Multimodale Terminals: Großer Bedarf, aber zahlreiche Hindernisse

In der intermodalen Logistik zeigt sich in Südosteuropa ein Paradox: Trotz der positiven Aussichten aufgrund steigenden Bedarfs geht der Ausbau des Segments nur langsam voran. Die Gründe sind in den Ländern der Region ähnlich.

Die Budapester Terminals arbeiten laut Brancheninsidern wegen infrastruktureller Engpässe unter maximaler Auslastung. So ist im Großraum Budapest derzeit nur eine Donaubrücke für schwere Güterzüge offen, was die Durchlasskapazität begrenzt. Zudem verzögern regelmäßige Störungen des Schienenverkehrs aufgrund des schlechten Zustands einzelner Strecken sowie begrenzte Flächen an den Standorten und Terminalzufahrten den Be‑ und Entladebetrieb.

Der Bau eines vierten zentralen Terminals im Großraum Budapest gilt in der Branche seit Jahren als vordringlich. Voraussetzung dafür ist die Realisierung des geplanten Schienenrings V0 südlich der Hauptstadt. Für das Projekt liegen bereits seit 2012 Machbarkeitsstudien vor, seine Umsetzung wurde jedoch wegen fehlender Finanzierung und Umweltauflagen mehrfach verschoben. Seit Mitte 2026 steht nun ein Hauptinvestor fest. Zudem könnten freigegebene EU‑Mittel weitere Teile der Finanzierung absichern. Sollte das Projekt umgesetzt werden, wäre der Weg für Investitionen von 20 Millionen bis 100 Millionen Euro in dieses Terminal frei.

In den Schwarzmeer-Anrainern Bulgarien und Rumänien fehlen ausreichend Anschlüsse zum Eisenbahn-, Straßen- und Luftverkehr sowie Kapazitäten für Warenumschlag und -lagerung. Den größten Investitionsbedarf hat dabei der Eisenbahnsektor. Er ist entscheidend für die weitere Entwicklung der Intermodalität. Bleiben Investitionen aus, drohen Effizienzverluste im gesamten Sektor. Zugleich entstehen gerade hier die größten Geschäftschancen für Anbieter von Bahntechnik und intermodalen Lösungen.

Auch im Westbalkan bremsen die noch unzureichend zweigleisig ausgebaute Schieneninfrastruktur sowie gänzlich fehlende Anbindung bestehender Terminals ans Schienennetz die Entwicklung der intermodalen Logistik. Auch der Containerisierungsgrad bei bestimmten Gütern ist weiterhin gering.

Ungarn ist Multimodal-Champion der Region

Budapest ist der zentrale Knotenpunkt für den multimodalen Güterumschlag zwischen Südost- und Mitteleuropa. Die fortgeschrittenen Pläne für ein viertes Terminal dürften das Wachstum des Standorts weiter beschleunigen. Treiber sind unter anderem neue Lieferketten im Zuge großer Industrieansiedlungen, Zuwächse im E‑Commerce sowie der Ausbau internationaler Handelsbeziehungen.

Rund 95 Prozent des inländischen Containerumschlags wickeln laut Branchenverband MLSZKSZ drei Terminals im Großraum Budapest ab: BILK (betrieben von der österreichischen Rail Cargo Group) und BUCS (betrieben von METRANS, Tochter des Hamburger Hafens) sowie das Mahart Container Center, das einzige trimodale Terminal des Landes, geführt von der staatlichen ungarischen Schifffahrtsgesellschaft.

Hinzu kommen Anlagen in Grenzregionen, unter anderem im Osten zur Ukraine sowie im Westen und Südwesten Richtung Österreich, Slowenien und Kroatien, sowie weitere regionale Terminals in der Nähe neuer Industriezentren wie Debrecen und Szeged.

In Italien wurden multimodale Terminals (Interporti) mit einem neuen Rechtsrahmen (Gesetz 177/2025) als strategische Infrastrukturen eingestuft. Interporti sollen als nationale und europäische Knotenpunkte gestärkt werden. Die Terminals werden rechtlich nun einheitlich als unternehmerisch geführte Logistikzentren definiert.

Insbesondere in den italienischen Hafen-Umschlagplätzen mit Verbindungen ins Hinterland sind die Kapazitäten gut ausgebaut. Ein Beispiel ist das durch die Hamburger Hafen und Logistik AG HHLA betriebene Terminal PLT Trieste. 

Gleich vier wichtige Umschlagplätze befinden sich derzeit im Ausbau. Der Rangierbahnhof Milano Smistamento wird erweitert. In den Interporti von Bologna und Padua werden Terminals erweitert. Bauarbeiten in Verona umfassen ein neues Terminal mit 750-Meter-Gleisen.

Ineffektives Schienennetz in Rumänien bremst intermodales Potenzial

Rumänien hat bei Gründung der Schwarzmeer‑Ägäis‑Korridorplattform 2025 zugesichert, den Donauhafen Galati nahe der Grenze zu Moldau zu einem multimodalen Terminal auszubauen. Dies würde die Transportzeiten zwischen der EU und Moldau sowie der Ukraine verkürzen. Geplant sind der Ausbau neuer Kaianlagen und Umschlagsflächen sowie die Optimierung des Zugangs zum Bahn- und Straßenverkehr.

Am Schwarzmeerhafen Constanța hat der Logistikkonzern DP World ein neues intermodales Terminal gebaut, die Umschlagkapazitäten sollen so mittelfristig um 15 Prozent steigen. Der Autohersteller Dacia nutzt bereits bevorzugt Güterzüge für Lieferungen von und zum Hafen Constanța.

„Bis auf Aktivitäten großer Konzerne beobachten wir aber bisher wenig Verlagerung von der Straße zur Schiene“,

sagt Mariana Patru, Chefredakteurin des rumänischen Fachmagazins Intermodal & Logistics - denn das rumänische Schienennetz ist bisher ineffektiv.

Markt für multimodale Terminals am Westbalkan noch in der Frühphase

Auf dem Westbalkan entwickelt sich der intermodale Verkehr von einem deutlich niedrigeren Niveau aus. Serbien, Bosnien und Herzegowina und Nordmazedonien priorisieren Intermodalität in ihren nationalen Transportstrategien. Ziel ist ein besserer Anschluss an die europäischen Transportkorridore. Vorreiter bildet der Großraum Belgrad mit seinem 2024 in Betrieb genommenen Terminal in Batajnica: Serbiens wichtigstem intermodalen Logistikzentrum für den Containerumschlag zwischen Lkw und Zügen. DP World betreibt im serbischen Donauhafen Novi Sad einen intermodalen Hub und bietet regelmäßige Containerzüge ins nordrhein-westfälische Herne an.

Markt- und Machbarkeitsanalysen zum Bau weiterer multimodaler Terminals in Niš (Richtung Bulgarien und Türkei) und Subotica (nach Ungarn) sind in Arbeit. Die Donauhäfen Novi Sad, Pančevo und Belgrad haben Potenzial für Massengüter, landwirtschaftliche Produkte und Container, sind aber noch nicht voll als intermodale Umschlagpunkte ausgebaut. Weitere Terminals sind in Inđija, Kruševac, Pirot und Sremska Mitrovica in Betrieb.

In Bosnien und Herzegowina könnten neben bestehenden Logistikknoten in Sarajevo und Banja Luka die Industriezentren Doboj und Zenica intermodale Terminals entwickeln. Bei Brčko wird das trimodale Terminal (Straße, Schiene, Fluss Save) modernisiert. In Nordmazedonien haben Güterbahnhöfe aufgrund begrenzter Kran- und Umschlagtechnik aktuell nur eine eingeschränkte intermodale Funktion. Im Großraum Skopje entstehen moderne Distributionszentren mit Cross-Docking-Lösungen, unter anderem in Nove Trubarevo.

Regulatorische Hürden an der EU-Außengrenze

Der Nicht-EU-Status der Länder im Westbalkan macht die Zollabwicklung zu einem zentralen Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit der Logistik. Die Wartezeiten an EU-Außengrenzen können die Effizienz multimodaler Ketten ausbremsen. Zu einer physisch begrenzten Warte- und Inspektionskapazität (Zoll, Veterinär, Phytosanitär) an den Grenzübergängen kommt eine teils geringe digitale Integration zwischen Bahn, Terminals und Speditionen hinzu. Auch marktprotektionistische Maßnahmen der EU-Anrainerstaaten erschweren den Übergang von Lkw zu Schienentransporten. So kritisieren Branchenkenner, dass die kroatische und slowenische Eisenbahn die Zuglänge von Güterzügen zeitweise begrenzt habe.

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