US-Autoindustrie sortiert sich neu

2026 wird für die US‑Automobilindustrie zum Jahr der neuen Realitäten. Der nahezu vollständige Wegfall der Elektromobilitätsförderung zwingt den Markt zu einer grundlegenden Neujustierung. Gleichzeitig sorgen die von Trump verhängten Autozölle für Anpassungsdruck und machen strategische Weichenstellungen unvermeidlich.

Zwar werden die Auswirkungen der Zölle durch bilaterale Handelsabkommen mit wichtigen Autoexporteuren wie der EU, Japan und Südkorea teilweise abgefedert. Das Center for Automotive Research beziffert die verbleibende Kostenbelastung für die Branche im Zeitraum 2025 bis 2027 dennoch auf rund 188 Milliarden US‑Dollar (US$).

US-Autobauer bauen Standorte aus

Die hohen Zollkosten zeigen bereits Wirkung: Erste Hersteller beginnen, Produktionskapazitäten in die USA zu verlagern. Unter den drei großen US-Autobauern aus Detroit setzte vor allem Stellantis stark auf importierte Fahrzeuge aus Kanada und Mexiko. Im Oktober 2025 kündigte Stellantis die größte Investition der Unternehmensgeschichte an, und will rund 13 Milliarden US$ in seine US‑Werke stecken.

Die Maßnahmen erstrecken sich über einen Zeitraum von vier Jahren und umfassen den Ausbau von Werken in Michigan, Ohio und Indiana. Ziel ist es, die Fahrzeugproduktion in den USA um rund 50 Prozent zu erhöhen. Modelle wie der Jeep Compass und der Jeep Cherokee werden für den US‑Markt künftig nicht mehr aus Kanada oder Mexiko importiert, sondern in US‑Werken gefertigt.

Auch General Motors baut seine US‑Standorte weiter aus und stellt dafür insgesamt rund 5,5 Milliarden US$ bereit. Die Fahrzeugproduktion in den Vereinigten Staaten soll bis 2027 auf rund 2 Millionen Einheiten steigen – das wären etwa 300.000 Fahrzeuge mehr als 2025. Chevrolet-Modelle wie Blazer, Bolt oder Equinox kommen dann nicht mehr aus Mexiko, sondern werden in den USA gebaut.

Auch ausländische Hersteller stärken ihre US-Präsenz

Für reichlich Dynamik sorgen OEMs aus Asien. Hyundai investiert bis 2028 insgesamt 26 Milliarden US$ in den USA. Dadurch sollen 80 Prozent der in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrzeuge auch dort gebaut werden – derzeit sind es nur 50 Prozent. Toyota nimmt über die kommenden 5 Jahre 10 Milliarden US$ in die Hand. Andere japanische Hersteller wie Honda oder Nissan wollen ungenutzte Produktionskapazitäten in ihren US-Werken auslasten, um mehr Modelle in den USA zu fertigen.

Ein Ansatz, den auch europäische Produzenten verfolgen. Die Kapazität des Volvo-Werks in South Carolina von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr ist bislang weitgehend ungenutzt und soll mit Modellen wie dem XC60 ausgeschöpft werden. Mercedes-Benz fertigt mit dem GLC ab 2027 ein fünftes Modell in seinem Werk in Tuscaloosa. BMW will im US-Werk in Spartanburg bis 2030 mindestens sechs Modelle der Neuen Klasse bauen, darunter den iX5 ab 2026 und den iX7 ab 2027.

Trotz all der neuen Projekte hält sich die Aufbruchstimmung in Grenzen, denn die Zölle treiben die Kosten massiv nach oben. Entsprechend ist die Entscheidung über ein Audi‑Werk in den USA weiterhin offen. Bei unveränderter Zollbelastung sei eine große zusätzliche Investition nicht finanzierbar, erklärte VW‑Konzernchef Oliver Blume dem Handelsblatt.

US-Automarkt dürfte 2026 schrumpfen

Die Politik von US-Präsident Trump wirkt sich auch direkt auf den Absatzmarkt aus. Autozölle und der Wegfall von Steuergutschriften für Elektrofahrzeuge hatten zunächst – paradoxerweise – sogar einen positiven Effekt. "Die Sorge vor künftig höheren Preisen veranlasste viele potenzielle Autokäufer dazu, ihre Käufe vorzuziehen, statt sie aufzuschieben", erklärt Charlie Chesborough, Senior Economist bei Cox Automotive. Mit rund 16,3 Millionen verkauften Pkw gab es im Jahr 2025 ein Absatzplus von 2,2 Prozent.

Im Jahr 2026 muss der Markt ohne diese Vorzieheffekte auskommen - und dürfte deshalb ins Negative drehen. Laut Prognose der National Automobile Dealer Association (NADA) könnte der Pkw-Absatz auf 16,0 Millionen Fahrzeuge sinken. Cox Automotive erwartet sogar einen Rückgang auf 15,8 Millionen verkaufte Pkw.

Dabei dürften sich auch steigende Neuwagenpreise auswirken. "Die großen Preissprünge, die infolge der Zölle erwartet wurden, sind bislang ausgeblieben. Allerdings rechnen wir damit, dass der Preisdruck im Jahresvergleich zunehmen wird", so Charlie Chesborough. 

Im Dezember 2025 lag der durchschnittliche Neuwagenpreis bei 50.326 US$. Zusammen mit steigenden Fahrzeughaltungskosten trägt dies dazu bei, dass Haushalte mit niedrigem und mittlerem Einkommen zunehmend ausgepreist werden und sich der Neuwagenmarkt immer mehr auf wohlhabende Haushalte konzentriert. Dadurch verstärkt sich die Verschiebung ins Premiumsegment. Zugleich sorgt die insgesamt schrumpfende Käuferzahl dafür, dass sich der US‑Neuwagenmarkt langfristig bei etwa 15 bis 16 Millionen Fahrzeugen einpendeln dürfte. Das ist weit unter dem Niveau von über 17 Millionen Einheiten, das noch vor 2019 erzielt wurde.

Geländewagen und Pick-ups dominieren

Mit einem Anteil von knapp 80 Prozent ist der US-Automarkt wie kaum ein anderer von SUV und Pick-ups geprägt. Sie stehen in der US-Automobilkultur sinnbildlich für Selbstbestimmtheit und Unabhängigkeit. Meistverkauftes Modell ist seit 44 Jahren der Ford F-150. Sedans werden dagegen immer mehr an den Rand gedrängt. Ihr Marktanteil schrumpfte von etwa 50 Prozent im Jahr 2012 auf zuletzt nur noch knapp 20 Prozent.

Unter den deutschen Autobauern weist die VW-Gruppe mit 576.904 Fahrzeugen die höchste Verkaufszahl aus. Es folgen BMW und Mercedes-Benz mit 419.236 bzw. 343.200 Einheiten. Mercedes-Benz strebt an, den Absatz bis 2030 auf 400.000 Fahrzeuge zu steigern. 

 

Der Pkw-Bestand in den USA lag 2025 bei rund 289 Millionen Fahrzeugen. Mit 12,8 Jahren erreichte das Durchschnittsalter dabei einen Höchststand. Dies eröffnet Chancen im Aftermarket: Laut Prognosen der Autocare Association und des Verbandes Mema Aftermarket Suppliers wird der US-Aftermarket bis 2028 auf über 500 Milliarden US$ wachsen - ausgehend von einem Volumen von 435 Milliarden US$ im Jahr 2025.

Von Heiko Stumpf | San Francisco

Für die Elektromobilität gleicht die aktuelle Situation in den USA einem Druck auf den Reset-Knopf - der zu einem erzwungenen Neustart führt. Erstmals seit 2008 müssen batterieelektrische Autos ohne Kaufanreize auskommen. Steuergutschriften von bis zu 7.500 US-Dollar (US$), die beim E-Auto-Kauf gewährt wurden, entfallen durch den One Big Beautiful Bill Act (OBBA) zum 30. September 2025.

Die Rücknahme schickte den Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge auf eine regelrechte Achterbahnfahrt: Im 3. Quartal 2025 stieg der Anteil an den Neuverkäufen auf einen Rekordwert von 10,5 Prozent, um im 4. Quartal 2025 auf 5,8 Prozent einzubrechen.

In der Gesamtschau endete 2025 als Enttäuschung: Mit insgesamt 1.275.714 verkauften batterieelektrischen Fahrzeugen gab es erstmals kein Wachstum, sondern einen Rückgang gegenüber dem Vorjahr um rund 2 Prozent. Auch der Anteil an den Neuverkäufen entwickelte sich mit 7,8 Prozent negativ, nach 8,1 Prozent im Jahr zuvor.

Schwache Aussichten - doch Kalifornien will gegensteuern

Da sich rein batteriegetriebene E-Autos erstmals ohne staatliche Unterstützung im Markt behaupten müssen, ist der Ausblick für die Zukunft sehr verhalten. "Wir erwarten, dass das Absatzvolumen im Jahr 2026 leicht niedriger ausfällt mit einem voraussichtlichen Marktanteil von etwa 7 bis 8 Prozent, so Stephanie Valdez Streaty, Director Market Insights bei Cox Automotive.

Auch mittelfristig sind die Aussichten nicht gerade rosig. Von den ursprünglichen Zielen der Biden-Regierung, bis 2030 einen E-Auto-Anteil an den Neuverkäufen von 50 Prozent zu erreichen, bleibt nicht mehr viel übrig. Laut dem Automotive Industry Outlook 2026 der Beratungsgesellschaft PWC dürften Batterieautos im Jahr 2030 nur einen Anteil von 19 Prozent erreichen. Alix Partners zeichnet ein ähnliches Bild und erwartet nur 17 Prozent. Im internationalen Vergleich würden die USA damit deutlich zurückfallen: In Europa erwartet AlixPartners bis 2030 einen Elektroauto‑Anteil von rund 40 Prozent und in China sogar von über 50 Prozent.

Um die Nachfrage anzukurbeln, will der Bundesstaat Kalifornien 200 Millionen US$ für ein eigenes Förderprogramm für Elektroautos bereitstellen. Die geplante Kaufprämie soll Erstkäufern vorbehalten sein und an die Bedingung geknüpft werden, dass die Hersteller eine Förderung in gleicher Höhe beisteuern. Details zur Höhe einzelner Prämien und zum möglichen Starttermin stehen noch nicht fest. 

Kalifornien ist klarer Vorreiter in Sachen Elektromobilität: 2025 fuhren 23 Prozent aller im Bundesstaat verkauften Neufahrzeuge batterieelektrisch. Gemeinsam mit Kalifornien könnte verstärkt eine Gruppe gleichgesinnter Bundesstaaten die Förderung der Elektromobilität vorantreiben. Dazu wurde im Mai 2025 die Affordable Clean Cars Coalition gegründet, der inzwischen 13 demokratisch regierte Bundesstaaten angehören. 

Umweltauflagen werden zurückgedreht

Neben der Kaufförderung nimmt die Trump-Regierung auch wichtige regulatorische Vorgaben zurück, die bislang den Markt für Elektroautos gestützt haben. 

Ein massiver Politikwechsel vollzieht bei den verschärften Emissionsstandards der Environment Protection Authority (EPA). Noch unter Präsident Joe Biden legte die Behörde im April 2024 fest, dass der durchschnittliche CO₂-Ausstoß für leichte Neufahrzeuge bis 2032 halbiert werden muss – auf 85 Gramm pro Meile (53 Gramm pro Kilometer). Die Standards sind grundsätzlich technologieoffen. Ein zentrales Szenario der EPA ging aber davon aus, dass batterieelektrische Fahrzeuge bis 2032 rund 56 Prozent der Neuverkäufe ausmachen müssen, damit die Emissionsziele eingehalten werden.

Mitte Februar 2026 sorgte die Trump-Regierung mit der Rücknahme des sog. Endangerment Finding für einen politischen Paukenschlag. Diese Feststellung stuft Treibhausgase als umweltschädlich ein und bildet die rechtliche Grundlage sämtlicher Emissionsgrenzwerte der EPA. Mit der Rücknahme der Feststellung erklärt die US‑Regierung auch die Emissionsvorschriften für Fahrzeuge als hinfällig. Die Entscheidung wird jedoch juristisch angefochten.

Zuvor wurde bereits das vom Bundesstaat Kalifornien für 2035 geplante Verbrenner-Aus gekippt. Das Verbot stützte sich auf einen sogenannten Waiver, der dem Bundesstaat strengere Emissionsvorgaben als die der EPA erlaubte. Der Kongressbeschluss im Mai 2025 beendete diesen Sonderweg. Dies betrifft auch 13 weitere demokratisch regierte Bundesstaaten, die sich dem Verbrenner-Aus anschließen wollten. 

Auch die CAFE‑Standards der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kommen an die Reihe. Diese legen verbindliche Grenzwerte für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der von Herstellern verkauften Fahrzeugflotten fest und wurden unter der Biden-Regierung verschärft. Ende 2025 gab die NHTSA bekannt, die künftigen Kraftstoffverbrauchsstandards deutlich absenken zu wollen: Statt der bislang für 2031 vorgesehenen Vorgabe von 50,4 Meilen pro Gallone (21,4 Kilometer pro Liter) sollen die Hersteller nur noch einen Flottendurchschnitt von 34,5 Meilen pro Gallone erreichen (14,7 Kilometer pro Liter).

Hersteller mit mehr Spielraum bei der Antriebsplanung

In der Summe verschaffen die Deregulierungsmaßnahmen der Trump-Regierung den Herstellern deutlich mehr Flexibilität bei ihren Antriebstrategien. Der politische Elektrifizierungsdruck nimmt deutlich ab, so dass die Hersteller ihren Antriebsmix stärker an der tatsächlichen Nachfrage orientieren können. Mittelfristig steht der Gewinner bereits fest: "Klassische Hybridfahrzeuge dürften weiter deutlich wachsen, auch weil mehr Modelle verfügbar sind", so Stephanie Valdez-Streaty. 

Bereits 2025 stieg der Absatz um 27,6 Prozent auf knapp 2 Millionen Fahrzeuge. Für viele US-Kunden gelten klassische Hybride als vertrauter und niedrigschwelliger Einstieg, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Hersteller wie Ford oder Stellantis reagieren mit Anpassungen: Batterieelektrische Modelle und Plug-ins werden reduziert und durch klassische Hybride und Extended-Range-Antriebe ersetzt. 

Von Heiko Stumpf | San Francisco

Die Vereinigten Staaten sind der weltweit zweitgrößte Hersteller von Kfz – nach China. Im Jahr 2025 ging die Produktion leichter Fahrzeuge (Pkw und Pick-ups) um 3,7 Prozent zurück. Insgesamt rollten rund 10,4 Millionen Fahrzeuge vom Band. 

In den kommenden Jahren könnten sich die Fertigungszahlen stabilisieren - da die US‑Autozölle der Trump‑Regierung dazu beitragen, dass ein wachsender Anteil der in den USA verkauften Fahrzeuge im Inland produziert wird. "Die USA gewinnen deutlich an Marktanteil, während Europa, Japan und Südkorea zurückfallen", sagt Jeremy Robb, Interim Chief Economist bei Cox Automotive.

Der Trend ist bereits sichtbar: So stieg der Inlandsanteil von 50,6 Prozent im Jahresdurchschnitt 2024 auf 53,9 Prozent im 4. Quartal 2025 an. Die deutschen Kfz-Exporte in die USA verzeichneten in den ersten 11 Monaten 2025 hingegen einen wertmäßigen Einbruch um 17,5 Prozent. 

Während Zölle einerseits Kfz-Produktion in die USA zurückholen, verteuern sie gleichzeitig die Kostenbasis der Hersteller. Denn bei Robotik, Werkzeugmaschinen und anderen Ausrüstungsgütern sind die USA sehr importabhängig. Nach Einschätzung von Branchenkennern stammen nur etwa 15 Prozent der von OEM eingesetzten Fertigungstechnik aus amerikanischer Produktion.

In der Pkw-Sparte sind 17 Autobauer mit rund 50 Fertigungsstätten in den USA tätig. Hinzu kommen rund 76 Hersteller von Nutzfahrzeugen. Die größten Anbieter für Lkw sind Daimler Truck (Freightliner und Western Star), Paccar (Kenworth und Peterbilt), Navistar (International Trucks) und Volvo (u.a. Mack Trucks).

Über die größten Produktionskapazitäten verfügen die sogenannten "Big 3" aus Detroit. Zusammen produzierten Ford, General Motors (GM) und Stellantis (u.a. Chrysler, Jeep, Dodge) im Jahr 2025 rund 4,7 Millionen Pkw in den USA. Das entspricht einem Anteil von rund 45 Prozent am gesamten Herstellungsvolumen.

Rückzug aus der E-Mobilität belastet die Bilanzen

Das schwierige Marktumfeld drückte 2025 die Gewinne vieler Hersteller - teilweise bis tief in die Verlustzone. So wies Ford im Jahr 2025 mit 8,2 Milliarden US-Dollar (US$) den höchsten Verlust seit der Finanzkrise 2008 aus. Hauptgrund war, dass zahlreiche Hersteller die gestiegenen Zollkosten zunächst weitgehend selbst absorbierten, um Marktanteile nicht durch Preiserhöhungen zu verlieren.

Zugleich sorgt der Rückzug aus ambitionierten Programmen für Elektrofahrzeuge für Belastungen. Nach Inkrafttreten des Inflation Reduction Act (IRA) im Jahr 2022 wurden in den USA Projekte zum Bau von Elektroautos im Umfang von über 38 Milliarden US$ bekannt gegeben. Würden alle Projekte wie alle angekündigt umgesetzt, könnten die Produktionskapazitäten von vollelektrischen Fahrzeugen in den USA bis 2030 auf 7 Millionen Fahrzeuge pro Jahr steigen. 

Die Folge wären massive Überkapazitäten: Legt man die aktuellen Prognosen zur Nachfrageentwicklung bei Elektroautos und zum Gesamtmarkt zugrunde, dürfte der tatsächliche Bedarf 2030 bei lediglich rund 3 bis 3,5 Millionen batterieelektrischen Fahrzeugen pro Jahr liegen. Insbesondere die drei amerikanischen Autobauer aus Detroit ziehen deshalb die Reißleine. Zahlreiche Projekte für Elektrofahrzeuge werden gestoppt oder verkleinert. Allein bei Stellantis, Ford und GM summieren sich die daraus resultierenden Kosten auf rund 52 Milliarden US$ – einschließlich Ausgleichszahlungen an Zulieferer für stornierte Aufträge.

Verbrenner melden sich zurück

Stattdessen setzen die US-Hersteller neben Hybridfahrzeugen wieder stärker auf Fahrzeuge mit klassischen Verbrennungsmotoren, die sich derzeit deutlich profitabler verkaufen. Ein Beispiel ist Stellantis: Das derzeit stillgelegte Werk Belvidere in Illinois sollte eigentlich als reiner Elektrostandort wiedereröffnen. Ab 2028 werden nun die Modelle Jeep Compass und Jeep Cherokee auch mit Verbrennungsmotor gefertigt.

Auch Ford ändert seine Strategie deutlich. Das Projekt Blue Oval City in Tennessee war ursprünglich für den Bau von rund 500.000 E-Autos pro Jahr vorgesehen. Jetzt soll ab 2029 das Pick-up-Modell Ford Tough als Verbrenner vom Band laufen. Bei der E-Auto-Entwicklung will sich Ford mit einer Universal‑EV‑Plattform hingegen komplett neu aufstellen. Auf dieser Architektur plant der Konzern, bis 2030 bis zu acht neue, preisgünstige batterieelektrische Modelle zu entwickeln.

Bei GM trifft es vor allem das Werk Orion in Michigan: Eigentlich sollte der Standort für 4 Milliarden US$ vollständig für E-Autos umgerüstet werden, stattdessen werden auch hier ab 2027 wieder Verbrenner gebaut - ebenso wie an anderen US-Standorten wie Fairfax und Spring Hill. Zudem investiert GM 888 Millionen US$ in die Umrüstung des Motorenwerks in Buffalo: Statt Elektromotoren werden dort künftig wieder V8-Verbrennungsmotoren gefertigt. 

Die deutschen Hersteller BMW und Volkswagen halten hingegen an wichtigen Projekten zur E-Auto-Fertigung fest - auch wenn Volkswagen den Start der E-Auto-Marke Scout laut Presseberichten um ein Jahr auf 2028 verschieben könnte.

 

Batteriehersteller suchen nach Alternativen

Das langsame Tempo der Elektromobilität verursacht in den USA auch Überkapazitäten in der Batteriefertigung. Ein erheblicher Teil der bis 2030 geplanten Produktionskapazitäten von über 1.000 Gigawattstunden wird gar nicht mehr benötigt.

Viele Hersteller reagieren, indem sie ihre Fertigungslinien umrüsten und verstärkt auf den boomenden Markt für stationäre Energiespeicher setzen. Ford investiert beispielsweise rund 2 Milliarden US$, um seine Batteriezellfabrik in Kentucky für die Produktion stationärer Großspeicher umzuwidmen. Ab 2027 soll eine jährliche Kapazität von rund 20 Gigawattstunden erreicht werden.

Zeiten auch für Zulieferer nicht einfach

Der stockende Hochlauf der Elektromobilität birgt erhebliche Risiken für Zulieferer. Viele Unternehmen haben in Erwartung ambitionierter E‑Auto‑Ziele investiert und laufen nun Gefahr, nach deren Revision vorübergehend auf ihren Investitionen sitzenzubleiben – die parallele Ausrichtung auf mehrere Antriebsarten bleibt eine komplexe Herausforderung.

 

Von Heiko Stumpf | San Francisco

Neben den regulären Zöllen beeinflussen eine Vielzahl nicht tarifärer Handelshemmnisse den Marktzugang für ausländische Fahrzeughersteller in den USA. Diese resultieren aus abweichenden Umwelt- und Sicherheitsstandards sowie komplexen Importvorschriften.

Technische und sicherheitsrelevante Vorschriften

Auch die Sicherheitsstandards für Fahrzeuge weichen von internationalen Normen ab. Die Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), die von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) festgelegt werden, enthalten spezifische Anforderungen etwa für Beleuchtung, Außenspiegel, Scheibenwischer, Sicherheitsgurte und Crashtests. Dadurch können Fahrzeuge, die in anderen Märkten verkauft werden, nicht ohne technische Anpassungen in die USA importiert werden.

Bei der Einfuhr gelten unterschiedliche Vorschriften, je nachdem, ob ein Fahrzeug als "conforming" (US-Normen entsprechend) oder "non-conforming" (nicht den US-Normen entsprechend) eingestuft wird. Nichtkonforme Fahrzeuge müssen vor der Zulassung umgerüstet werden, was den Import erheblich verteuern kann. Insgesamt sind sieben Behörden für die Regulierung von Autoimporten zuständig, darunter die EPA, das Department of Transportation (DOT), die Zollbehörde Customs and Border Protection (CBP) und die Steuerbehörde Internal Revenue Service (IRS).

Strenge Anforderungen im Freihandelsabkommen USMCA

Das 2020 in Kraft getretene United-States-Mexico-Canada-Agreement (USMCA) ersetzt das Vorgängerabkommen NAFTA und ermöglicht es Unternehmen, zollfrei von Mexiko und Kanada in die USA zu exportieren – allerdings nur, wenn sie die strengen Ursprungsregeln des Abkommens erfüllen. Durch NAFTA und später USMCA entwickelte sich eine eng vernetzte und hochintegrierte Wertschöpfungskette in der nordamerikanischen Automobilbranche.

Der vorgeschriebene regionale Wertschöpfungsanteil für Fahrzeuge im Rahmen des USMCA stieg 2025 von 62,5 Prozent auf 75 Prozent, sodass Automobilhersteller einen höheren Anteil ihrer Bauteile aus Nordamerika beziehen müssen, um zollfrei exportieren zu können. Gleichzeitig gelten strengere Ursprungsregeln für Stahl und Aluminium, wonach ein erheblicher Anteil dieser Materialien aus den USA, Kanada oder Mexiko stammen muss.

Darüber hinaus verlangt das USMCA, dass 40 bis 45 Prozent der Autoteile von Arbeitnehmern gefertigt werden, die mindestens 16 US-Dollar pro Stunde verdienen – eine Regelung, die insbesondere die Produktion im Niedriglohnland Mexiko beeinflusst.

Informationen zu technischen Standards und Normen sind bei dem American National Standards Institute erhältlich. Auskünfte über Zoll- und Einfuhrverfahren erteilt zudem die Zollbehörde U.S. Customs and Border Protection.

Germany Trade & Invest stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nicht tarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Heiko Stumpf | San Francisco