7 einzureichen. Auch das DOT verlangt in diesem Falle eine Sicherheit in Höhe des 1,5 fachen Höhe des FOB-Wertes. Diese Sicherheit ist zusätzlich zu der im Zusammenhang mit der Einfuhr üblichen Sicherheit (customs bond) an die CBP zu leisten. Kopien der Bestätigung über die Leistung der Sicherheit und des Vertrages mit dem registrierten Importeur sind mit dem Vordruck H-7 einzureichen.      

Auch ausländische Importeure nutzen Zollagenten

Ausländische Unternehmen, die Produkte in den USA einführen und dort als Importeur ("Importer of Record") tätig werden wollen, müssen den Status eines "non-resident importer" beantragen. Die Zollbehörde Customs and Border Protection weist eine Identifikationsnummer zu, die für alle Einfuhrvorgänge zu verwenden ist. Die rechtliche Vertretung ausländischer Unternehmen übernimmt ein Zollagent.

Zollagenten arbeiten mit einer Vollmacht des Importeurs (power of attorney). Bei Wareneinfuhren mit einem Wert von mehr als 2.500 US Dollar nutzen US-Importeure häufig einen Agenten, da die Einfuhrvorgänge dann zügiger abgeschlossen werden können.

Warenanmeldung als elektronischer Prozess

Waren sind 15 Tage nach Ankunft der Zollbehörde zu melden und die Eingangsdokumente einzureichen. Importeure, Zollagenten und Spediteure nutzen für die Warenanmeldung zu allen Zollverfahren obligatorisch das Datenbearbeitungssystem "Automated Commercial Environment" (ACE). Die Verzollung verläuft im Regelfall zweistufig:

Zunächst sind die Eingangsdeklaration ("Entry/Immediate Delivery") und die Eingangsdokumente einzureichen.  Innerhalb von zehn Tagen danach müssen Importeure die Einfuhranmeldung ("Entry Summary for Consumption") übermitteln und die geschätzten Einfuhrabgaben zahlen.

Einfuhrzölle überwiegend moderat

Die Einfuhrzölle für Kraftfahrzeuge liegen häufig bei 2,5 Prozent. Hiervon gibt es allerdings einige Ausnahmen, zum Beispiel für Transportfahrzeuge.

Höhere Zölle und strengere Ursprungsregeln  

Für Produkte mit Ursprung in China können zurzeit neben den regulären Zöllen zusätzliche Zölle gelten. Für Personenkraftfahrzeuge der Zolltarifposition 8703 betragen diese zum Beispiel 25 Prozent.

Die USA haben Russland und Belarus Ende März 2022 wegen des Russland-Ukraine Krieges den WTO-Meistbegünstigungsstatus entzogen. Für Produkte mit Ursprung in diesen Ländern gelten seit dem 9. April 2022 die in Spalte 2 des US-Zolltarifs angegebenen höheren Zölle. Für Pkw der Zolltarifnummer 8703 sind dies zehn Prozent. Weitere Zollerhöhungen für Produkte aus Russland sollen Ende Juli 2022 in Kraft treten.    

Gemäß dem NAFTA-Nachfolgeabkommen United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) gelten überdies seit Juli 2020 strengere Ursprungsregeln für dort hergestellte Kraftfahrzeuge.

Von Susanne Scholl | Bonn

Nach dem Machtwechsel im Weißen Haus im Januar 2021 atmete die deutsche Kfz-Branche auf. Denn die zuvor immer wieder angedrohten Sonderzölle auf Autoimporte aus der Europäischen Union (EU) waren plötzlich vom Tisch. Präsident Joe Biden ist zwar, wie sein Amtsvorgänger, ein Verfechter der "Buy American"-Strategie, aber er ist gegen einseitige Sonderzölle. Selbst einige US-Republikaner setzen sich angesichts der hohen Inflation für weniger Zölle ein.

Abweichende Umweltschutz- und -Sicherheitsstandards

Dennoch gibt es neben (regulären) Zöllen eine Reihe nicht-tarifärer Handelshemmnisse (NTH). Sie bestehen zum einen aufgrund unterschiedlicher Umweltschutzstandards, die von der U.S. Environmental Protection Agency (EPA) festgelegt werden. So gelten in den USA zum Beispiel abweichende Grenzwerte für den Schadstoffausstoß. Zudem kann der Bundesstaat Kalifornien eigene, strengere Abgasgrenzwerte und Standards für den Verkauf emissionsfreier Fahrzeuge festlegen als es das Bundesrecht vorsieht.

Zum anderen weichen auch die Sicherheitsstandards ab: Dazu gehören technische Vorschriften, darunter für die Beleuchtung, Außenspiegel, Scheibenwischer, Sicherheitsgurte und Crashtests. Die in den USA einschlägigen Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) werden von der Behörde für Verkehrssicherheit (NHTSA) erstellt. Es ist möglich, dass sich durch unterschiedliche Sicherheitsstandards für elektrische und autonome Fahrzeuge künftig neue Hindernisse oder zumindest Unterschiede ergeben. So verlangt die NHTSA bereits seit Mitte 2021 von allen Produzenten und Betreibern automatisierter Fahrsysteme und fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme ab Stufe 2 (teilautomatisiertes Fahren) regelmäßig Berichte über Unfälle betreffender Autos.

Darüber hinaus sind bei der Einfuhr in die USA neben Bundes- auch bundesstaatliche Regelungen zu beachten. So verbieten einige US-Bundesstaaten per Gesetz, bestimmte giftige Stoffe in Verpackungsmaterial zu verwenden. Kalifornien verlangt einen Warnhinweis auf Produkten, die Blei und viele andere gefährliche Stoffe enthalten.

Frachtkosten bleiben vermutlich dauerhaft höher als vor der Pandemie

Im Zuge des globalen Rückstaus bei den Lieferketten sind Logistikprobleme in den letzten zwei Jahren zu einem ernsten Problem geworden. Zwar hat sich die während der Coronakrise sehr angespannte Situation an den US-Häfen in den letzten Wochen wieder verbessert. Container sind dennoch weiterhin knapp.

Für Zulieferer bedeutet das, dass sie mindestens vier Wochen im Voraus beim Spediteur die Abholung ihrer Ware (Cargo Ready Date; CRD) buchen müssen. Ferner sind die Frachtraten weiterhin hoch. "Die Kosten für einen 20-Fuß-Standardcontainer lagen im Frühjahr 2022 im Schnitt immer noch mindestens fünf bis sechs Mal über dem Vorkrisenniveau", sagt Merlin Dow von der US-Niederlassung des Logistikunternehmens Gebrüder Weiss in Illinois. Wahrscheinlich werden die Frachtraten in der Post-Corona-Zeit höher bleiben, als sie vor Pandemieausbruch waren. Zudem sind die Gebühren für Serviceleistungen an Kühlcontainern gestiegen. Weitere Kosten können Kunden für Demurrage entstehen, also Liegegeld. Garantierte Stellplätze auf bestimmten Abfahrten vergeben Carrier nur noch bei Kauf zusätzlicher Services.

"Noch schlimmer als die Zusatzkosten ist der Zeitfaktor", sagt Bernd Fischer, Chief Executive Officer (CEO) von KS Kolbenschmidt U.S., Teil der Rheinmetall-Gruppe. Der Zulieferer stellt in seinem Werk in Marinette, Wisconsin, Aluminium- und Stahlkolben her. "Die Lieferzeit per Seeweg aus Asien hat sich in etwa verdoppelt, sodass die sensiblen Lieferketten nicht mehr synchronisiert sind und wir entweder kurzfristig Ersatz in Nordamerika finden müssen oder auf die extrem teure Luftfracht ausweichen."

Verschärfte Ursprungsregeln halten Autobauer auf Trab

Nicht nur die Probleme in den Lieferketten, sondern auch die Bestimmungen des im Juli 2020 in Kraft getretenen Nafta-Nachfolgeabkommens United States-Mexico-Canada-Agreement (USMCA) führen dazu, dass Kfz-Bauer immer mehr Teile in Nordamerika beschaffen. Der regionale Wertschöpfungsanteil für den Kfz-Sektor wird bis 2025 von 62,5 auf bis zu 75 Prozent steigen. So müssen die Firmen für die Vor-Ort-Produktion zum Beispiel deutlich mehr Stahl und Aluminium in den USA, Mexiko und Kanada beschaffen als bisher.

Zulieferer verlagern ihre Produktion daher verstärkt in die Region, vor allem nach Mexiko. Denn viele Erstausrüster und Zulieferer wollen auch unter den erschwerten Bedingungen ihre im Niedriglohnland Mexiko gefertigten Autos und Teile weiterhin zollbegünstigt in die USA liefern. "Das sehen wir daran, wie schwer es ist, in unseren mexikanischen Betrieben Leute zu halten", beklagt Fischer. "Sie wollen die Produktion erhöhen und suchen händeringend neue Arbeiter und Angestellte, doch die werden durch die starke Konkurrenz schnell abgeworben."

Zulieferer könnten im Technologiestreit mit China ins Kreuzfeuer geraten

Auch die Auswirkungen des Technologiestreits zwischen den USA und China bekommen Autobauer und Zulieferer immer stärker zu spüren. BMW hat bereits einen Teil der Produktion seiner X5-Reihe aus den USA nach China verlagert. Ein Großteil davon war für den chinesischen Markt bestimmt und wurde bisher dorthin exportiert, aber angesichts der Spannungen zwischen den beiden Ländern denkt das Management offenbar um.

Deutsche Zulieferer von US-Unternehmen müssen sich daher fragen, ob die USA nicht eines Tages auch einmal den Import von Waren erschweren könnten, die "zu viele“ chinesische Komponenten enthalten. Das dürfte vor allem Firmen betreffen, die Überschneidungen mit Schlüsselindustrien haben, wie bei Batterien für Elektroautos: Selbst die wenigen Firmen, die in den USA industrielle Anlagen zur Produktion von Lithium-Ionen-Batterien betreiben, fertigen Batterieteile in China und müssen diese bisher importieren. Deshalb investieren US-Autobauer hohe Summen in die Forschung und Entwicklung eigener Lithium-Ionen- und Feststoff-Akkus.

Von Heiko Steinacher | San Francisco