Für Indiens Kfz-Industrie läuft es rund

Indiens Wirtschaft wächst weiterhin stärker als andere große Volkswirtschaften. Für das Finanzjahr 2025/2026 (1. April bis 31. März) prognostiziert der Internationale Währungsfonds eine Zunahme des Bruttoinlandsprodukts von 7,3 Prozent. Die robuste Konjunktur stützt die Fahrzeugnachfrage im drittgrößten Pkw-Markt der Welt.

Der Fahrzeugabsatz steigt

Für das Finanzjahr 2025/2026 sind die Absatzaussichten gut. Die Verkaufszahlen lagen in den ersten drei Quartalen in allen Kategorien über den Vorjahreswerten. Experten gehen davon aus, dass der Absatz von Pkw im laufenden und im kommenden Jahr im mittleren einstelligen Prozentbereich wachsen wird. Der Absatz von Lkw dürfte ebenfalls seine Talsohle erreicht haben. Aufgrund des hohen Durchschnittsalters für Lkw von schätzungsweise 10 Jahren, geht die Ratingagentur ICRA von wachsender Nachfrage in den kommenden Jahren aus. Damit soll die überalterte Nutzfahrzeugflotte durch leistungsfähigere moderne Lkw ersetzt werden. Rund 60 Prozent der Nachfrage nach schweren und mittelschweren Lkw in Indien entfallen auf Ersatzanschaffungen.

Fast alle der großen Pkw-Hersteller legten beim Absatz zu. Aus deutscher Sicht beachtlich ist die positive Entwicklung von Škoda. Das Unternehmen macht dafür das Modell Kylaq und ein deutlich ausgebautes Vertriebsnetz verantwortlich. Dies unterstreicht die Beliebtheit von SUV (Sport Utility Vehicle) im Markt und wie wichtig die Nähe zum Kunden sowie Präsenz außerhalb der Großstädte des Landes ist. 

Hinzu kommt die robuste Nachfrage nach Fahrzeugen der Oberklasse. Sie macht nur einen kleinen Teil des Gesamtmarkts aus und wird von deutschen Premiumherstellern wie Mercedes dominiert. Branchenmedien zufolge setzte Mercedes 2025 rund 19.007 Fahrzeuge ab, nur etwas weniger als im Vorjahr.  

Steuersenkung stärkt Kleinwagennachfrage

Im September 2025 senkte die indische Regierung die Umsatzsteuer für Kleinwagen von 28 auf 18 Prozent. Die Entwicklung kommt den Herstellern entgegen, denn indische Kunden sind preissensitiv. Derzeit haben viele indische Hersteller mit steigenden Materialkosten zu kämpfen und müssen daher genau abwägen, wie stark sie diese an die Verbraucher weitergeben. Maruti-Suzuki hat viele Kleinwagen im Sortiment und berichtet über eine Nachfragesteigerung bei Einstiegsmodellen von bis zu 50 Prozent. Dennoch bleibt die Fahrzeugnachfrage durch aufstrebenden Konsum charakterisiert. Die Nachfrage nach SUV beziehungsweise Fahrzeugen mit SUV-Optik bleibt weiterhin ungebrochen. Schätzungsweise 56 Prozent der 2025 abgesetzten Fahrzeuge gehörten zu dieser Kategorie. Die Markenbindung bleibt indes gering. Für indische Käufer zählen ein attraktiver Preis, robuste Technik und ansprechendes Design.

Zahlreiche Normen erhalten Updates  

Mit dem Bharat New Car Assessment Program (Bharat NCAP) regelt Indien Crashtests und Sicherheitsbewertungen für Fahrzeuge. Die Regelungen laufen im September 2027 aus und die Regierung erarbeitet derzeit eine neue Version. Bisher liegen nur Entwürfe von NCAP 2.0 vor. Die neuen Vorgaben werden die Sicherheitsanforderungen an Fahrzeuge erhöhen. Kfz-Hersteller werden entsprechend investieren müssen, um beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm in Fahrzeuge einzubauen. Allgemein spielen Crashtestrankings für die Kaufentscheidung der indischen Konsumenten jedoch eine untergeordnete Rolle. 

Weitere Regelungen, die sich ändern, sind die Regeln für Grenzwerte für den durchschnittlichen Ausstoß von Kohlendioxid (CO₂) pro Pkw sowie die Normen für die Kraftstoffeffizienz der Fahrzeugflotten (Corporate Average Fuel Efficiency; CAFE). Die Regierung veröffentlichte Ende 2025 mehrere Entwürfe für CAFE III. Der derzeitige Entwurf sieht einen Gültigkeitszeitraum für CAFE III von 2027 bis 2032 und für CAFE IV von 2032 bis 2037 vor. CAFE III sieht beispielsweise vor, dass der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der Fahrzeugflotte von Herstellern von 3,7264 Litern 2027/2028 auf 3,0139 Liter pro 100 Kilometer bis 2031/2032 sinken muss. 

Zudem werden die Messmethoden für den Schadstoffausstoß vom lokalen "Modified Indian Driving Cycle" auf den globalen Standard "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure" umgestellt. Die Normen begünstigen besonders reine Elektrofahrzeuge und Kfz mit Wasserstoffantrieb und sollen ab 1. April 2027 gelten. Die Fahrzeughersteller sind bereits dabei, ihre Fahrzeuge entsprechend anzupassen. 

Zudem beginnt der Übergang zu den Abgasnormen "Bharat Stage VII". Im Jahr 2026 wird ein erster Entwurf der neuen Regeln erwartet. Die Einführung dürfte dann noch Ende 2026 oder 2027 folgen. Die indischen Regelungen werden sich stark an den "EURO 7"-Schadstoffnormen orientieren.

Handelsabkommen sorgt für Begeisterung, aber mit Einschränkungen

Ende Januar 2026 einigten sich Indien und die Europäische Union auf den Abschluss eines Freihandelsabkommens. Der genaue Vertragstext ist noch nicht bekannt und bis zur Ratifizierung des Abkommens werden noch Monate vergehen. Experten rechnen erst für 2028 mit sinkenden Zöllen. Dennoch ist bereits klar, dass die Kfz-Branche mit geringeren Zöllen für Pkw, jedoch mit keinem kompletten Abbau der Zollbarrieren, rechnen kann. Unerfüllt bleibt zudem der Wunsch von Branchenvertretern, dass auch nicht tarifäre Handelshemmnisse, beispielsweise lokale Produktstandards, durch das Abkommen abgeschafft werden.   

Für Fahrzeuge sollen die indischen Importzölle schrittweise über rund 10 Jahre sinken, zunächst auf 40 und später auf 10 Prozent. Derzeit werden in der Spitze Zölle von bis zu 110 Prozent erhoben. Gleichzeitig greifen die Zollvergünstigungen nur für eine Maximalzahl an Fahrzeugen. Diese wird sukzessive auf 250.000 steigen. Die Zollsenkung gilt für Pkw, die mehr als 15.000 Euro kosten, also teuer im indischen Kontext sind. Für Kfz-Teile wird es aller Voraussicht nach eine vollständige Zollsenkung nach fünf bis zehn Jahren geben, allerdings mit Ausnahmen für bisher nicht genannte Waren.

 

Von Florian Wenke | Mumbai

Ein Baustein auf dem Weg zu Indiens Klimaneutralität ist die Mitgliedschaft in der "EV30@30-Initiative". Die teilnehmenden Nationen streben bis zum Jahr 2030 einen Elektrofahrzeuganteil bei Neuzulassungen von 30 Prozent an. 

Es gibt jedoch noch andere Regierungsziele, nach denen der Anteil der elektrischen Fahrzeuge bis 2030 für Pkw auf 30 Prozent, für Lkw und Busse auf 70 Prozent und für Zwei- sowie Dreiräder auf 80 Prozent steigen soll. Nicht für alle Fahrzeugkategorien wird dieses Ziel zu erreichen sein. Im Jahr 2025 lag der Anteil von Elektrofahrzeugen aller Kategorien an den gesamten Neuzulassungen bei 8,0 Prozent. Für Pkw betrug er lediglich 3,1 Prozent.

E-Mobilität ist besonders in Städten von Bedeutung

Städte sind Zentren der Verkehrswende. Dazu gehört auch die Elektrifizierung des Nahverkehrs. So hat etwa die Maharashtra State Road Transport Corporation den Kauf von 5.000 Elektrobussen bis 2029 angekündigt. Hinzu kommen elektrische Dreiräder, die den Transport von Personen und Gütern übernehmen und insbesondere für kürzere Strecken im Einsatz sind. Für die Einstiegsmobilität sind elektrische Zweiräder preislich mittlerweile konkurrenzfähig zu herkömmlichen Krafträdern und damit eine Alternative für indische Konsumenten. Für Pkw ist die Ladeinfrastruktur in Städten deutlich besser ausgebaut als im ländlichen Raum. 

Die Zulassungszahlen in allen E-Fahrzeugkategorien legten 2025 um 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu. Während die Zunahme für Pkw 71 Prozent betrug, lag sie für Zweiräder bei 11 Prozent. Experten machen vor allem die wachsende Modellpalette für Elektroautos für das starke Wachstum in der Pkw-Kategorie verantwortlich. Die Hersteller haben mittlerweile in allen Preissegmenten E-Autos im Angebot. Zudem gibt es viele elektrische SUVs.

Bei elektrischen Pkw, Rollern und Bussen haben heimische Hersteller eine starke Marktstellung. Ihnen ist es gelungen, robuste Modelle zu entwickeln, welche die Kunden ansprechen und im preissensiblen indischen Markt bestehen. Bei den Busproduzenten und auch den Zweiradherstellern handelt es sich zum Teil sogar um Unternehmen, die erst wenige Jahre alt sind.

Batterieproduktion kommt nur schleppend voran

Im Jahr 2021 hatte die Regierung Subventionen für Batterien im Umfang von 2,1 Milliarden US-Dollar (US$) zur Verfügung gestellt. Die Mittel fließen in den Aufbau von Fertigungskapazitäten im Umfang von 50 Gigawattstunden (Gigawattstunden) pro Jahr. Bisher wurden jedoch erst drei Unternehmen mit insgesamt vier Projekten ausgewählt. Dazu gehören Ola Cell Technology (20 Gigawattstunden), Reliance New Energies (10 und 5 Gigawattstunden) und ACC Energy Storage (5 Gigawattstunden). Die Förderung für die verbleibenden 10 Gigawattstunden ist weiterhin noch nicht vergeben. Branchenmeldungen zufolge waren im Oktober 2025 erst 1,4 Gigawattstunden der Produktionskapazitäten nutzbar und weitere 8,6 Gigawattstunden weiterhin im Aufbau. Das Ziel einer Produktion von 50 Gigawattstunden im Jahr 2026 wird daher kaum zu halten sein. Eine zeitliche Verlängerung der Förderung ist wahrscheinlich.

Die indische Regierung weist zudem darauf hin, dass es neben den geförderten Herstellern weitere Unternehmen in der Batteriefertigung gibt. Offiziellen Angaben zufolge sollen es mindestens zehn weitere aber ungenannte Unternehmen sein, die bis 2031 eine Batteriefertigung mit zusammen 178 Gigawattstunden jährlicher Kapazität aufbauen wollen.

Der Blick auf die föderale Förderlandschaft lohnt sich

Der Wirtschaftsstandort Indien zeichnet sich durch einen lebhaften föderalen Wettbewerb aus. Verschiedene Förderprogramme der indischen Bundesstaaten für Elektromobilität verdeutlichen diesen Wettbewerb.

Maharashtra, der wirtschaftlich bedeutendste Bundesstaat im Westen Indiens, hat 2025 eine überarbeitete Version seiner Elektrofahrzeugpolitik vorgestellt. Für die Umsetzung bis 2030 stehen rund 220 Millionen US-Dollar (US$) zur Verfügung. Das Geld fließt unter anderem in Kaufprämien und Steuerbefreiungen für Elektrofahrzeuge, darunter auch Elektroautos. Karnataka, im Süden Indiens stellte 2025 seine Clean Mobility Policy vor. Der Bundesstaat unterstützt den Ausbau der Ladeinfrastruktur und gewährt Steuerbefreiung bei der Zulassung von Elektrofahrzeugen. Zudem gewährt Karnataka Kapitalsubventionen für produzierende Unternehmen im Bereich Elektromobilität, die sich lokal ansiedeln. Die Förderung kann bis zu 25 Prozent betragen.  

Das Netz an Ladestationen wächst nur langsam

Die unzureichende Ladeinfrastruktur ist ein Hindernis für eine größere Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Mit dem seit 2024 laufenden Programm "Prime Minister Electric Drive Revolution in Innovative Vehicle Enhancement" (PM E-DRIVE) hat Indien das Ziel ausgegeben, bis 2028 rund 72.300 Ladestationen zu errichten. Dafür stehen 230 Millionen US$ als Fördergelder bereit. Das Ministry of Heavy Industries gibt die Anzahl der öffentlichen Ladestationen für Ende Dezember 2025 mit 29.151 Stück an. Mit 6.096 Ladesäulen gibt es die meisten Stationen in Karnataka, gefolgt von Maharashtra (4.166) sowie Uttar Pradesh (2.316) und New Delhi (1.957). 

Um einen Anteil von 30 Prozent Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen bis 2030 zu erreichen, müssen 1,8 Milliarden US$ in die Ladeinfrastruktur investiert werden, so der Verband Federation of Indian Chambers of Commerce & Industry (FICCI). Für die Investitionen empfiehlt FICCI einen Fokus auf die 40 größten Städte des Landes und die sie verbindenden Schnellstraßen. Als Zielgröße für die bis 2030 indienweit benötigten Ladesäulen gilt überwiegend die vom Industrieverband Confederation of Indian Industry genannte Zahl von 1,32 Millionen Einheiten. Eine Studie der Anwaltskanzlei GameChanger Law Advisors kam 2025 sogar zu dem Schluss, dass 3,9 Millionen Ladestationen bis 2030 notwendig sind.  

Gründe für den schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur sehen Experten auf lokaler Ebene. So sind der Landerwerb aber auch die Genehmigungsverfahren durch die lokalen Stromverteilungsunternehmen (Distribution Companies, DISCOMs) Flaschenhälse beim Aufwuchs. 
 

Von Florian Wenke | Mumbai

Der Automobilsektor ist von hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Indien. Nach offiziellen Angaben trägt er rund 7 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) bei. Die Branche beschäftigt – optimistisch geschätzt – zwischen 35 Millionen und 37 Millionen Menschen direkt und indirekt. Geht es nach dem derzeitigen "Automotive Mission Plan" der Regierung, sollen die Werte bis 2026 auf mindestens 12 Prozent des BIP beziehungsweise 65 Millionen Beschäftigte steigen. Die Erreichung dieser Ziele ist jedoch unrealistisch. Der Plan wird momentan überarbeitet und soll nach der Veröffentlichung die Marschroute bis ins Jahr 2047 definieren. Bereits 2026 könnte der neue Plan veröffentlicht werden. 

Im Land sind sowohl heimische als auch internationale Hersteller ansässig. Zudem gibt es eine leistungsstarke Zulieferindustrie. Es werden alle wichtigen Bereiche der Wertschöpfungskette vor Ort abgedeckt. Die Zentren der Kfz-Branche sind in und um Pune, Chennai, Bengaluru sowie New Delhi. Auch im Bundesstaat Gujarat sind Kfz-Unternehmen in größerem Umfang anzutreffen. Kleine Zulieferer sind im ganzen Land verteilt. 

Die Unternehmen produzieren überwiegend für den lokalen Markt. Insbesondere für Zweiradhersteller ist zudem der Export wichtig. Zahlreiche Zulieferer orientieren sich ebenfalls über die Landesgrenze hinaus und streben eine stärkere Einbindung in internationale Lieferketten an. 

Das Produktionsvolumen erreicht einen neuen Rekord

Im Finanzjahr 2024/2025 (1. April bis 31. März) produzierten die Unternehmen erstmals mehr als 5,0 Millionen Pkw. Es waren 3,3 Prozent mehr als im Vorjahr. Experten zeigen sich zuversichtlich, dass die Produktion von Pkw auch im laufenden und nächsten Finanzjahr weiter wachsen wird. Die Wachstumsraten werden im mittleren einstelligen Bereich im laufenden und kommenden Finanzjahr liegen. Die gute Konjunktur wird von einem anziehenden Konsum gestützt, den die Kfz-Hersteller ebenfalls spüren.

Die Fertigungskapazitäten der Hersteller wachsen

Die robusten und langfristigen Wachstumsaussichten sorgen für Zuversicht bei den Kfz-Herstellern. Dies spiegelt sich in den Investitionen wider. Eine Reihe von Unternehmen kündigte den Bau weiterer Werke an oder hat bereits damit begonnen. 

Vor allem die japanischen Hersteller bauen ihre vorhandenen Produktionskapazitäten in Indien derzeit massiv aus. Sie sehen Indien als Alternative zum chinesischen Markt - ein Wachstumsmarkt, allerdings ohne den scharfen Preiskampf, der China derzeit kennzeichnet. Die japanischen Firmen investieren daher großflächig. Sie stecken ihr Geld in neue Werke, in den Ausbau bestehender Anlagen, aber auch in neue Modelle. Maruti-Suzuki möchte bis zum Ende des Jahrzehnts seine Produktionskapazitäten von aktuell 2,5 Millionen Pkw auf 4 Millionen Pkw steigern. Toyota will im gleichen Zeitraum 15 neue Modelle auf den Markt bringen und eine Produktionskapazität von 1 Million Fahrzeugen pro Jahr erreichen. Die japanischen Hersteller sehen Indien zunehmend als Produktionsstandort nicht nur für den lokalen Markt, sondern auch den Export. Honda plant ab 2027 mit der Fertigung eines Modells seiner Zero-Serie, das nach Japan und in andere asiatische Länder exportiert werden soll. 

Zu den Gründen für den Aufwuchs der Kfz-Fertigung in Indien gehören die wachsende Nachfrage und die Erwartung, dass diese noch Jahrzehnte anhalten wird. In Indien gibt es schätzungsweise erst 35 Pkw pro 1.000 Einwohner. In Deutschland beträgt der Vergleichswert 590 Pkw pro 1.000 Personen. Zudem hat sich in Indien mittlerweile ein leistungsfähiges Netz an Zulieferern etabliert, die in Mengen und Qualität den Anforderungen internationaler Kfz-Hersteller entsprechen können.

Zulieferer erwirtschaften höhere Umsätze 

Nach einem erfolgreichen Jahr 2024/2025 mit Umsätzen in Höhe von knapp über 80 Milliarden US$, sehen die Automobilzulieferer ihre Umsätze weiter wachsen. Die Werte für das 1. Halbjahr des laufenden Finanzjahres 2025/2026 deuten darauf hin, dass ein noch besseres Branchenergebnis erzielt werden wird. Bisher stehen Umsätze von insgesamt 41,2 Milliarden US$ zu Buche. 

Industrievertreter erwarten eine weiterhin robuste Nachfrage aus dem Inland. Hinzu kommt die positive Nachricht einer Einigung im Handelsstreit mit den USA. Sollten die US-Zölle tatsächlich von 50 auf 18 Prozent sinken, dann wird dies der Zulieferbranche weiteren Schub verleihen. Nordamerika steht für 27 Prozent der Branchenexporte und ist damit der wichtigste ausländische Absatzmarkt. Zunehmend wichtiger wird das Zuliefergeschäft im Bereich Elektromobilität. Branchenmeldungen zufolge macht E-Mobilität mittlerweile 5 Prozent der Umsätze von Zuliefern im Geschäft mit Herstellern (OEMs) aus. 

Trotz der positiven Grundstimmung haben die Zulieferer mit Herausforderungen zu kämpfen. Dazu zählen die zuletzt deutlich gestiegenen Fracht- und Logistikkosten. Zudem stellen schwankende Preise für Rohstoffe sowie die teilweise eingeschränkte Verfügbarkeit kritischer Materialien wie beispielsweise Selten-Erd-Magneten Schwierigkeiten für die Firmen dar. Für viele deutsche Zulieferer ist die schwache indische Währung ein Problem, denn sie schmälert die Umsätze in Euro. 

Wenngleich die Umsätze der heimischen Zulieferer weiter zunehmen, ist Indien nach wie vor auf Importe angewiesen, um die Nachfrage zu decken. Für 2025 (Januar bis einschließlich November) legten diese insgesamt deutlich zu. Rückläufig entwickelte sich lediglich die Einfuhr von Motoren. Hier verfügt Indien mittlerweile über zunehmend eigene Fähigkeiten. Nach Angaben des Branchenverbandes der Zulieferindustrie spielen Einfuhren aus anderen asiatischen Ländern eine deutlich größere Rolle als Importe aus Europa.

Von Florian Wenke | Mumbai

Indien und die EU haben sich Anfang 2026 auf den Abschluss eines Freihandelsabkommens verständigt. Bis dieses von beiden Seiten ratifiziert ist und anschließend in Kraft tritt, wird es noch einige Zeit dauern. Bis dahin behalten die bisherigen Einfuhrregelungen ihre Gültigkeit. 

Indien erhebt Zölle auf Kfz und Kfz-Teile

Der Einfuhrregelzollsatz (MFN - WTO Meistbegünstigung) für komplette neuwertige Pkw (HS 87.03) beträgt 70 Prozent. Neben dem Zoll wird für die letztgenannten hochwertigen Fahrzeuge die Zusatzabgabe AIDC (Agriculture Infrastructure and Development Cess) in Höhe von 40 Prozent des Zollbetrags erhoben. Für gebrauchte Pkw gilt ein Zollsatz von 70 Prozent und zusätzlich die AIDC in Höhe von 67,5 Prozent vom Zollbetrag. Für komplette Nutzfahrzeuge beträgt der Einfuhrzollsatz 20 Prozent. Hier gilt ein Steuersatz der AIDC von 20 Prozent. Für zerlegte Nutz- und Personenkraftwagen für die Industriemontage gelten je nach Zerlegungsgrad (semi knocked down oder completely knocked down) Zollbegünstigungen. Kfz-Teile (HS 87.08) sind mit einem Einfuhrzollsatz von 15 Prozent belegt. Hinzu kommt jeweils die Sozialabgabe (Social Welfare Surcharge) in Höhe von 10 Prozent des Zollbetrags. 

Um die Produktion von Elektrofahrzeugen in Indien zu fördern, gewährt die Regierung Zollbegünstigungen für diese Fahrzeugkategorie. Demnach können Kfz-Hersteller in Indien unter bestimmten Voraussetzungen zerlegte Kits für die Montage von E-Fahrzeugen sowie eine bestimmte Anzahl von montierten Elektrofahrzeugen mit einem CIF (Cost, Insurance, Freight)-Wert von mindestens 35.000 US-Dollar zu einem begünstigten Zollsatz von 15 Prozent importieren. 

Nicht tarifäre Handelshemmnisse sind ein Problem

Neben den Zöllen berichten Branchenvertreter vermehrt über andere Formen der Handelsbeschränkungen. Insbesondere Zertifizierungen stellen ein Problem dar. Oft werden dabei international anerkannte Standards leicht abgeändert. Für die so neu geschaffenen Standards, lokal als "Quality Control Orders" oder einfach als QCOs bezeichnet, werden Zertifizierungen durch das Bureau of Indian Standards benötigt, um die Produkte einführen zu dürfen und verarbeiten zu können. Deutsche Unternehmensvertreter beklagen, dass die Übergangsfristen zu neuen Standards oft sehr kurz sind und es nicht immer möglich ist, die aus Deutschland eingeführten Produkte zügig unter den neuen Standards zertifizieren zu können. Zuletzt hat die indische Regierung jedoch einige der QCOs widerrufen, etwa im Bereich der chemischen Industrie und im Maschinenbau. Dies lässt auch Kfz-Unternehmen auf weniger lokale Normen für die Branche hoffen.  

Steuersätze für Fahrzeuge neu geordnet

Durch die Umstrukturierung der Umsatzsteuer im September 2025 wurde im Bereich Kraftfahrzeuge der Steuersatz für Kleinwagen von 28 auf 18 Prozent gesenkt. Luxusfahrzeuge wie SUVs werden mit 40 Prozent besteuert, allerdings entfällt die bis dato erhobene Ausgleichsabgabe "GST Compensation Cess“ für diese Kategorie von Fahrzeugen. Damit liegt die Besteuerung für diese Fahrzeuge nun rund 10 Prozentpunkte unter dem vorherigen Wert. Der Steuersatz von 5 Prozent für Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Brennstoffzelle bleibt erhalten. Steuerentlastungen gibt es auch für Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Busse (von 28 auf 18 Prozent). Darüber hinaus unterliegen künftig Kraftfahrzeugteile dem Normalsteuersatz von 18 Prozent.

Informationen zu den Einfuhrabgaben sind bei der indischen Zentralverwaltung für indirekte Steuern und Zölle abrufbar. Die Vorschriften zur Einfuhr und das Inverkehrbringen von Kfz sind im Kapitel 87 der indischen Einfuhrliste (Anhang 1, Import, zur ITC (HS) Classifications of Export Import Items) festgeschrieben. Diese können beim indischen Generaldirektorat für Außenhandel eingesehen werden.

Germany Trade & Invest stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nicht tarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Florian Wenke | Mumbai