Boomendes Exportgeschäft treibt Indonesiens Automobilsektor an

Indonesiens Automobilbranche boomt. Eine Million Kfz werden auf dem heimischen Markt jährlich abgesetzt, etwa 80 Prozent davon sind Pkw. Darüber hinaus erschließen vor allem die japanischen Hersteller im Archipel neue Märkte jenseits der Landesgrenzen und bauen Indonesien zunehmend zu einem Exporthub aus. So hat sich die Zahl der aus Indonesien ausgeführten Pkw in den vergangenen zehn Jahren auf mehr als eine halbe Million Einheiten verdreifacht. Damit wurden im Jahr 2023 knapp 43 Prozent der in Indonesien produzierten Pkw exportiert. Zählt man die CKD-Bausätze (Completely Knocked-Down) hinzu, sind es etwa 50 Prozent. Die Exportautos werden in alle Welt geliefert, jenseits der entwickelten Automobilmärkte Europa, Nordamerika und China. Größter Abnehmer sind die Philippinen. 

Indonesien ist der größte Kfz-Absatzmarkt in der ASEAN und der mit Abstand größte Pkw-Produzent der Region. Alle Produktsegmente zusammengenommen, nimmt Indonesien Platz zwei in der Produktion ein, hinter Thailand mit seiner großen Nutzfahrzeugfertigung. Malaysia und Vietnam haben deutlich kleinere Produktionskapazitäten.

Die indonesische Automobilbranche steht für 1,5 Prozent der Wirtschaftsleistung des Archipels und gehört damit zu den wichtigsten Industriebranchen. Zwar gibt es seit zehn Jahren gewisse Sättigungstendenzen in den jährlichen heimischen Verkaufszahlen, aber der Exportmarkt und der Beginn einer Wende zur E-Mobilität versprechen in den kommenden Jahren Dynamik. Auch die langfristigen Aussichten sind gut, denn bei einem jährlichen Wirtschaftswachstum von 5 Prozent können sich immer mehr Indonesier ein eigenes Auto leisten. Die Verbesserung der überregionalen Verkehrsinfrastruktur mit der Fertigstellung der Trans-Java Toll Road und den Fortschritten beim Bau des Trans-Sumatra Highways - bei einem gleichzeitig schwach ausgebauten Bahnnetz - schaffen Anreize für einen Autokauf.

Individuelle Mobilität steht erst am Anfang

Im Pkw-Segment sind vor allem Familenvans beliebt, in denen bis zu sieben Personen sitzen können. Sie gibt es neu ab 10.000 US-Dollar (US$), in einem guten Gebrauchtzustand bereits für die Hälfte. In den wohlhabenden Städten sind viele neue Modelle zu sehen, mit zunehmendem Alter finden sie oftmals als Gebrauchtwagen in der Provinz Verwendung. Klassische Sedans sind auf den Straßen deutlich seltener zu sehen. Vorherrschend sind Automatikgetriebe, nur etwa ein Drittel der Verkäufe entfallen auf Pkw mit Schaltgetriebe. 

Das eigene Auto ist in Indonesien ein wichtiges Statussymbol, mit deutschen Marken als Inbegriff von Luxus. Gleichzeitig sind Automobile in der familienbezogenen indonesischen Gesellschaft zumindest bei Menschen mittleren und fortgeschrittenen Alters auch ein Rückzugsraum gegenüber der Fremdheit des öffentlichen Raumes. Viele Indonesier ziehen stundenlange Staus im eigenen Auto gegenüber einer schnelleren Bus- oder Bahnfahrt vor.

Autonomes Fahren ist in Indonesien kein Thema. Zu chaotisch ist der städtische Straßenverkehr und zu schlecht sind jenseits des urbanen Raums die Straßen. Zudem ist der 5G-Telekoimmunikationsstandard erst rudimentär ausgebaut. Die neue Plan-Hauptstadt Nusantara könnte als das Symbol für die Fortschrittlichkeit des Inselstaates aber durchaus die Voraussetzung für den Einsatz solcher Technologien bieten.

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Nachholbedarf bei der Pkw-Dichte

Nach Angaben des indonesischen Statistikamtes gibt es im Land mit seinen 280 Millionen Einwohnern etwa 18 Millionen gemeldete Pkw. Das entspricht einer Versechsfachung seit der Jahrtausendwende. Die Pkw-Dichte pro Kopf liegt damit etwa bei einem Zehntel von der Deutschlands. Jedes Jahr kommen circa 700.000 Neuanmeldungen hinzu. Pkw sind aber nur zweitwichtigstes Verkehrsmittel, hinter den 130 Millionen Motorrädern. Sie versprechen im zähen Stadtverkehr ein schnelleres Vorankommen.

Mehr als die Hälfte aller in Indonesien zugelassenen Pkw fahren auf Java, das nur 7 Prozent der Landmasse des Inselstaates ausmacht. Dort leben aber 60 Prozent der Indonesier und dort werden fast 60 Prozent des indonesischen Bruttoinlandsprodukts (BIP) erwirtschaftet. Laut Statistik sind allein in Jakarta fast 4 Millionen Pkw gemeldet. Das sind mehr als auf den riesigen Flächen Sumatras und Kalimantans zusammen. In den Städten bilden die nicht endenden Verkehrsstaus eine natürliche Wachstumsgrenze für Neuzulassungen. Hier muss in Zukunft der öffentliche Nahverkehr eine stärkere Rolle spielen, wenn Mobilität erhalten bleiben soll. 

Die Regionen der indonesischen Peripherie hingegen dürften im Zuge ihres rohstoffgetriebenen Wachstums zukünftig stärkere Zuwachsraten bei Pkw vorweisen als die Wirtschaftszentren auf Java. Maßgebend ist der laufende Ausbau der dort vielerorts noch rudimentären Verkehrsinfrastruktur. Für die Hersteller im Massensegment sind daher Aufbau und Pflege eines Vertriebsnetzes im gesamten Archipel eine Kernaufgabe.  

 

 

Von Frank Malerius | Jakarta

Die Elektromobilität steht in Indonesien trotz staatlicher Subventionierung erst am Anfang. Im Jahr 2023 wurden lediglich 17.000 rein batteriebetriebene Elektroautos (BEV) verkauft. Das ist zwar eine Steigerung von 60 Prozent gegenüber 2022, entspricht aber nur 2 Prozent der gesamten Pkw-Verkäufe. Etwa 0,2 Prozent aller in Indonesien gemeldeten Autos fahren rein batteriebetrieben. Der Automobilverband Gaikindo ist bei Marktprognosen zurückhaltend.

Damit hängt Indonesien bei der Verkehrswende regional hinterher. Denn die E-Auto-Quote etwa in Thailand oder Vietnam ist deutlich höher. Hybrid-Modelle (HEVs) haben in Indonesien eine etwas größere Verbreitung als BEVs, Plug-in-Hybride gibt es fast gar nicht. Immerhin stellt Jakarta derzeit seine gesamte Flotte der Innenstadtbusse auf E-Busse um.

Der Hauptgrund für den geringen BEV-Anteil liegt in den hohen Verkaufspreisen im Vergleich zu Verbrennern. Und in der mangelhaften und außerhalb des Großraums Jakarta fast nichtexistenten Ladeinfrastruktur. Erst knapp über 1.000 Ladestationen des staatlichen Energieversorgers PLN soll es geben. Hinzu kommen Ladestationen der Hersteller Hyundai und Wuling. Wohlhabendere Käufer lassen sich zu Hause eine eigene Ladestation einrichten, sie haben zudem vielfach auch mehrere Verbrenner in der Garage.

Zu hohe Verkaufspreise

Bisher produzieren lediglich Hyundai (Modell Ioniq 5, Preis: circa 50.000 US-Dollar) sowie Wuling (Kleinstwagen Air EV; Preis: 13.000 bis 20.000 US-Dollar) E-Autos in Indonesien. Sie sind die mit Abstand bestverkauften E-Autos im Land. Viele Mittelschichtshaushalte haben gar nicht genügend elektrische Leistung installiert, um auch nur ein kleines Elektroauto zu laden. Wuling bezahlt Käufern des Air EV daher ein Upgrade ihrer elektrischen Leistung durch PLN.

BMW hat 2023 mit seinem iX einen Achtungserfolg erzielt. Das umgerechnet 150.000 US$ teure Modell verkaufte mehr als 600 Stück. Das entspricht 15 Prozent aller in Indonesien verkauften BMWs. Damit war der iX hinter dem Wuling Binguo das am zweitbesten verkaufte nicht im Land produzierte E-Auto.

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Produktion vor Ort fördern 

Die Regierung propagiert dennoch den Weg weg vom Verbrennerauto, hin zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. Um diesen Wandel zu beschleunigen, gewährt sie Herstellern, Importeuren und Käufern finanzielle Anreize. Einer davon geht auf den Präsidialerlass 79/2023 zurück, demnach in Indonesien produzierende Hersteller bis Ende 2025 zusätzlich ihre E-Autos ohne Importzölle und Luxusteuer einführen können, sowohl als CBU (Completely Built-Up) als auch als CKD (Completely Knocked-Down). Darüber hinaus müssen sie die Local-Content-Anforderungen von 40 Prozent erst ab dem Jahr 2026 erfüllen.

Mittel- und langfristiges Ziel ist aber, genauso wie bei den Verbrennerautos, die Anzahl der importierten E-Autos möglichst gering zu halten und eine Produktion im Land zu belohnen. Erste Erfolge stellen sich ein: Chinas BYD und das vietnamesische Vinfast haben den Bau von E-Auto-Fabriken in Indonesien angekündigt. Das signalisiert Vertrauen in das Wachstum des indonesischen E-Auto-Segments. Auch Wuling will ein weiteres E-Modell in Indonesien fertigen.

Kohlestrom statt Importbenzin

Die politisch getriebene Verkehrswende folgt aber nicht in erster Linie grünen Motiven (jenseits der Luftqualitätsverbesserung in den Städten). Vielmehr will Indonesien in erster Line weg vom Importbenzin. Denn das muss der Archipel mangels heimischer Raffineriekapazitäten in großen Mengen importieren. Nicht einmal die Hälfte des eigenen Bedarfs kann im eigenen Land gedeckt werden. Darüber hinaus muss der Treibstoff auch noch an der Tankstelle staatlich subventioniert werden, um ihn für breite Bevölkerungsschichten erschwinglich zu halten. Jeder Versuch der Subventionskürzung kann zu Großdemonstrationen führen und ist daher ein politisch heikles Unterfangen. 

Strom hingegen kann aus heimischer Kohle billig produziert werden. Vor allem auf Java, das für 60 Prozent der indonesischen Wirtschaftsleistung und 75 Prozent der Stromerzeugung steht, sind große Überkapazitäten an Kohlestromerzeugungskapazitäten entstanden, die dringend Abnehmer suchen. Etwa zwei Drittel des indonesischen Stroms werden aus Kohle erzeugt, der Anteil grünen Stroms stagniert seit Jahren bei 13 Prozent. Angesichts der vielen neuen Off-Grid-Eigenverbrauchskraftwerke in der Erzverarbeitung, die in keiner Statistik auftauchen, dürfte der Grünstromanteil real sogar sinken. 

Eine baldige substanzielle Senkung des Kohlestromanteils ist trotz zahlreicher Ankündigungen nicht in Sicht, denn die Wirtschaft benötigt günstige Elektrizität. Aber selbst der Strom aus heimischer Kohle ist in Indonesien im Verhältnis zu den Einkommen für den Verbraucher deutlich teurer als in Deutschland. Er wird, genauso wie Benzin, jährlich mit Milliardensummen subventioniert.

Heimische Nickelvorkommen nutzen

Ein weiteres Motiv einer Verkehrswende hin zur Elektromobilität sind die große Reserven an Nickel. Als weltgrößter Förderer will Indonesien diesen Rohstoff für die heimische und weltweite Produktion von E-Auto-Batterien liefern. Derzeit wird an einer kompletten Nickelwertschöpfungskette gearbeitet, von der Erzschmelzung bis zur Batterieproduktion. Indonesien hatte 2020 ein strenges Ausfuhrverbot für Nickelerz verhängt. In der Folge wurde das Erz nicht mehr nach China geliefert, sondern chinesische Unternehmen bauten Nickelschmelzen nahe der Vorkommen auf Sulawesi und den Nordmolukken. Dadurch wurden Fakten geschaffen. Die erfolgreiche Klage der EU gegen das Erzausfuhrverbot bei der WTO (die von Indonesien nun angefochten wird) wird wohl keine Auswirkungen auf den Status Quo haben.

Hyundai will im Jahr 2024 in Westjava erste Batteriezellen herstellen. Chinas CATL hat Milliardeninvestitionen in eine indonesische Batteriezellenfertigung angekündigt. BASF plant auf den Nordmolukken eine Anlage zur Hochdrucksäurelaugung (HPAL - High Pressure Acid Leaching) für die Fertigung von Kathoden für E-Auto-Batterien.

Die Automobilindustrie in Indonesien befindet sich fest in japanischer Hand. Mehr als 95 Prozent aller im Land produzierten Kfz stammen von Toyota & Co. Kleine Nischen bedienen Hyundai und das chinesische Wuling. Deutsche Marken bedienen das Luxussegment. Allerdings verkaufen BMW und Mercedes pro Jahr nur wenige Tausend Einheiten, Volkswagen und Audi nur einige Hundert. Volkswagen hatte noch in den 1970er-Jahren zu den dominierenden Automobilmarken im Land gehört.

Fast ein Drittel des indonesischen Automobilverkaufsmarktes entfällt auf Toyota, ein weiteres Drittel auf die Toyota-Tochter Daihatsu und Honda. Auf den nachfolgenden Plätzen rangieren Suzuki und Mitsubishi. Allen anderen Marktteilnehmenden bleiben nur kleine Marktanteile. In der Produktion sind die Anteilsverhältnisse ähnlich verteilt. Allerdings haben Toyota und Daihatsu durch ihr aufstrebendes Exportgeschäft ein noch stärkeres Gewicht.

Spielraum bei Local-Content-Regeln

Die indonesische Automobilindustrie ist fast ausschließlich östlich von Jakarta in der Provinz Westjava angesiedelt. Schwerpunkt ist der Distrikt Karawang. Dort liegen die großen japanischen Produktionsstätten und ihre Zuliefernetzwerke. In dem Distrikt werden auch die höchsten Mindestlöhne im ganzen Land gezahlt. Auch Teile werden dort gefertigt. Denn die indonesische Regierung gibt Anreize für Unternehmen, die Wertschöpfung im Land leisten. Einige japanische Modelle erreichen einen offiziellen Local-Content-Anteil von über 80 Prozent. 

Allerdings ist nicht immer transparent, wie der Local Content genau berechnet wird. So haben die beiden im Land produzierten und bisher nur in kleinen Stückzahlen verkauften E-Modelle Hyundai Ioniq 5 und Wuling Air EV offiziell einen Local-Content-Anteil von über 40 Prozent. Und das, obwohl ihre Batterien importiert werden. Tatsächlich dürfte es sich um eine weitgehende CKD-Fertigungen (Completely Knocked-Down) handeln, bei der importierte Bausätze vor Ort montiert werden. Offenbar scheint es bei den formell strengen Local-Content-Regelungen in der Praxis große Verhandlungsspielräume zu geben.

Importe minimieren, Exporte maximieren

Indonesien versucht in der Automobilindustrie, so wie in vielen anderen Industriebranchen, die Importe zu minimieren. Die Importabgaben für Pkw sind hoch. Dadurch ist der Archipel im Vergleich zu den anderen fünf großen Volkswirtschaften der ASEAN ein ausgesprochen keiner Pkw-Importmarkt. Im Jahr 2023 wurden gerade einmal 86.000 Pkw importiert. Und das ist der höchste Wert seit zehn Jahren. Exportiert werden hingegen mehr als 500.000 Pkw. Das entspricht knapp 1.400 Stück pro Tag.

Das Exportgeschäft wurde vor allem durch die Eröffnung des neuen Tiefseehafens Patimban an der Nordküste Westjavas Ende 2020 deutlich erleichtert. Zuvor mussten täglich hunderte Autotransporter von den Produktionsstätten in Westjava mühsam über teils verstopfte Straßen zu Jakartas Hafen Tanjung Priok fahren.

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Ein Weg, um die hohen Importabgaben teilweise zu umgehen, ist die CKD-Produktion. Vor allem kleinere Marktteilnehmer wie Mercedes und Volkswagen nutzen sie. Mercedes hat die Pkw-Produktion und das damit verbundene Vertriebsgeschäft Anfang 2023 an das indonesische Branchenunternehmen Indomobil übertragen.

Generell spielen indonesische Partner in Montage und Verkauf für ausländische Automobilproduzenten eine große Rolle. Mit Abstand wichtigster Player ist der Automobilarm des Mischkonzerns ASTRA, auf den mehr als die Hälfte von Automobilproduktion und -verkauf in Indonesien entfallen. ASTRA managt unter anderem das Geschäft von Toyota und Daihatsu.

Zahlreiche Investitionen in der Pipeline

In den kommenden Jahren sind in der indonesischen Automobilindustrie zahlreiche Investitionen geplant. Die größten davon stehen im Zusammenhang mit dem Bau von E-Autos. So hat der chinesische Weltmarktführer BYD den Bau einer Produktionsstätte angekündigt und will darüber hinaus in die Ladeinfrastruktur investieren. Der vietnamesische Hersteller Vinfast will ebenfalls in Indonesien E-Autos fertigen. In der Presse kursieren deutlich unterschiedliche Investitionssummen. Dabei verkündet das indonesische Industrieministerium das ausländische Engagement oft vor den Investoren selbst und tendiert dazu, Maximalsummen zu nennen. 

 

Angesichts der noch geringen E-Auto-Verkaufszahlen in Indonesien und der im Vergleich zu Singapur, Thailand und Malaysia geringen Kaufkraft der indonesischen Konsumenten, dürften die neuen E-Auto-Hersteller im Archipel auch eine regionale Exportproduktion im Auge haben. 

Aber auch Hersteller von Verbrennerautos, wie etwa das chinesische MG Motor, planen den Aufbau einer Produktion. Mitsubishi und Mazda investieren Presseberichten zufolge in die Modernisierung und den Ausbau ihrer Fertigungsstätten. Auch sie signalisieren dadurch den Glauben an einen wachsenden indonesischen Automobilmarkt sowie dauerhaft hohe Importabgaben für Pkw. Möglicherweise erwägen sie ebenfalls den Aufbau einer Exportproduktion.

Steigende Importe von Kfz-Teilen

Die Automobilindustrie gehört zu den wenigen Branchen, in denen Indonesien eine Einbindung in globale Lieferketten hat. Im Jahr 2023 importierte der Archipel Kfz und -Teile für mehr als 11 Milliarden US$. Das ist eine deutliche Steigerung gegenüber den Vorjahren. Davon entfallen aber nicht einmal 20 Prozent auf Pkw, dafür jeweils ein Drittel auf Lkw (die vor allem im boomenden Bergbau benötigt werden) sowie Teile und Zubehör. Der größte Anteil von Teilen stammt aus Japan. Zweitwichtigster Lieferant ist Thailand. Von dort dürften hauptsächlich die japanischen Hersteller ihre Fabriken in Westjava beliefern. Drittwichtigster Lieferant ist China.

Deutschland gehört zu den kleineren Lieferanten der indonesischen Automobilindustrie. Vor Ort sind einige deutsche Zulieferer mit kleinen Produktionen vertreten. Indonesiens Importe von in China tätigen deutschen Automobilzulieferern sind kaum zu beziffern.

 

Von Frank Malerius | Jakarta

Der indonesische Kfz-Sektor ist, wie viele andere Industriebereiche auch, protektionistisch ausgerichtet: Teure Importautos sollen möglichst aus dem Land gehalten werden. Zu den Instrumenten dafür gehören unter anderem die Luxussteuer oder Zolltarife. Die im Jahr 2013 eingeführten Abgabenerhöhungen haben zu einer Halbierung der Anzahl von Importautos geführt. Deshalb kann selbst für Marktteilnehmer mit nur einigen Tausend verkauften Einheiten pro Jahr eine CKD-Fertigung vor Ort das bessere Geschäftsmodell sein.

Wer in Indonesien verkaufen will, soll auch dort produzieren, findet die Regierung. Deshalb gewährt sie besondere Vorteile für Hersteller, die einen möglichst hohen Local-Content-Anteil erreichen. Wenn dieser bei mindestens 40 Prozent liegt, gilt ein Auto als lokales Produkt. Die Berechnungen des Local Contents durch das Industrieministerium ist aber offenbar so flexibel, dass selbst eine weitgehende CKD-Fertigung durchaus diesen Anteil erreichen kann. 

 

Zahlreiche Anreize für E-Autos

Finanzielle Anreize gibt es insbesondere für batteriebetriebene Fahrzeuge. Denn auch Indonesien fördert eine Wende zur Elektromobilität. Wer vor Ort Kfz produziert, kann bis Ende 2025 seine E-Autos ohne Importzölle und Luxussteuer einführen. Für Käufer von in Indonesien produzierten E-Autos wurde die Mehrwertsteuer von 11 auf 1 Prozent gesenkt, vorerst bis zum Jahresende 2024. Auch für Hybrid-Elektroautos (HEV) diskutiert die Regierung derzeit weitere Anreize. Bisher profitieren sie von Zollerleichterungen. Für elektrisch betriebene Busse mit einem Local-Content-Anteil von 20 bis 40 Prozent hat die Regierung die Mehrwertsteuer auf 5 Prozent gesenkt.

Förderprogramm für E-Motorräder, dem mit Abstand wichtigsten Fortbewegungsmittel in Indonesien, waren bisher weitgehend erfolglos.

Die GTAI stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Frank Malerius | Jakarta

 

Von Frank Malerius | Jakarta