Die europäische Autoindustrie lebt

Heiko Carrie,Geschäftsführer,2c Consulting; Kfz | © Heiko Carrie

Heiko Carrie war zwischen 1998 und 2025 für die Bosch Gruppe an verschiedensten Standorten weltweit tätig. Seit 2014 lebt und arbeitet er in Paris/Frankreich und leitete zwischen 2016 und 2024 als Vorstand die Aktivitäten der Bosch-Gruppe zunächst in Frankreich, später in West- und Südeuropa. 

Mit der von ihm gegründeten Beratungsgesellschaft begleitet er seither Unternehmen und Manager in Umbruch- und Krisensituationen. Er ist ausgewiesener Kenner der französischen und europäischen Automobilbranche. 

Herr Carrie, die französischen Automobilzulieferer fürchten um ihre Existenz. Sind Zulieferer und OEMs bei der E-Mobilität gegenüber chinesischen Autobauern bereits abgehängt?

Hier muss man unterscheiden. Zum einen die technische Seite: Bei den reinen Antriebstechnologien für E-Mobilität mit dem Motor als Kernstück gibt es ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Mittel- und langfristig haben europäische Hersteller eventuell sogar einen Vorteil, aufgrund ihrer großen Erfahrung im Automobilbau und ihrer seit Jahrzehnten bewiesenen Fähigkeit zu permanenter Verbesserung.

Die Batterie bleibt derzeit die europäische Achillesferse. Ich sehe nicht, wie wir uns ohne eine disruptive Technikentwicklung aus dieser Abhängigkeit kurz oder mittelfristig herauslösen sollen. Weder technisch noch preislich. Daher wird es darauf ankommen, ob es gelingt, neue Batterielösungen zu entwickeln, die es erlauben, die Karten neu zu mischen und Europa dabei zugleich auch unabhängiger von Rohstoffen (seltene Erden) zu machen, über die es nicht in ausreichendem Maße verfügt. 

Wie kann Europa sich von asiatischen Herstellern absetzen?

Das Markenbranding wird weiterhin von sehr großer Bedeutung sein, nicht nur in Europa, sondern auch in China. Auch auf asiatischen Märkten muss klar sein: Nur weil ein Auto wie ein europäisches Spitzenmodell aussehen mag, ist es noch keines, sondern nur eine – manchmal sogar schlechte – Kopie. 

Was das Design selbst angeht, so sehe ich derzeit einen klaren Vorteil bei europäischen Herstellern. Die meisten Modelle, gerade auch im Elektrobereich, sind schön, elegant – und gestalterisch innovativ. Man schaue sich nur den neuen R5 oder die "neue Klasse" von BMW an, aber auch viele andere europäische Fahrzeuge. Mir scheint es wesentlich, mit dieser Strategie aus Marke, Design und Technik auch in China anzutreten, und zwar unverwässert, ohne Anpassung, soweit sie nicht zwingend vom Markt gefordert wird. Es ist auch in Asien wichtig, sich nicht den asiatischen Herstellern anzupassen, sondern das gehobene Markenimage und Design zum Verkaufspunkt zu machen. 

Was bedeutet diese Entwicklung für die Kfz-Industrie? Wo geht der Weg hin?

Das Leben wird für die Zulieferer und Hersteller nicht einfacher. E-Mobilität wird sich mittelfristig mit großer Wahrscheinlichkeit zum Hauptantrieb entwickeln. Das bedeutet allerdings keineswegs, dass der Verbrennungsmotor tot ist. Er wird seine Abnehmer weiterhin auf vielen Weltmärkten finden, auch über ein Vermarktungsende in der EU hinaus. Nebenbei bemerkt, halte ich dies auch für gerechtfertigt. In der aufgeladenen Debatte um die richtige Form der Mobilität wird oft übersehen, wie technisch ausgereift moderne Verbrennungsmotoren sind, welches Potenzial noch in ihnen steckt und welche praktischen Vorteile sie haben.

Im Ergebnis bedeutet diese Marktsituation jedenfalls, dass nicht nur gewaltige finanzielle Ressourcen in die Entwicklung der E-Mobilität gesteckt werden müssen, sondern auch in die weitere Verbesserung des Verbrennungsmotors. Hinzu kommt ein massives soziales Problem mit all seinen Folgekosten, fast unabhängig von den Verkaufszahlen, da für E-Mobilität wesentlich weniger Teile und in der Folge weniger Arbeitskräfte benötigt werden als für die Produktion der gleichen Anzahl an Verbrennern. Es gibt deshalb vielfach schlicht zu viele Mitarbeiter.

Wie können Zulieferer auf die Herausforderungen reagieren?

Dieses gefährliche Zusammentreffen verschiedener Faktoren mag manchen Zulieferer überfordern. Er muss sich fragen: Werden meine Produkte noch benötigt, wo, in welchem Umfang und wie lange. Und dann muss geguckt werden, wieviel Geld und Know-how da ist, um sich anzupassen. Kann ich ein völlig neues Produkt entwickeln, das auf dem Markt gebraucht wird, kann ich vielleicht sogar in ganz neue Märkte einsteigen, welche finanziellen Mittel erfordert das und wer finanziert mir das? 

Es besteht jedenfalls eine immense Anpassungsnotwendigkeit. Und jedes Unternehmen muss für sich entscheiden, wie weit es sich von seinem traditionellen Markenkern entfernen möchte und welche Disruption es wagen möchte und kann. 

Wo sehen Sie die Zukunft der französischen Automobil- und Automobilzulieferindustrie?

Unter der Voraussetzung, dass wir die Individualität im Markendesign als Zusatzwert nutzen können, wenn ich als Eigentümer stolz bin, einen Renault, Citroen, Peugeot, VW, Mercedes oder BMW zu fahren, dann hat die europäische Industrie gute Chancen, auch im asiatischen Markt. 

Wir müssen jetzt durch eine schmerzhafte Phase, auch wegen der sozialen Kosten und Spannungen. Die große Erfahrung der europäischen Autoindustrie kann aber zum entscheidenden Element werden. Die europäische Industrie ist nach wie vor sehr lebendig. Wenn wir das Tal der Tränen überstanden haben, können wieder große Möglichkeiten entstehen.