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Interview | Kfz | Lieferketten

VDA: "Das Modell der Globalisierung wird weiterhin Erfolg haben"

Die Risiken für die global vernetzte Autoindustrie sind vielfältig. Reshoring ist für den Verband der Automobilindustrie aber keine Alternative. Ein Interview mit Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft.

Von Sofia Hempel | Bonn

Die Coronapandemie hat die Verletzlichkeit von Lieferketten offengelegt. Inwieweit ist die deutsche Automobilindustrie davon betroffen?

Die Pandemie hat die Automobilindustrie weltweit getroffen. Der globale Pkw-Absatz sank im Jahr 2020 um 15 Prozent. In Deutschland brach der Pkw-Absatz um 19 Prozent ein, die Produktion lag sogar 25 Prozent unter dem Vorjahresniveau und die Exporte schrumpften um 24 Prozent. Im Nutzfahrzeugbereich sah es ähnlich aus: Die Produktion von Nfz bis 6 Tonnen in Deutschland ging um 22 Prozent zurück, der Absatz um 15 Prozent. Der weltweite Nfz-Verkauf lag jedoch nur etwa 3 Prozent unter dem Vorjahr, Grund war der Anstieg der Verkäufe um 17 Prozent im weltweit größten Nfz-Markt China - dem Zugpferd der Weltkonjunktur. 

Tatsächlich hat die Pandemie zu einigen Lieferengpässen geführt – denken wir allein an die Situation in Italien oder in Mexiko zu Anfang der Pandemie. Geschlossene Grenzen, stärkere Kontrollen aber auch Lockdown-Maßnahmen in der Industrie stellen jedes Mal eine Herausforderung dar.

Welche Lehren werden deutsche Unternehmen aus dieser Krise ziehen?

Die Unternehmen der Automobilindustrie arbeiten kontinuierlich an der Optimierung ihrer Lieferketten. Die Pandemie hat uns hart getroffen, die Herausforderungen sind jedoch vielfältig: von knappen Rohstoffen wie zum Beispiel Stahl über Halbleiter und Batterien bis hin zu einfachen Teilen wie Türgriffen; zuletzt hat der Stau im Suezkanal zu Verzögerungen geführt. Jeder Mangel und jede Lieferunterbrechung bergen Risiken. Hinzu kommen teilweise plötzliche Änderungen der Rahmenbedingungen wie Zollerhöhungen oder Sanktionen. Daher sind die Unternehmen gut beraten, wenn sie diversifizieren und Puffer einbauen. Kurz bis mittelfristig ist durchaus mit einer Erhöhung der Lagerbestände in der Industrie zu rechnen. Dies wird sich nach der Pandemie jedoch wieder ändern - mit Ausnahme vielleicht von einigen kritischen Komponenten.

Wir sind uns sicher, dass das Modell der Globalisierung weiter Erfolg haben wird und nicht zurückgedreht werden kann. Forderungen nach "Reshoring", auch um bestimmte Produktionsstandorte zu stärken, bergen Risiken.

Wie groß sind die Abhängigkeiten von Lieferungen aus dem Ausland?

Die Automobilproduktion ist weltweit vernetzt. Daher bestehen inzwischen an jedem Produktionsstandort Abhängigkeiten. Die Mitglieder des VDA betreiben weit über 2.500 Produktionsstätten im Ausland, in über 85 Ländern. Mittlerweile werden fast dreimal so viele Pkw im Ausland hergestellt wie im Heimatmarkt. Viele dieser Fahrzeuge werden auch nach Deutschland importiert und dort verkauft. Insofern ist der Erfolg unserer Mitglieder nicht nur von Teileeinfuhren abhängig. Der internationale Handel - Importe und Exporte - sind immer zwei Seiten einer Medaille. Das versuchen wir unseren Partnern in Ländern, die ihre Märkte durch protektionistische Maßnahmen abschotten wollen, auch immer zu verdeutlichen: Wer exportieren möchte, muss auch Importe ermöglichen.

Die Automobilzulieferer sind global aufgestellt wie keine andere Branche. Bei unserer letzten Umfrage im Jahr 2015 hatten sie bereits über 2.200 Auslandsstandorte, viele weitere sind seitdem hinzugekommen. Sie beliefern Hersteller direkt vor Ort, exportieren aber auch weltweit, darunter natürlich auch nach Deutschland. Insofern ist die Frage nach "Abhängigkeiten" zu relativieren.

Welche Beschaffungsmärkte werden zukünftig eine wichtigere Rolle spielen?

Deutschland hat im vergangenen Jahr Teile (hier und im Folgenden immer inklusive Motoren) im Wert von 47,6 Milliarden Euro importiert. Aus China stammen davon 1,75 Milliarden Euro, also nur 3,7 Prozent. Der Großteil der Importe, 82 Prozent, kommt aus den Partnerländern der Europäischen Union (EU). Im Jahr 2020 sind dort auch noch die Einfuhren aus dem Vereinigten Königreich enthalten, 1,3 Milliarden Euro. Aus Spanien zum Beispiel wurden 2020 Teile im Wert von 2,1 Milliarden Euro bezogen – mehr als aus China!

Sicherlich werden Standorte, die bisher eher in der zweiten Reihe stehen, interessant für unsere Mitglieder. Ein wichtiges Beispiel ist Afrika. Hier besteht erhebliches Potenzial, auch bei Rohstoffen. Deshalb hat der VDA mit der Unterstützung der Bundesregierung eine Verbändepartnerschaft mit dem ersten panafrikanischen Automobilverband African Association of Automotive Manufacturers (AAAM) ins Leben gerufen. Ziel ist es, den afrikanischen Kontinent stärker in die automobilen Lieferketten einzubinden. Afrika könnte auch im Bereich der erneuerbaren Ressourcen eine deutlich größere Rolle spielen. So kann auch ein Beitrag zu Entwicklung und Wachstum geleistet werden, der den Menschen vor Ort hilft und Arbeitsplätze schafft.

 Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) | © Steffen Göttmann

Deutschland und Europa sind bei Halbleitern und Batterien auf Asien angewiesen. Für wie realistisch halten Sie es, dass wir diese Abhängigkeit in den kommenden Jahren überwinden?

Beim Thema Halbleiter handelt es sich um ein globales Problem vieler Industrien, an dem derzeit gearbeitet wird. Wir wollen auch weiterhin auf den internationalen Handel setzen, auch bei neuen Technologien. Wir bauen aber auch unsere Standorte in Deutschland und Europa aus. Die batteriebetriebene Mobilität bewirkt eine völlig andere Struktur der Wertschöpfung im Vergleich zum Verbrennungsmotor. Die Batterie hat einen sehr hohen Wertanteil am Fahrzeug, daher sind auch die Regeln für die Ermittlung des zollrechtlichen Ursprungs so wichtig für uns, insbesondere so lange in Europa noch keine ausreichenden Kapazitäten für die Batterieproduktion aufgebaut sind. 

Die Maßnahmen auf europäischer und deutscher Ebene zeigen bereits Wirkung in Bezug auf die Batteriezellproduktion. Es wurden bisher mehr als 600 Gigawattstunden Zellproduktionskapazitäten angekündigt. Deutschland entwickelt sich zum zentralen europäischen Produktionsstandort von Batteriezellen. Letztlich wird entscheidend sein, wie sich die Elektromobilität weltweit durchsetzt. Auch andere, umweltfreundliche Technologien wie CO2-neutrale Kraftstoffe oder Wasserstoff, werden bei der Mobilität an Bedeutung gewinnen.

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