Südosteuropa ist aufstrebender Logistikmarkt

Sieben der neun europäischen Verkehrskorridore (TEN-V-Kernnetzkorridore) mit Schienen- und Straßenrouten verbinden die Region zwischen Adria, Mittelmeer und Schwarzem Meer mit dem Rest Europas. Während einige Länder auf ihre geografische Lage setzen und sich als regionale Hubs spezialisieren, spielen insbesondere die Länder im Westbalkan ihre Stärken als Nearshoring-Region für deutsche Unternehmen aus.

TEN-V-Kernnetzkorridore verbinden Südosteuropa-Hubs mit Zentraleuropa

Ungarn positioniert sich gezielt als Logistik-Hub zwischen Mittel- und Südosteuropa. Zentraler Umschlagpunkt ist die Hauptstadt Budapest, die allein an vier Korridore angebunden ist. Italien, Slowenien und Kroatien an der nördlichen Adria gelten als Hub zwischen 500 Millionen EU-Verbrauchern und 270 Millionen Menschen in Nordafrika und dem Nahen Osten. Wachsendes Transitpotenzial besteht durch den Ausbau des Hinterlands der Adria-Häfen Triest, Rijeka und Koper sowie Güterströme Richtung Ungarn, Westbalkan und Österreich.

Obwohl die EU Schienenwege aus Umwelt- und Kapazitätsgründen bevorzugt entwickeln will, dominiert in Südosteuropa der Straßengüterverkehr. Grund sind veraltete und langsame Bahnnetze, strategisch nicht vorgesehene Investitionen und fehlende Finanzierungsmöglichkeiten für Schienenausbauprojekte.

Fehlende Investitionen ins Schienennetz halten Güter auf der Straße

Ungarn und Kroatien priorisieren den Straßenbau, die Schieneninfrastruktur ist unterfinanziert und modernisierungsbedürftig. Aufgrund blockierter EU-Mittel blieben zahlreiche Infrastrukturprojekte im Planungsstadium. Das dürfte sich in Ungarn mit der neuen Regierung ändern: Verkehrsminister Dávid Vitézy bekennt sich klar zur Schiene, Ausbau- und Modernisierungsprojekte werden priorisiert und mindestens 1,8 Milliarden Euro der inzwischen freigegebenen EU-Fördergelder sind für Investitionen in die Bahninfrastruktur vorgesehen. Kroatien verfügt über ein gut ausgebautes Autobahnnetz, während die Bahn weiterhin Defizite bei Kapazität, Mehrgleisigkeit und technischer Ausstattung aufweist. 

Slowenien nimmt eine Zwischenposition ein: Mit dem Hafen Koper verfügt das Land über einen leistungsfähigen Logistikknoten, das Schienennetz ist jedoch insbesondere am Knoten Ljubljana und auf der Strecke Koper–Divača wenig leistungsfähig. Gleichzeitig setzt Slowenien gezielt Anreize zur Verlagerung auf die Schiene, unter anderem durch hohe Straßennutzungsgebühren und Förderungen für den kombinierten Verkehr. 

In Italien ist sowohl das Straßen- als auch das Schienennetz grundsätzlich gut ausgebaut. Kapazitätsengpässe auf der Schiene und Fahrermangel im Straßengüterverkehr begrenzen das Wachstum und erhöhen den Modernisierungsdruck.

Trotz wachsender Transportvolumina bleiben Güterströme in Rumänien und Bulgarien auf der Straße, da das Schienennetz verfällt, der Bahntransport langsam und aufgrund hoher Stromkosten teuer ist. So benötigt ein Lkw für die Fahrt von München bis Timisoara rund 24 Stunden, ein Güterzug rund 38 bis 40 Stunden. Laut Eurostat lag im Jahr 2024 in Rumänien die Verkehrsleistung auf der Straße mit rund drei Vierteln Anteil am Gesamtaufkommen deutlich über dem der Bahn mit nur etwa einem Zehntel Anteil. Die 2025 von Rumänien, Bulgarien und Griechenland gegründete und mit 25 Millionen Euro geförderte Schwarzmeer‑Ägäis‑Korridorplattform zielt auf bessere Verbindungen bei Schifffahrt, Straße und Schiene.

Nearshoring an Schwarzem Meer und im Westbalkan erhöht Transport-Volumina

Mit Fertigstellung mehrerer Autobahnen bis 2027 verbessert sich die Anbindung der Schwarzmeerregion an Zentraleuropa. Das Potenzial für Nearshoring-Projekte der deutschen Industrie – das Auslagern von Produktionsstandorten deutscher Firmen ins Ausland – wächst so deutlich. Rumänien plant insbesondere den Ausbau der Autobahnen A1, A7, A8 und A13 sowie die Modernisierung wichtiger Eisenbahnstrecken, um die Anbindung an den Rhein‑Donau‑Korridor und Warenströme aus Moldau, der Ukraine und Mitteleuropa zu verbessern. Bulgarien treibt die Modernisierung neuer Schienenverbindungen nach Nordmazedonien voran.

Auch Serbien, Bosnien und Herzegowina sowie Nordmazedonien entwickeln sich als Nearshoring-Standorte für mitteleuropäische Firmen. Dank EU-Beitrittsperspektive und Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind die Länder der Region bereits integraler Bestandteil in Lieferketten deutscher Abnehmer. Dies gilt vor allem in der Kfz-Zulieferindustrie, als Beschaffungsmarkt für Metall, Kunststoff und Elektronik. Rund 90 Prozent der Transporte werden per Lkw abgewickelt. Denn das Schienennetz ist veraltet oder nur eingleisig ausgebaut und kann so oft nur mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden, insbesondere auf Nebenstrecken.

Serbien entwickelt Belgrad zum zentralen Logistikknoten mit Verbindungen nach Mittel- und Südeuropa. Mit der größeren Flexibilität sind Lkw-Transporte vor allem in der Kfz-Industrie, im Einzel- und Onlinehandel, bei Saisonartikeln sowie Lebensmitteln der Schiene gegenüber im Vorteil -noch. Doch der Ausbau der Hochgeschwindigkeitszugstrecke zwischen Belgrad und Budapest steigert die Kapazität und Geschwindigkeit des Schienengüterverkehrs nach Mitteleuropa. Beim Bau der Trasse waren chinesische Konzerne federführend. Branchenkenner weisen darauf hin, dass zur Sicherstellung der vollständigen Kompatibilität mit den Anforderungen des europäischen Bahnsystems noch Anpassungen oder Nachrüstungen erforderlich werden könnten.

„Firmen aus den DACH-Ländern bieten sich Chancen, durch den Einsatz ihrer Produkte und Partnerschaften mit lokalen KMU das Transportvolumen der Logistik auf der Straße und Schiene zu steigern”,

zeigt Dragoljub Rajić, Director des Rail Cluster for South-East Europe, Chancen auf. Diese regionale Branchenplattform vernetzt Firmen aus Südosteuropa mit Akteuren der Mobilitätsbranche in der EU.

Nicht-EU-Länder durch EU-Regeln im Hintertreffen

Aktuell stresst das am 10. April 2026 eingeführte elektronische Ein- und Ausreiseerfassungssystem (EES) der EU die Lieferketten zwischen dem Westbalkan und Abnehmern in der EU. Die neue EU-Norm überwacht das Überschreiten visafreier Aufenthalte von Berufskraftfahrern aus Drittstaaten von 90 Tagen innerhalb von 180 Tagen automatisiert. Zuwiderhandlungen werden strikt geahndet.

Vor allem europäische Autobauer sind auf Just-in-Time-Lieferungen angewiesen. Vertragsstrafen bei Lieferverzögerungen sind teils erheblich. Um die Probleme zu lösen, suchen Speditionen im Westbalkan mehr Fahrer. In der Praxis beheben jedoch selbst Lohnerhöhungen nicht den aktuellen Mangel an Lkw-Fahrern. Internationale Speditionen springen ein und Logistikfirmen aus dem Westbalkan erwägen, Niederlassungen in den EU-Ländern Kroatien und Ungarn zu gründen. Die Folge sind eine Marktkonsolidierung, ein geringeres Angebot sowie steigende Preise in den Westbalkanländern.

Kommender Wiederaufbau der Ukraine bietet Chancen

Mittel‑ bis langfristig verstärkt der Wiederaufbau der Ukraine die Nachfrage nach Transporten aus und nach Südosteuropa. Rumänien, Bulgarien und Ungarn werden sich dann als Drehkreuze für Massengut- und Baustoffe wie Zement, Stahl und Glas etablieren. Deutsche Unternehmen bereiten sich darauf bereits vor: Baustoffproduzent Knauf Insulation hat 2025 in Rumänien seine Produktion erweitert, der Glasproduzent Horn Glass Industries im bulgarischen Burgas ein Werk eröffnet. Spezialisierte Logistiker sind gefragt. Unternehmen wie DHL, DB Schenker, Kuehne + Nagel, DSV sind bereits Marktführer am Schwarzen Meer.

Die Häfen an der nördlichen Adria wurden in den vergangenen Jahren stärker in die Übersee-Handelsrouten zwischen Asien und Europa eingebunden. Sie fungieren heute als neue Eintrittspunkte nach Europa. Benötigen Containerschiffe für den Weg von Shanghai über den Suezkanal und durchs Mittelmeer nach Hamburg durchschnittlich rund 35 bis 56 Tage, so ist der Transport von China nach Triest in Italien, Koper in Slowenien oder Rijeka in Kroatien um vier bis fünf Tage kürzer. Relevant ist dies für Binnenländer wie Österreich, Ungarn, Tschechien, die Slowakei und auch Serbien, für die der Asienhandel bisher vornehmlich über Nordeuropa erfolgt. Die Häfen im Adriaraum werden so zur ernsten Alternative für belgische, niederländische und deutsche Nordseehäfen.

Reedereien wie Maersk setzen zunehmend auf Hub‑and‑Spoke‑Konzepte, bei denen große Containerschiffe auf dem Weg von und nach Asien anstelle zahlreicher Stopps an der Adria nur ausgewählte Häfen anlaufen: Waren aus verschiedenen Regionen (Spokes) werden zu einem zentralen Umschlagplatz (Hub) transportiert, dort sortiert und gebündelt weitergeleitet. Triest, Rijeka und Koper fungieren dabei als Drehscheiben für Zulieferung und Weitertransport per Bahn, Lkw oder Feederschiff. Die drei Häfen sind multifunktionale Universalhäfen mit den Schwerpunkten Containerverkehr, Energieprodukte, Massengüter und Fahrzeuge.

Investitionen in Adria-Häfen machen Entwicklung erst möglich

Um die Ambitionen der südosteuropäischen Länder auf größere Teilhabe im internationalen Seehandel zu erfüllen, sind umfangreiche Investitionen in den Ausbau von Hafenkapazitäten und Terminals geplant.

Rijeka ist Kroatiens größter Hafen und schlägt neben Containern vor allem Rohöl und Erdölprodukte um. Der Hafen steigerte den Umschlag 2025 gegenüber dem Vorjahr auf 16,3 Millionen Tonnen (+38 Prozent) und 576.639 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Mit dem neuen Terminal Rijeka Gateway stehen bereits 650.000 TEU Kapazität zur Verfügung; nach der zweiten Ausbaustufe sollen über 1 Million TEU möglich sein. Das zweite Containerterminal Adriatic Gate verfügt zudem über 600.000 TEU Kapazität.

Koper ist wichtigster Containerumschlagplatz der Region. Mit 915.000 Fahrzeugen im Jahr 2025 ist die slowenische Stadt auch der wichtigste Automobildrehpunkt im Mittelmeerraum, getragen unter anderem von wachsenden Importen chinesischer Marken. Der Hafen verzeichnete 2025 einen Rekordumschlag von 1,27 Millionen TEU und ist damit nahezu ausgelastet. Nach Abschluss eines Investitionsprogramms im Umfang von 786 Millionen Euro steigt die Kapazität auf 1,8 Millionen TEU.

Weitere Häfen in Kroatien übernehmen spezialisierte Funktionen: Ploče ist auf Schüttgut ausgerichtet, Split entwickelt sich zu einem mittelgroßen Ro‑Ro‑ und Fährhafen, Zadar will sich im Bereich Energie- und Biokraftstoffe, Šibenik als Nischenhafen für Holzumschlag und die Industriebelieferung des westlichen Balkans positionieren.

Constanța: Drehkreuz am Schwarzen Meer

Der rumänische Hafen Constanța spielt im globalen Seeverkehr nur eine Nebenrolle, ist aber regionale Drehscheibe für den Schwarzmeerraum und arbeitet an der Belastungsgrenze. Umgeschlagen werden hauptsächlich Agrargüter und Schwertransporte wie etwa Flügel für Windkraftanlagen sowie RoRo-Transporte aus der Türkei. Der Hafen ist für Transporte aus Ungarn, Slowenien und Serbien eine Alternative zu den Häfen in der Adria. Über Donau, Bahn und Straße ist Constanta direkt angeschlossen an die Transeuropäischen Verkehrskorridore, über das Schwarze Meer, die Türkei und Georgien an den Mittleren Korridor im Osten.

Der internationale Logistiker DP World betreibt in Constanța ein neues Terminal und entwickelt den Hafen von einer Umschlags- zu einer Produktionsplattform mit zollfreier Industriezone. Für die eigene Energieversorgung ist ein Klein-Atomkraftwerk, ein sogenannter SMR-Reaktor auf dem Hafengelände geplant. So soll perspektivisch energieintensive Wertschöpfung, etwa die Weiterverarbeitung von Stahl, in die Wirtschaftszone geholt werden.

Dies schafft Geschäftspotenzial für die gesamte Region. „Wir müssen aufhören, uns bei der maritimen Logistik als Konkurrenten zu sehen und endlich miteinander kooperieren“, sagt Martin Yanev vom Green Transport Cluster Bulgarien, ein Zusammenschluss lokaler Logistikunternehmen, das die Entwicklung von intermodalen Transportkorridoren fördert. Die bulgarischen und rumänischen Häfen an Donau und Schwarzem Meer sollten sich nicht mehr gegenseitig Konkurrenz machen, sagt Yanev. Gerade heute sei für alle genügend Verkehr zu bewältigen.

Milliarden fließen in Ausbau der Hafeninfrastruktur in Albanien

Auch Albanien will den Sprung vom regionalen Drehkreuz zum maritimen Hub meistern und den Häfen im montenegrinischen Bar und im kroatische Ploče Konkurrenz machen. Der Hafen Durrës ist mit rund 4,5 Millionen Tonnen Fracht sowie Schiffsverbindungen nach Italien bisher der größte Umschlagplatz des Landes für Schüttgut wie Zement, Stahl und Getreide, sowie Container.

"Der Hafen von Durrës ist das wichtigste maritime Gateway Albaniens für den internationalen Warenverkehr. Seine zentrale Rolle für Handel, Reisen und Konnektivität macht ihn zu einem wesentlichen Motor der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes",

ergänzt Simon Harm, Geschäftsführer von Albanian Ferry Terminal Operator (AFTO).

Seit 2023 wird das Gelände des Industriehafens Durrës jedoch für 2,7 Milliarden Euro in ein modernes Kreuzfahrtterminal und eine Marina umgebaut. Bei dem Projekt handelt es sich um eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) zwischen dem Investor Eagle Hills aus den Vereinigten Arabischen Emiraten und dem albanischen Staat. Mit dem Umbau wird Durrës seine Rolle als führender albanischer Industriehafen an der Adria verlieren.

Doch die Agglomeration Tirana-Durrës bleibt der führende Logistikstandort des Landes. Denn die Rolle als maritimes Drehkreuz und größter Massengüter-Umschlagplatz soll künftig das rund 10 Kilometer nördlich gelegene Porto Romano übernehmen. Dieser Hafen, von dem aus aktuell vor allem Ölprodukte verschifft werden, wird für rund 390 Millionen Euro zum Tiefwasserhafen ausgebaut. Rund die Hälfte der Mittel kommen dabei aus dem Staatshaushalt. Die Kapazität des Containerumschlags soll nach dem Ausbau auf bis zu 2 Millionen TEU pro Jahr steigen.

Strukturelle Engpässe als Risiko

Die unzureichende Anbindung der Häfen ans Hinterland, vor allem per Schiene, hemmt in ganz Südosteuropa die ambitionierte Anbindung der Region an den Überseehandel. In einigen Häfen schaffen geringe Wassertiefen und begrenzte Terminalkapazitäten Engpässe. Lagerhäuser, Kühlhäuser und Verteilzentren sind zudem größtenteils veraltet, insbesondere für Agrar- und Massengüter.

Zu Unsicherheit führen auch unklare oder wechselnde Betreiberstrukturen zwischen staatlichen Hafenbehörden einerseits und privaten Anbietern andererseits. Ein weiteres Nadelöhr sind lange Abfertigungszeiten sowie schleppende Zollkontrollen aufgrund ineffizienter Behörden. Die Digitalisierung und die Harmonisierung des Zollkodexes mit der EU bei Nicht-EU-Ländern sollen Abhilfe schaffen.

Diese Schwächen mindern die Attraktivität der Region. Langfristig wird die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur darüber entscheiden, wie stark die Häfen der nördlichen Adria ihre Rolle im europäischen Güterverkehr ausbauen können.

In der intermodalen Logistik zeigt sich in Südosteuropa ein Paradox: Trotz der positiven Aussichten aufgrund steigenden Bedarfs geht der Ausbau des Segments nur langsam voran. Die Gründe sind in den Ländern der Region ähnlich.

Die Budapester Terminals arbeiten laut Brancheninsidern wegen infrastruktureller Engpässe unter maximaler Auslastung. So ist im Großraum Budapest derzeit nur eine Donaubrücke für schwere Güterzüge offen, was die Durchlasskapazität begrenzt. Zudem verzögern regelmäßige Störungen des Schienenverkehrs aufgrund des schlechten Zustands einzelner Strecken sowie begrenzte Flächen an den Standorten und Terminalzufahrten den Be‑ und Entladebetrieb.

Der Bau eines vierten zentralen Terminals im Großraum Budapest gilt in der Branche seit Jahren als vordringlich. Voraussetzung dafür ist die Realisierung des geplanten Schienenrings V0 südlich der Hauptstadt. Für das Projekt liegen bereits seit 2012 Machbarkeitsstudien vor, seine Umsetzung wurde jedoch wegen fehlender Finanzierung und Umweltauflagen mehrfach verschoben. Seit Mitte 2026 steht nun ein Hauptinvestor fest. Zudem könnten freigegebene EU‑Mittel weitere Teile der Finanzierung absichern. Sollte das Projekt umgesetzt werden, wäre der Weg für Investitionen von 20 Millionen bis 100 Millionen Euro in dieses Terminal frei.

In den Schwarzmeer-Anrainern Bulgarien und Rumänien fehlen ausreichend Anschlüsse zum Eisenbahn-, Straßen- und Luftverkehr sowie Kapazitäten für Warenumschlag und -lagerung. Den größten Investitionsbedarf hat dabei der Eisenbahnsektor. Er ist entscheidend für die weitere Entwicklung der Intermodalität. Bleiben Investitionen aus, drohen Effizienzverluste im gesamten Sektor. Zugleich entstehen gerade hier die größten Geschäftschancen für Anbieter von Bahntechnik und intermodalen Lösungen.

Auch im Westbalkan bremsen die noch unzureichend zweigleisig ausgebaute Schieneninfrastruktur sowie gänzlich fehlende Anbindung bestehender Terminals ans Schienennetz die Entwicklung der intermodalen Logistik. Auch der Containerisierungsgrad bei bestimmten Gütern ist weiterhin gering.

Ungarn ist Multimodal-Champion der Region

Budapest ist der zentrale Knotenpunkt für den multimodalen Güterumschlag zwischen Südost- und Mitteleuropa. Die fortgeschrittenen Pläne für ein viertes Terminal dürften das Wachstum des Standorts weiter beschleunigen. Treiber sind unter anderem neue Lieferketten im Zuge großer Industrieansiedlungen, Zuwächse im E‑Commerce sowie der Ausbau internationaler Handelsbeziehungen.

Rund 95 Prozent des inländischen Containerumschlags wickeln laut Branchenverband MLSZKSZ drei Terminals im Großraum Budapest ab: BILK (betrieben von der österreichischen Rail Cargo Group) und BUCS (betrieben von METRANS, Tochter des Hamburger Hafens) sowie das Mahart Container Center, das einzige trimodale Terminal des Landes, geführt von der staatlichen ungarischen Schifffahrtsgesellschaft.

Hinzu kommen Anlagen in Grenzregionen, unter anderem im Osten zur Ukraine sowie im Westen und Südwesten Richtung Österreich, Slowenien und Kroatien, sowie weitere regionale Terminals in der Nähe neuer Industriezentren wie Debrecen und Szeged.

In Italien wurden multimodale Terminals (Interporti) mit einem neuen Rechtsrahmen (Gesetz 177/2025) als strategische Infrastrukturen eingestuft. Interporti sollen als nationale und europäische Knotenpunkte gestärkt werden. Die Terminals werden rechtlich nun einheitlich als unternehmerisch geführte Logistikzentren definiert.

Insbesondere in den italienischen Hafen-Umschlagplätzen mit Verbindungen ins Hinterland sind die Kapazitäten gut ausgebaut. Ein Beispiel ist das durch die Hamburger Hafen und Logistik AG HHLA betriebene Terminal PLT Trieste. 

Gleich vier wichtige Umschlagplätze befinden sich derzeit im Ausbau. Der Rangierbahnhof Milano Smistamento wird erweitert. In den Interporti von Bologna und Padua werden Terminals erweitert. Bauarbeiten in Verona umfassen ein neues Terminal mit 750-Meter-Gleisen.

Ineffektives Schienennetz in Rumänien bremst intermodales Potenzial

Rumänien hat bei Gründung der Schwarzmeer‑Ägäis‑Korridorplattform 2025 zugesichert, den Donauhafen Galati nahe der Grenze zu Moldau zu einem multimodalen Terminal auszubauen. Dies würde die Transportzeiten zwischen der EU und Moldau sowie der Ukraine verkürzen. Geplant sind der Ausbau neuer Kaianlagen und Umschlagsflächen sowie die Optimierung des Zugangs zum Bahn- und Straßenverkehr.

Am Schwarzmeerhafen Constanța hat der Logistikkonzern DP World ein neues intermodales Terminal gebaut, die Umschlagkapazitäten sollen so mittelfristig um 15 Prozent steigen. Der Autohersteller Dacia nutzt bereits bevorzugt Güterzüge für Lieferungen von und zum Hafen Constanța.

„Bis auf Aktivitäten großer Konzerne beobachten wir aber bisher wenig Verlagerung von der Straße zur Schiene“,

sagt Mariana Patru, Chefredakteurin des rumänischen Fachmagazins Intermodal & Logistics - denn das rumänische Schienennetz ist bisher ineffektiv.

Markt für multimodale Terminals am Westbalkan noch in der Frühphase

Auf dem Westbalkan entwickelt sich der intermodale Verkehr von einem deutlich niedrigeren Niveau aus. Serbien, Bosnien und Herzegowina und Nordmazedonien priorisieren Intermodalität in ihren nationalen Transportstrategien. Ziel ist ein besserer Anschluss an die europäischen Transportkorridore. Vorreiter bildet der Großraum Belgrad mit seinem 2024 in Betrieb genommenen Terminal in Batajnica: Serbiens wichtigstem intermodalen Logistikzentrum für den Containerumschlag zwischen Lkw und Zügen. DP World betreibt im serbischen Donauhafen Novi Sad einen intermodalen Hub und bietet regelmäßige Containerzüge ins nordrhein-westfälische Herne an.

Markt- und Machbarkeitsanalysen zum Bau weiterer multimodaler Terminals in Niš (Richtung Bulgarien und Türkei) und Subotica (nach Ungarn) sind in Arbeit. Die Donauhäfen Novi Sad, Pančevo und Belgrad haben Potenzial für Massengüter, landwirtschaftliche Produkte und Container, sind aber noch nicht voll als intermodale Umschlagpunkte ausgebaut. Weitere Terminals sind in Inđija, Kruševac, Pirot und Sremska Mitrovica in Betrieb.

In Bosnien und Herzegowina könnten neben bestehenden Logistikknoten in Sarajevo und Banja Luka die Industriezentren Doboj und Zenica intermodale Terminals entwickeln. Bei Brčko wird das trimodale Terminal (Straße, Schiene, Fluss Save) modernisiert. In Nordmazedonien haben Güterbahnhöfe aufgrund begrenzter Kran- und Umschlagtechnik aktuell nur eine eingeschränkte intermodale Funktion. Im Großraum Skopje entstehen moderne Distributionszentren mit Cross-Docking-Lösungen, unter anderem in Nove Trubarevo.

Regulatorische Hürden an der EU-Außengrenze

Der Nicht-EU-Status der Länder im Westbalkan macht die Zollabwicklung zu einem zentralen Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit der Logistik. Die Wartezeiten an EU-Außengrenzen können die Effizienz multimodaler Ketten ausbremsen. Zu einer physisch begrenzten Warte- und Inspektionskapazität (Zoll, Veterinär, Phytosanitär) an den Grenzübergängen kommt eine teils geringe digitale Integration zwischen Bahn, Terminals und Speditionen hinzu. Auch marktprotektionistische Maßnahmen der EU-Anrainerstaaten erschweren den Übergang von Lkw zu Schienentransporten. So kritisieren Branchenkenner, dass die kroatische und slowenische Eisenbahn die Zuglänge von Güterzügen zeitweise begrenzt habe.

Die EU strebt in der Logistik eine Automatisierungsarchitektur an, die verschiedene digitale Systeme, auch länderübergreifend, vernetzt. Ab dem 9. Juli 2027 tritt die eFTI-Verordnung (Electronic Freight Transport Information) der EU, eine Lösung für den standardisierten Austausch elektronischer Transportdaten, verbindlich in Kraft. Behörden in ganz Europa sind dann verpflichtet, gesetzlich vorgeschriebene Fracht- und Transportdaten digital über zertifizierte Plattformen zu akzeptieren.

Insgesamt wandelt sich die Logistik durch digitale Prozesse von reaktiven Abläufen hin zu prädiktiven, teilautomatisierten Systemen zur Bewältigung von Kosten‑, Personal‑ und Volatilitätsrisiken.

Nördlicher Adriaraum ist digitaler Vorreiter

An Italiens Adriaküste sind einzelne Häfen oder Terminals digital gut vernetzt, allerdings noch nicht durchgängig über die gesamte Transportkette von Schiff, Bahn und Lkw hinweg. Im Hafen von Triest ist bis Ende 2026 die Komplett-Digitalisierung aller Prozesse angestrebt.

In Kroatiens Logistiksektor sind WMS‑, TMS‑ und EDI‑Systeme technologischer Standard, Robotik, durch künstliche Intelligenz gestützte Steuerung und vollautomatisierte Prozesse jedoch noch nicht. Automatisierte Lagersysteme, Voice Picking sowie fahrerlose Transportsysteme sind vorwiegend bei Marktführern und in neuen Logistikzentren im Einsatz. Digitale Zwillinge etablieren sich in der Hafenlogistik, wo sie Umschlagprozesse, Verkehrsflüsse und Emissionen optimieren. Slowenien betreibt den Ausbau der digitalen Logistik ähnlich wie Kroatien. Hier hat das Unternehmen CargoX die Blockchain‑Technologie zu einem wichtigen Instrument für digitale und rechtssichere Transportdokumente entwickelt.

E-Commerce ist Wachstumstreiber

In Rumänien treibt der dynamisch wachsende E‑Commerce die Intralogistik. Der rumänische Onlinehandel setzte 2025 rund 8,1 Milliarden Euro um und wuchs gegenüber 2024 um 5 Prozent. So ist die türkische Plattform Trendyol seit ihrem Eintritt in den rumänischen Markt 2024 zum zweitgrößten E-Commerce Anbieter hinter dem Marktführer, der rumänischen Plattform eMag, aufgestiegen. Das künftige Marktpotenzial von E-Commerce zeigt die Durchdringungsrate des Onlinehandels im Vergleich: In Rumänien shoppten 2024 laut Statista Market Insights etwa 42 Prozent der Internetbenutzer online. In Deutschland lag dieser Anteil bei 74 Prozent.

Kostendruck und Arbeitskräftemangel treiben Digitalisierung

Nicht nur positive Geschäftsaussichten sind Wachstumstreiber. Speditionen am Westbalkan beispielsweise stehen unter Druck, ihre logistischen Prozesse, die insbesondere in Nordmazedonien und Bosnien und Herzegowina noch stark von manueller Arbeit geprägt sind, effizienter zu gestalten. Das betrifft beispielsweise Lagerprozesse – von der Wareneingangsbearbeitung über die Kommissionierung bis zum Versand. Größere Logistikdienstleister, Handelsketten und industrielle Distributoren investieren deshalb verstärkt in digitale Systeme und automatisierte Lagertechnik wie WMS-, ERP-, Track‑and‑Trace-Anwendungen, Voice Picking, automatische Kleinteilelager oder Robotiklösungen.

In Ungarn drängen Arbeitskräftemangel und hohe Lohnkosten die Logistiker zu mehr Automatisierungslösungen. Allein zwischen 2020 und 2025 stiegen die Löhne im Bereich Transport und Lagerhaltung um rund 46 Prozent. Hinzu kommen Einsparpotenziale beim Flächenbedarf sowie eine geringere Fehleranfälligkeit automatisierter Systeme.

Attila Somogyi, Intralogistik‑Manager der KION Group AG für Ungarn, beobachtet seit zwei Jahren eine deutliche Zunahme der Nachfrage nach Automatisierungslösungen auf dem ungarischen Markt. Die KION Group zählt zu den weltweit führenden Anbietern von Gabelstaplern und Lagertechnik und ist unter anderem mit den Marken Linde und STILL präsent. Somogyi schätzt:

„2025 wurden in Ungarn rund 500 mobile Material‑Handling‑Roboter beschafft, bei einem weltweiten Absatz von etwa 50.000.“

Aufgrund der relativ hohen Investitionskosten automatisierter Lösungen im Vergleich zu manuellen Geräten seien in Ungarn Leasing‑ und Long‑Term‑Rental‑Modelle weit verbreitet.

Internationale Anbieter dominieren – und setzen Standards

Automatisierung der Logistik wird in Südosteuropa überwiegend durch internationale Technologieanbieter vorangetrieben. Dazu zählen Anbieter von Lagertechnik, Förderanlagen und Automatisierungslösungen sowie internationale Softwareunternehmen im Bereich ERP und WMS wie SAP, Omron Adept, Jungheinrich, Linde Material Handling, STILL oder SEW Eurodrive. Auch das deutsche Familienunternehmen SSI Schäfer und die österreichischen Anbieter LTW Intralogistics und KNAPP sind im Markt präsent.

Regionale Integratoren wie STAMH Group oder HAI Robotics übernehmen häufig die Implementierung und Anpassung dieser Lösungen an lokale Anforderungen. Partnerschaften zwischen internationalen Technologieanbietern und regionalen Integratoren erleichtern dabei den Marktzugang und die Umsetzung komplexer Projekte.

Wichtige Impulse geben Investitionen in moderne Distributionszentren. In Ungarn zählt der österreichische Logistikdienstleister Gebrüder Weiss zu den führenden Anbietern und gilt im Markt als Vorreiter bei Automatisierungsprojekten. Das Unternehmen nahm im April 2026 ein vollautomatisiertes Schmalganglager im westlich von Budapest gelegenen Páty in Betrieb. Das Projekt wurde in Zusammenarbeit mit Jungheinrich realisiert und zählt zu den größten autonomen Lageranlagen in Ungarn. Darüber hinaus hat Gebrüder Weiss in Ungarn weitere Automatisierungslösungen, unter anderem für Kleinteillager und die Sendungsvermessung, eingeführt. Das Land gehört innerhalb des Konzerns zu den Pilotländern für die Einführung entsprechender Lösungen.

Für Thomas Schauer, Regionalleiter Zentral- und Südosteuropa bei Gebrüder Weiss, steht dabei vor allem die Frage im Vordergrund, ob sich Automatisierung bei den aktuellen Lohn- und Kostenstrukturen bereits wirtschaftlich rechnet:

„Ungarn ist technologisch anschlussfähig; ob automatisiert wird, ist weniger eine technische als eine wirtschaftliche Frage.“

Neuinvestitionen steigern Nachfrage nach Intralogistiklösungen

Der deutsche Einzelhändler Lidl errichtet ein modernes Logistikzentrum in Kiseljak in Bosnien und Herzegowina für über 100 Millionen Euro. Weitere Logistikzentren sind im ungarischen Kiskunfélegyháza für rund 130 Millionen Euro und bei Belgrad in Planung. Das polnische Modeunternehmen LLP (Reserved, Cropp, Sinsay) betreibt ein Logistikzentrum auf einer Fläche von 130.000 Quadratmetern im Norden Bukarests. Der Schuhhändler Deichmann betreibt ein 20.000 Quadratmeter großes regionales Vertriebszentrum bei Bukarest.

In Bukarest hat DHL Express Ende April 2026 ein neues Logistikzentrum eröffnet. Es verfügt über eine Sortierkapazität von 2.800 Paketen pro Stunde auf einer Fläche von 4.130 Quadratmetern. Die Investition in Bukarest unterstreiche das Potenzial des dynamischen Marktes Rumänien, teilte das Unternehmen mit. Auch die Darmstädter Samedaylogistics baut Logistikzentren in der Region.

Solche Projekte setzen neue Standards und erhöhen den Wettbewerbsdruck auf lokale Anbieter – und bieten weitere Geschäftschancen für deutsche Unternehmen entlang der Logistikkette.

Daneben gibt es in Südosteuropa im Segment Material Handling mindestens 30 bis 40 kleinere und mittelgroße chinesische Anbieter beziehungsweise Händler. Intralogistikexperten sehen dort jedoch häufig Defizite bei lokalen Servicenetzwerken sowie bei Prüf‑ und Zertifizierungsanforderungen.

Für Logistikdienstleister bietet die Region aufgrund wachsender Handelsströme und Investitionen attraktive Marktchancen. Gleichzeitig ist die Geschäftspraxis durch spezifische Risiken gekennzeichnet. Dazu zählen vergleichsweise geringe Kaufkraft, administrative Hürden, zum Teil eingeschränkte Rechtssicherheit sowie informelle Marktstrukturen.

Prozesse an nationale Besonderheiten anpassen

Einzelne Regionen in Südosteuropa werden von Logistikern als gemeinsamer, stark integrierter Markt betrachtet. Die Unternehmensstrategie sollte an diese Teilmärkte angepasst werden. Das gilt für den Raum an der nördlichen Adria mit Slowenien und Kroatien, für die beiden Schwarzmeeranrainer Rumänien und Bulgarien und für den nicht zur EU gehörenden Westbalkan. Ungarn und Italien gelten als eigenständige Märkte.

Straßentransport pragmatisch priorisieren

Lkw sind in Südosteuropa oft schnell unterwegs und operativ einsetzbar. Experten empfehlen: Solange alternative Infrastruktur auf der Schiene noch weniger verlässlich ist, greifen Sie auf den berechenbaren Straßentransport zurück.

Kalkulieren Sie insbesondere auf dem Westbalkan und an den Grenzen zur EU Grenzwartezeiten und Zollprozesse fest in die Transportplanung ein.

Nichtsdestotrotz ist die Verkehrsträgerwahl regelmäßig zu überprüfen, da Digitalisierung und Infrastrukturprojekte die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene mittel- bis langfristig verbessern werden.

Lokale Partner und Netzwerke aktiv einbinden

Lokale Partner sind in Südosteuropa nicht nur Dienstleister, sondern oft der eigentliche operative Hebel. In Italien vertreten die Branchenverbände Fedespedi die internationalen Spediteure, Assologistica Logistikunternehmen und Betreiber von Terminals, Häfen und Flughäfen sowie Assoporti und Spediporto regionale Logistikunternehmen. Für Markteintritt, Zollabwicklung, Terminalhandling und Problembehebung sind diese Akteure zentral.

Auch auf dem Westbalkan vernetzen sich erfolgreiche Marktteilnehmer stark lokal. Kooperationen mit regionalen Partnern sowie deren fundierte Kenntnisse der regulatorischen Anforderungen sind entscheidend für einen reibungslosen Geschäftsbetrieb.

Risikomanagement und Due Diligence stärken

Deutsche Logistikfirmen sollten Kooperationen mit lokalen Frachtführern anstreben. Diese stehen in den fragmentierten Märkten der Region zahlreich zur Verfügung und sind aufgrund niedriger Lohnkosten wettbewerbsfähig.

Gleichzeitig ist ein konsequentes Risikomanagement unerlässlich: Phantomfrachtführer nutzen Identitätsdiebstahl, manipulierte Kontaktdaten oder gefälschte Versicherungsbestätigungen, um Transportaufträge zu erlangen. Nach Einschätzung des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft zählen sie mittlerweile zu den größten Einzelrisiken der Transport- und Logistikbranche.

Subunternehmen sollten vor Auftragsvergabe sorgfältig geprüft und direkt kontaktiert werden. Persönliche Kontakte vor Ort bieten zusätzlichen Schutz vor Betrug und Diebstahl. Investitionen in wirksame Kontroll- und Risikomanagementprozesse sind deshalb unverzichtbar.

Selbst für Ausbildung von Fachkräften sorgen

Logistiker in Ungarn, Kroatien und Slowenien sind von einem chronischen Arbeits‑ und Fachkräftemangel betroffen. Es fehlen besonders Lkw‑Fahrer, Lagerpersonal sowie IT‑Fachkräfte. In Ungarn besteht auch ein Mangel an Lokführern. Terminalbetreiber bemängeln zudem, es gäbe kein spezielles Ausbildungsprogramm für Terminalmaschinenführer.

Als strukturelles Problem in Ungarn wie auch in Bulgarien und den kleineren Westbalkan-Ländern gilt zudem die vergleichsweise hohe Quote funktionaler Analphabeten unter Schulabgängern, die die Fachkräftesituation weiter verschärft.

Die Qualifizierung erfolgt in allen Ländern überwiegend „on the job“ und nimmt meist mehrere Monate in Anspruch.

Unternehmen sollten Arbeitskräftemangel als strategisches Geschäftsrisiko behandeln und entsprechende Kapazitäten langfristig planen.

Währungsrisiken systematisch absichern

In Ungarn und in den Westbalkanländern ist für international tätige Logistikunternehmen die hohe Volatilität der Landeswährungen ein zentrales Risiko. Zwar ist Rumänien auch nicht teil der Eurozone, aber Währungsrisiken sind dort begrenzt, weil die Notenbank den Wechselkurs stabil hält.

International tätige Logistiker erzielen einen Großteil ihrer Umsätze in Euro, während die Kosten (Löhne, Betriebskosten) überwiegend in Landeswährung anfallen. Die jüngsten starken und schnellen Wechselkursbewegungen haben sich spürbar auf die Kostenstrukturen ausgewirkt und stellen eine zusätzliche Unsicherheit für die Kalkulation dar. Preis- und Vertragsmodelle sollten deshalb regelmäßig an Wechselkursentwicklungen angepasst werden.

Die folgende Übersicht bietet zentrale Anlaufstellen für die geschäftliche Kontaktaufnahme zu Anbietern logistischer Dienstleistungen, verantwortlichen staatlichen Behörden und Verbänden.