Straßen- und Schienengüterverkehr: Potenzial durch Nearshoring

Sieben der neun europäischen Verkehrskorridore (TEN-V-Kernnetzkorridore) mit Schienen- und Straßenrouten verbinden die Region zwischen Adria, Mittelmeer und Schwarzem Meer mit dem Rest Europas. Während einige Länder auf ihre geografische Lage setzen und sich als regionale Hubs spezialisieren, spielen insbesondere die Länder im Westbalkan ihre Stärken als Nearshoring-Region für deutsche Unternehmen aus.

TEN-V-Kernnetzkorridore verbinden Südosteuropa-Hubs mit Zentraleuropa

Ungarn positioniert sich gezielt als Logistik-Hub zwischen Mittel- und Südosteuropa. Zentraler Umschlagpunkt ist die Hauptstadt Budapest, die allein an vier Korridore angebunden ist. Italien, Slowenien und Kroatien an der nördlichen Adria gelten als Hub zwischen 500 Millionen EU-Verbrauchern und 270 Millionen Menschen in Nordafrika und dem Nahen Osten. Wachsendes Transitpotenzial besteht durch den Ausbau des Hinterlands der Adria-Häfen Triest, Rijeka und Koper sowie Güterströme Richtung Ungarn, Westbalkan und Österreich.

Obwohl die EU Schienenwege aus Umwelt- und Kapazitätsgründen bevorzugt entwickeln will, dominiert in Südosteuropa der Straßengüterverkehr. Grund sind veraltete und langsame Bahnnetze, strategisch nicht vorgesehene Investitionen und fehlende Finanzierungsmöglichkeiten für Schienenausbauprojekte.

Fehlende Investitionen ins Schienennetz halten Güter auf der Straße

Ungarn und Kroatien priorisieren den Straßenbau, die Schieneninfrastruktur ist unterfinanziert und modernisierungsbedürftig. Aufgrund blockierter EU-Mittel blieben zahlreiche Infrastrukturprojekte im Planungsstadium. Das dürfte sich in Ungarn mit der neuen Regierung ändern: Verkehrsminister Dávid Vitézy bekennt sich klar zur Schiene, Ausbau- und Modernisierungsprojekte werden priorisiert und mindestens 1,8 Milliarden Euro der inzwischen freigegebenen EU-Fördergelder sind für Investitionen in die Bahninfrastruktur vorgesehen. Kroatien verfügt über ein gut ausgebautes Autobahnnetz, während die Bahn weiterhin Defizite bei Kapazität, Mehrgleisigkeit und technischer Ausstattung aufweist. 

Slowenien nimmt eine Zwischenposition ein: Mit dem Hafen Koper verfügt das Land über einen leistungsfähigen Logistikknoten, das Schienennetz ist jedoch insbesondere am Knoten Ljubljana und auf der Strecke Koper–Divača wenig leistungsfähig. Gleichzeitig setzt Slowenien gezielt Anreize zur Verlagerung auf die Schiene, unter anderem durch hohe Straßennutzungsgebühren und Förderungen für den kombinierten Verkehr. 

In Italien ist sowohl das Straßen- als auch das Schienennetz grundsätzlich gut ausgebaut. Kapazitätsengpässe auf der Schiene und Fahrermangel im Straßengüterverkehr begrenzen das Wachstum und erhöhen den Modernisierungsdruck.

Trotz wachsender Transportvolumina bleiben Güterströme in Rumänien und Bulgarien auf der Straße, da das Schienennetz verfällt, der Bahntransport langsam und aufgrund hoher Stromkosten teuer ist. So benötigt ein Lkw für die Fahrt von München bis Timisoara rund 24 Stunden, ein Güterzug rund 38 bis 40 Stunden. Laut Eurostat lag im Jahr 2024 in Rumänien die Verkehrsleistung auf der Straße mit rund drei Vierteln Anteil am Gesamtaufkommen deutlich über dem der Bahn mit nur etwa einem Zehntel Anteil. Die 2025 von Rumänien, Bulgarien und Griechenland gegründete und mit 25 Millionen Euro geförderte Schwarzmeer‑Ägäis‑Korridorplattform zielt auf bessere Verbindungen bei Schifffahrt, Straße und Schiene.

Nearshoring an Schwarzem Meer und im Westbalkan erhöht Transport-Volumina

Mit Fertigstellung mehrerer Autobahnen bis 2027 verbessert sich die Anbindung der Schwarzmeerregion an Zentraleuropa. Das Potenzial für Nearshoring-Projekte der deutschen Industrie – das Auslagern von Produktionsstandorten deutscher Firmen ins Ausland – wächst so deutlich. Rumänien plant insbesondere den Ausbau der Autobahnen A1, A7, A8 und A13 sowie die Modernisierung wichtiger Eisenbahnstrecken, um die Anbindung an den Rhein‑Donau‑Korridor und Warenströme aus Moldau, der Ukraine und Mitteleuropa zu verbessern. Bulgarien treibt die Modernisierung neuer Schienenverbindungen nach Nordmazedonien voran.

Auch Serbien, Bosnien und Herzegowina sowie Nordmazedonien entwickeln sich als Nearshoring-Standorte für mitteleuropäische Firmen. Dank EU-Beitrittsperspektive und Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind die Länder der Region bereits integraler Bestandteil in Lieferketten deutscher Abnehmer. Dies gilt vor allem in der Kfz-Zulieferindustrie, als Beschaffungsmarkt für Metall, Kunststoff und Elektronik. Rund 90 Prozent der Transporte werden per Lkw abgewickelt. Denn das Schienennetz ist veraltet oder nur eingleisig ausgebaut und kann so oft nur mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden, insbesondere auf Nebenstrecken.

Serbien entwickelt Belgrad zum zentralen Logistikknoten mit Verbindungen nach Mittel- und Südeuropa. Mit der größeren Flexibilität sind Lkw-Transporte vor allem in der Kfz-Industrie, im Einzel- und Onlinehandel, bei Saisonartikeln sowie Lebensmitteln der Schiene gegenüber im Vorteil -noch. Doch der Ausbau der Hochgeschwindigkeitszugstrecke zwischen Belgrad und Budapest steigert die Kapazität und Geschwindigkeit des Schienengüterverkehrs nach Mitteleuropa. Beim Bau der Trasse waren chinesische Konzerne federführend. Branchenkenner weisen darauf hin, dass zur Sicherstellung der vollständigen Kompatibilität mit den Anforderungen des europäischen Bahnsystems noch Anpassungen oder Nachrüstungen erforderlich werden könnten.

„Firmen aus den DACH-Ländern bieten sich Chancen, durch den Einsatz ihrer Produkte und Partnerschaften mit lokalen KMU das Transportvolumen der Logistik auf der Straße und Schiene zu steigern”,

zeigt Dragoljub Rajić, Director des Rail Cluster for South-East Europe, Chancen auf. Diese regionale Branchenplattform vernetzt Firmen aus Südosteuropa mit Akteuren der Mobilitätsbranche in der EU.

Nicht-EU-Länder durch EU-Regeln im Hintertreffen

Aktuell stresst das am 10. April 2026 eingeführte elektronische Ein- und Ausreiseerfassungssystem (EES) der EU die Lieferketten zwischen dem Westbalkan und Abnehmern in der EU. Die neue EU-Norm überwacht das Überschreiten visafreier Aufenthalte von Berufskraftfahrern aus Drittstaaten von 90 Tagen innerhalb von 180 Tagen automatisiert. Zuwiderhandlungen werden strikt geahndet.

Vor allem europäische Autobauer sind auf Just-in-Time-Lieferungen angewiesen. Vertragsstrafen bei Lieferverzögerungen sind teils erheblich. Um die Probleme zu lösen, suchen Speditionen im Westbalkan mehr Fahrer. In der Praxis beheben jedoch selbst Lohnerhöhungen nicht den aktuellen Mangel an Lkw-Fahrern. Internationale Speditionen springen ein und Logistikfirmen aus dem Westbalkan erwägen, Niederlassungen in den EU-Ländern Kroatien und Ungarn zu gründen. Die Folge sind eine Marktkonsolidierung, ein geringeres Angebot sowie steigende Preise in den Westbalkanländern.

Kommender Wiederaufbau der Ukraine bietet Chancen

Mittel‑ bis langfristig verstärkt der Wiederaufbau der Ukraine die Nachfrage nach Transporten aus und nach Südosteuropa. Rumänien, Bulgarien und Ungarn werden sich dann als Drehkreuze für Massengut- und Baustoffe wie Zement, Stahl und Glas etablieren. Deutsche Unternehmen bereiten sich darauf bereits vor: Baustoffproduzent Knauf Insulation hat 2025 in Rumänien seine Produktion erweitert, der Glasproduzent Horn Glass Industries im bulgarischen Burgas ein Werk eröffnet. Spezialisierte Logistiker sind gefragt. Unternehmen wie DHL, DB Schenker, Kuehne + Nagel, DSV sind bereits Marktführer am Schwarzen Meer.

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