Äthiopiens Logistik zwischen Monopol und Modernisierung

Sehr gute Verbindungen für Luftfracht, größere Probleme im Straßenverkehr, eine wenig genutzte Eisenbahn und kaum Fortschritte bei der Liberalisierung kennzeichnen den Transport- und Logistiksektor in Äthiopien.

Transportwege und -zeiten

Der Gütertransport erfolgt in Äthiopien ganz überwiegend über Straßen. Das Netzwerk wurde in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut. Mit knapp 156.000 Kilometern war es im Juni 2022 fast dreimal so lang wie noch 2010. Von der Hauptstadt Addis Abeba führt in Richtung Süden inzwischen ein vierspuriger Expressway nach Adama und seit Kurzem auch weiter in Richtung Hawassa.

Viele neue, aber auch holprige Straßen

Den Zustand der Straßen allerdings bezeichnen Logistiker insgesamt noch als eher schlecht. Ältere Schätzungen beziffern den Anteil der geteerten Strecken mit 20 Prozent. Groß sind die Defizite namentlich im benachbarten Dschibuti auf dem viel genutzten Transportkorridor zum dortigen Hafen.

Über Dschibuti wickelt der Binnenstaat Äthiopien rund 95 Prozent seines seegebundenen Außenhandels ab. Konkurrenz gibt es jetzt im südlich gelegenen Berbera in Somaliland, wo der Hafenbetreiber DP World einen leistungsfähigen Containerterminal errichtet hat und weiter ausbaut. Die Behörden dort modernisierten auch eine Straße nach Äthiopien und nahmen im März 2023 eine Wirtschaftszone im Hafen Berbera offiziell in Betrieb. Bisher schlägt Berbera aber fast nur Importhilfsgüter um. Unter anderem fehlt noch ein Transitabkommen zwischen Äthiopien und Somaliland. Der Außenhandel über Häfen in Kenia, Sudan oder Eritrea ist vernachlässigbar, abgesehen von zeitweise etwas höheren Exporten über Port Sudan.

Bahn könnte mehr Importe aus Dschibuti bringen

Der Gütertransport per Bahn beschränkt sich auf die Linie zwischen Addis Abeba und Dschibuti, die 2017 mit Milliardenaufwand fertiggestellt worden war. Ein Abzweig dieser Verbindung nach Kombolcha und weiter nach Norden steht zu einigen Teilen bereits. Dieses Projekt kommt aber seit Jahren nicht voran, bedingt auch durch die kriegerischen Konflikte im Land.

Die Ethio-Djibouti Railway könnte nach Einschätzung des Managements derzeit knapp ein Drittel von Äthiopiens Außenhandelsfracht befördern - theoretisch. Weil punktuelle Investitionen fehlen und wegen organisatorischer Probleme schafft die Bahn bisher aber nur rund ein Achtel. Dabei ist die Nachfrage zuletzt gestiegen. Der Containertransport per Bahn zwischen dem Hafen Dschibuti und der Endstation Modjo bei Addis Abeba kostet im Vergleich zum Lkw derzeit nur die Hälfte und ist auch schneller und sicherer.

Ein Manko der Bahnlinie sind die begrenzten Kühlkapazitäten. Das niederländische Konsortium Flying Swans will als Teil eines großen Vorhabens in Modjo eine Kühlinfrastruktur aufbauen, gedacht vor allem für die Exporteure von Obst und Gemüse. Das Projekt kommt dem Vernehmen nach aktuell aber nicht recht voran. Im März 2023 sprach die Gemüsebaufirma WoubGet davon, in Modjo für gut 6 Millionen US-Dollar (US$) ein Kühlhaus bauen zu wollen. Zudem gibt es ein Weltbankprojekt zum Ausbau des Zentrums Modjo.

Addis Abeba als Drehkreuz für Luftfracht

Der Flughafen Addis Abeba hat sich nach einem Ausbau in den letzten Jahren zum Drehkreuz für Ostafrika und darüber hinaus entwickelt. Ethiopian Airlines (EAL) ist ein wichtiger Devisenbringer für Äthiopien und steigerte während der Coronapandemie seinen Gewinn sogar, unter anderem durch die Umstellung bei den Kapazitäten von Passagieren auf Cargo. Die staatliche Fluglinie ist Afrikas größter Luftfrachtanbieter und gilt als ein wesentlicher Erfolgsfaktor für Äthiopiens Blumenindustrie.

EAL strebt den Bau eines riesigen neuen Flughafens südwestlich von Addis Abeba an. Der Mega-Airport könnte jährlich über 100 Millionen Passagiere abfertigen, fünfmal so viele wie die bestehende Anlage, und würde bis zu 5 Milliarden US$ kosten. Finanzierungsexperten halten das Projekt aber derzeit mit Verweis auf Äthiopiens schlechtes Kreditrating für unwahrscheinlich. Aktuell baut EAL in der Hauptstadt ein E-Commerce-Zentrum mit einer Jahreskapazität von 150.000 Tonnen.

Die Regierung will die Transportinfrastruktur Äthiopiens weiter massiv ausbauen und modernisieren. Beobachter allerdings halten die Pläne, etwa den Ethiopian Transport Master Plan 2022-2052, mit Blick auf die Umsetzung zurückliegender Vorhaben für zu optimistisch.

Logistikdrehscheiben

Ein Großteil der äthiopischen Importe geht vom Hafen Dschibuti zunächst nach Modjo, dem landesweit größten Güterumschlagzentrum etwa 70 Kilometer von Addis Abeba. Die staatliche Ethiopian Shipping and Logistics Services (ESLSE) beziffert den Anteil des Modjo Dry Port auf 78 Prozent, allerdings sind diese Daten offenbar veraltet. Die Anlage wird gerade mit einem Weltbankprojekt ausgebaut.

Daneben errichtete ESLSE seit dem Jahr 2010 sieben weitere Umschlagzentren. Bis 2025 sollen in Jimma, Hawassa und Asosa noch einmal drei Standorte hinzukommen. Alle diese Dry Ports liegen oft nahe der Hauptstadt oder am Weg nach Dschibuti und zudem unweit der großen, oft exportorientierten Industrieparks, die Äthiopien in den letzten Jahren nach chinesischem Vorbild eingerichtet hat.

Transportunternehmen

Nach Angaben von Logistikern ist es in Äthiopien schwierig, schnell einen guten und verlässlichen Lkw-Transport zu bekommen. Wegen knapper Lkw-Kapazitäten und durch den Anstieg der Dieselpreise kostete der Transport eines 40-Fuß-Containers von Dschibuti nach Modjo im März 2023 in Landeswährung doppelt so viel wie ein Jahr zuvor: knapp 4.000 US$ beziehungsweise gut die Hälfte nach Schwarzmarktkurs.

Schwierigkeiten beim Lkw-Transport

Die Fahrzeuge seien oft überladen und fielen aus, weil Ersatzteile fehlten oder Reifen kaputtgingen. Zudem priorisierten die Behörden einzelne Transporte; "in der Düngersaison im Juni ist es ganz schwierig". Mit der Sicherheit und mit Diebstahl gebe es mittlerweile kaum Probleme mehr, nachdem die Presse für 2021 noch von zwölf ermordeten Lkw-Fahrern berichtet hatte.

Rund 90 Prozent der 14.500 schweren Lkw im Land (maximale Gesamtlast von mindestens 50 Tonnen) gehören gut 50 "Associations". Dies sind aus Einzelfirmen bestehende, genossenschaftsähnliche Gebilde, die wiederum in der Ethiopian Transport Employers’ Federation zusammengeschlossen sind.

Ausländische Logistiker mit Joint Venture-Zwang

Ausländische Logistikunternehmen dürfen bisher nur als Minderheitsgesellschafter im Markt tätig werden. DHL ist mit EAL als Joint Venture-Partner im Land aktiv, daneben noch die beiden französischen Firmen Bolloré und Ceva. Die Regierung soll die Erlaubnis von Mehrheitsbeteiligungen bis 75 Prozent erwägen. Der Branchenverband Ethiopian Freight Forwarders and Shipping Agents Association listet auf seiner Webseite rund 90 Mitglieder.

Äthiopiens Außenhandelslogistik ist immer noch von staatlichen Monopolen geprägt. In der Luftfracht ist dies EAL und ansonsten ESLSE. Bei Exporten nach Äthiopien ist Branchenangaben zufolge automatisch ESLSE als Transporteur vorgesehen. Dies gelte bei Zahlung per Akkreditiv, was nach Angaben der deutschen ESLSE-Vertretung etwa vier von fünf Lieferungen nach Äthiopien betrifft. Exporteure könnten allerdings einen anderen Transporteur festlegen. Dies sei aber nur bei bestimmten Warengruppen wie Arzneimitteln oder Speiseöl möglich, so - teils widersprüchliche - Angaben aus der Branche.

Monopol bei Diensten soll jetzt endlich aufgeweicht werden

Nur ESLSE darf bisher als Multimodal Transport Operator (MTO) fungieren, also Güter mit mehr als einem Transportmittel von Haus zu Haus bringen (lassen). Eine Reform von 2021 lässt zwar eine begrenzte Anzahl privater MTO zu, Branchenvertreter bezeichnen die Auflagen für eine Lizenz aber als sehr hart. Im März 2023 stand die Bekanntgabe von vier Firmen nach Presseberichten "unmittelbar" bevor.

Seegebundene Importe darf den Angaben zufolge bei Bedarf nur ESLSE konsolidieren, die Firma darf also einzelne Sendungen mit verschiedenen Absendern oder Empfängern zusammenfassen. Andere Logistiker haben dadurch teils recht hohe Kosten, angesichts der für Äthiopien oft kleinen Lieferungen. DHL gibt an, seit Kurzem zumindest Exporte selbst konsolidieren zu dürfen.

Zollinspektion modern, aber langwierig

Die Zollinspektion der Importgüter erfolgt nach Branchenangaben bei Destination Modjo erst dort. Auf dem Weg aus dem Hafen seien nur rasch einholbare Stempel erforderlich: für Bahnfracht einer an der Grenze zu Dschibuti und bei Lkws insgesamt vier.

Die Zollabwicklung erfolgt laut Logistikern vollständig online und funktioniere gut. Bei kommerziellen Importen, anders als bei Hilfslieferungen, öffne der Zoll aber jeden einzelnen Container. Es gebe auf Seiten der Beamten eine "Kontrollwut" und eine große Angst, etwas falsch zu machen, zudem auch beträchtliche Unterschiede zwischen den einzelnen Mitarbeitern. Nach aktuellen Berichten inspizieren die Beamten sogar persönliche Umzugsgüter akribisch. Sie arbeiteten außerdem sonntags nicht und am Samstag nur vormittags.

Dadurch kämen Lkw-Sendungen aus Dschibuti oftmals erst nach über 70 Stunden oder noch später beim Empfänger in Addis Abeba an. Im Geschäft mit Expresssendungen dauert der Weg vom äthiopischen Zoll bis zum Kunden demnach oft vier Tage und länger. Allerdings besserten sich die Zustände, bis vor etwa einem Jahr hätte es noch länger gedauert. Zu Verzögerungen führe auch die Vorschrift, wonach nur äthiopische Firmen die Zollabwicklung (Customs Clearing) vornehmen dürften.

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