Die Arktis als Wirtschaftsraum

Als Akteur in der Arktis wird China zunehmend sichtbar. Seit 2013 ist das Land als Beobachter im Arktischen Rat, obwohl das Land kein Arktisanrainer ist. Im 2018 veröffentlichten Weißbuch zur Arktispolitik betont China, einen Beitrag zur Erforschung der arktischen Natur und zum Umweltschutz leisten zu wollen. China betreibt ein Forschungsinstitut auf Spitzbergen. An der zwischen 2019 und 2020 durchgeführten MOSAiC-Expedition, in der ein Forschungsschiff sich 13 Monate durch das arktische Eis treiben ließ, beteiligten sich insgesamt 84 Forschungsinstitute. Davon kamen zehn aus China. „China zeigt ein starkes Interesse an der Arktisforschung und ist auch bereit, dafür viel Geld in die Hand zu nehmen“, sagt Dr. Jakob Belter, Klimawissenschaftler am Alfred-Wegener-Institut.

China investiert in arktisches Flüssiggas

Chinesische Staatskonzerne sind Minderheitsgesellschafter in zwei großen Gasförderprojekten auf der Jamal-Halbinsel, die jeweils vom privaten russischen Energiekonzern Novatek kontrolliert und betrieben werden. Der chinesische Staat hält 20 Prozent an dem Joint Venture Yamal LNG, das im Jahr 16,5 Millionen Tonnen Flüssiggas produziert. Zudem halten zwei chinesische Staatskonzerne Anteile am Projekt Arctic LNG 2. Die Gasförderung soll dort ab 2023 beginnen und bis 2025 auf 19,8 Millionen Tonnen Flüssiggas pro Jahr hochgeschraubt werden.

Das Unternehmen Neftegazholding und die China National Petroleum Corporation vereinbarten 2019 eine Zusammenarbeit in der Erschließung des Paijacha-Ölfeldes auf der Tajmyr-Halbinsel im Norden Russlands. Laut dem Nachrichtenportal rbc.ru will Russlands größter Ölkonzern das Paijacha-Ölfeld kaufen und in sein großes arktisches Förderprojekt Vostok Oil eingliedern. Was dies für die Kooperation mit dem chinesischen Staatskonzern bedeuten würde, ist noch unklar.

Ansonsten hält sich China zurück mit Investitionen in arktische Rohstofflagerstätten. Eine Auswertung von Datenbanken, die GTAI vorgenommen hat, ergibt, dass die wichtigsten ausländischen Investoren in die arktische Rohstofflagerstätten aus dem Vereinigten Königreich, Zypern, Vietnam und Belarus kommen.

Nick Birman-Trickett, Analyst politischer Risiken und ehemaliger Berater bei der Consultingfirma Wood Mackenzie, sieht mehrere Gründe für Chinas geringes Investitionsvolumen in Russlands Öl- und Gassektor:

"Chinas Energiekonzerne halten sich an die von der EU und den USA erlassenen Sanktionen gegen Russlands Öl- und Gassektor, die die Bereitstellung von Kapital und Technologie in der Arktis verhindern sollen."

Birman-Trickett fügt hinzu, dass Russland selbst vorsichtig darin ist, Lizenzen für Ölfelder ausländischen Investoren zu überlassen. Chinesische Investoren fördern Öl zu hohen Kosten und haben kaum Erfahrung mit Ölförderung im hohen Norden. Daher werden sie von Russland besonders skeptisch beäugt. 

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Russland will arktische Kohle nach China exportieren

Russlands staatlicher Ölkonzern Rosneft und der private Mischkonzern Severnaja Zvezda bauen aktuell die Förderung von Kohle auf der Tajmyr-Halbinsel aus. Ab 2026 sollen 23 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr aus der russischen Arktis exportiert werden. Das entspräche 6 Prozent der russischen Kohleförderung im Jahr 2019. Nach Indien gilt China als wichtigster potenzieller Kunde der arktischen Kohle. Laut dem Nachrichtenportal forbes.ru kommt die Lübecker Reederei Oldendorff Carriers GmbH & Co. KG, die bereits Erfahrung mit dem Verschiffen von Kohle über den arktischen Ozean verfügt, als Lieferant infrage.

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Unterseekabel durch die Arktis soll Europa und Asien verbinden

Bis 2023 wollen der russische Telekomkonzern Megafon und der finnische Infrastrukturkonzern Cinia Oy ein Glasfaserkabel zwischen Helsinki und Tokio durch den arktischen Ozean bauen, das erste Unterseekabel im arktischen Ozean. Die Kosten des Projektes liegen zwischen 800 Millionen und 1,2 Milliarden US-Dollar.

Der Generalunternehmer Cinia Oy hat nicht alle Partner des Projekts öffentlich gemacht. Dass auch eine Kooperation mit einem chinesischen Telekommunikationsunternehmen vereinbart wurde, ist wahrscheinlich. Denn der Anstieg der Datenströme zwischen Europa und Asien, der das Projekt lukrativ macht, ist im Wesentlichen auf China zurückzuführen.

China baut Seehandel durch die Arktis aus

Chinas staatliche Reederei COSCO befährt die Nordostpassage seit 2015 immer häufiger. Im Jahr 2018 bot COSCO sieben von insgesamt zwölf Frachtfahrten durch die Arktis an.

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Tochtergesellschaften von COSCO halten zudem Minderheitsbeteiligungen an den drei wichtigsten Flotten von Flüssigerdgasfrachtern, die Gas aus dem Hafen von Sabetta nach Asien und Europa transportieren. Betrieben werden die Frachter von den Reedereien Dynagas (Griechenland), Mitsui O.S.K. Lines (Japan) und Teekay (Kanada).

Bei Archangelsk, am westlichen Nadelöhr der russischen Arktispassage, wird der Bau eines neuen Tiefseehafens geplant, der eine Umschlagskapazität von bis zu 30 Millionen Tonnen haben soll. Der bereits existierende Hafen von Archangelsk hat eine Umschlagskapazität von 11,8 Millionen Tonnen, war zuletzt aber kaum ausgelastet. Laut Angaben des regionalen Transportministeriums wurden im Jahr 2020 etwa 4,8 Millionen Tonnen in dem Hafen umgeschlagen. 2017 zeigte sich die China Poly Group, ein staatlicher Mischkonzern, interessiert, sich an dem Neubau zu beteiligen. Seit 2019 plant Archangelsk ohne chinesische Finanzierung.

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Von Lukas Latz | Berlin

Die beiden nördlichen Regionen Norwegens – Troms og Finnmark und Nordland – sowie Spitzbergen beheimateten 2020 mit 487.000 Einwohnern weniger als jeden zehnten Norweger, Tendenz fallend. Im Gegensatz dazu wird die Gesamtbevölkerung des Königreichs Prognosen zufolge bis 2050 um 12 Prozent zunehmen.

Diesem gegenläufigen Trend will die Regierung entgegenwirken, unter anderem mit einer Sonderförderung für Unternehmen im Norden. Im Jahr 2020 waren in den beiden nördlichen Regionen mehr als 32.000 von den landesweiten 428.000 Unternehmen tätig, 99 Prozent von ihnen hatten weniger als 50 Angestellte. Jeweils etwa ein Fünftel der Arbeitsplätze schaffen dort der Handel sowie der Bau- und Immobiliensektor. Der drittgrößte Arbeitgeber ist der Transport- und Logistiksektor, der etwa jedem zehnten Beschäftigten einen Job bietet.

Förderung für innovative Unternehmen

Die Regierung will die Bandbreite der Branchen und die Anziehungskraft des Nordens steigern. Die Region beherbergt einige der führenden norwegischen Hochschul- und Forschungseinrichtungen in den Fachbereichen Meeresforschung, Fischerei und Bewirtschaftung natürlicher Ressourcen, Klimawandel und Umweltforschung, Innovation in der Arktis und nachhaltige maritime Industrien, heißt es im Whitepaper zur neuen norwegischen Arktisstrategie, das Ende 2020 vorgestellt worden ist. 

Damit nordnorwegische Unternehmen dieses Potenzial besser ausschöpfen, legte der staatliche Wirtschaftsförderer Investinor 2018 einen Sonderfonds für die Region auf. Firmen, die weniger als sieben Jahre auf dem Markt sind, können einen Zuschuss für die Entwicklung von Produkten und Dienstleistungen mit hohem Innovationsgrad und internationalem Wachstumspotenzial beantragen. Der Zuschuss kann bis zu 50 Prozent der Entwicklungskosten betragen. Gleichzeitig darf er die Summe von 20 Millionen norwegischen Kronen (nkr; etwa 1,9 Millionen Euro; 1 Euro = 10,468 nkr; Stand: 10. August 2021) nicht übersteigen. 

Im Zuge der Coronamaßnahmen kündigte Handels- und Industrieministerin Iselin Nybø Mitte 2021 zudem einen neuen Investmentfonds für Nordnorwegen an. Der Fonds ist mit rund 40 Millionen Euro ausgestattet und wird zur Hälfte staatlich finanziert. Er soll gute Projekte in Nordnorwegen finden und unterstützen. Wenn es ihm gelingt, private Investitionen zu mobilisieren, verspricht Nybø die staatliche Einlage zu verdoppeln.

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Womöglich aufgestockt werden muss auch die Förderung des Breitbandausbaus. Obwohl fast alle Nordnorweger bereits 4G-Mobilverbindungen nutzen können und zumindest in Tromsø der 5G-Ausbau sowohl von Telenor als auch Telia voll im Gange ist, bleibt eine schnelle Festnetzverbindung für einige Bewohner unerreichbar. Laut lokalen Medien kommen bis zu 30.000 Haushalte nicht schneller als mit 30 Mbps ins Netz, können somit ärztliche Telekonsultationen oder Fernunterricht nicht voll nutzen. Für kommerzielle Anbieter ist der weitere Ausbau des Netzes trotz der Zuschüsse der Telekommunikationsagentur nicht profitabel. 

Bessere Straßenverbindungen geplant

Basis für den Ausbau der Verkehrswege ist der Nationale Transportplan (NTP) für die Jahre 2022 bis 2033. In den Regionen Troms og Finnmark und Nordland sind Investitionen in den Straßenbau im Wert von jeweils etwa 2 Milliarden Euro vorgesehen. Die Behörde für Straßenwesen plant oder realisiert bereits über 30 Projekte in der Region, darunter anspruchsvolle und übertunnelte Abschnitte der E6 (Megården - Mørsvikbotn) und E10 (Tjeldsund - Gullesfjordbotn - Langvassbukt).

Nordland profitiert ferner von Investitionen in den Bahn- und Luftverkehr. Auf der teilweise über Schweden führenden Verbindung von Oslo nach Narvik sollen durchgehend Züge von bis zu 740 Meter Länge verkehren können. Dafür werden unter anderem die Bahnhofsanlagen in Narvik umgebaut. Neue Weichen sollen den Gütertransport auf der Strecke von Trondheim nach Bodø (Nordlandsbanen) beschleunigen, die als landesweit erste mit dem Steuerungssystem ERTMS ausgestattet wird.

Neue Flughäfen und sicherere Schienen

Um Bodø mehr Raum für die Stadtentwicklung zu geben, wird auch der Flughafen verlegt. Der staatliche Betreiber Avinor rechnet mit Kosten von mehr als 500 Millionen Euro. Hinzu kommen Ausgaben für die Verlegung des Rettungshelikopterdienstes. Etwa halb so teuer soll der neue Flughafen in Mo i Rana werden. Die Zentralregierung wird in den nächsten sechs Jahren 172 Millionen Euro finanzieren, den Rest sollen die Regionen beisteuern.

Modernisiert werden auch 16 Häfen. Die Bandbreite der Projekte reicht von Vertiefungen der Fahrrinnen über den Ausbau von Wellenschutzanlagen und Pieren bis hin zu neuen Hafengebäuden. Auf Spitzbergen soll der Hafenausbau etwa 40 Millionen Euro kosten. Neben dem bereits geplanten schwimmenden Dock für den zunehmenden Verkehr von Kreuzfahrtschiffen wird auch auf neue Energiekonzepte gesetzt.

Spitzbergen bekommt neue Energiequelle

Anfang 2021 entschied die Regierung, das ausgediente Kohlekraftwerk stillzulegen. Der staatliche Energieversorger Statskraft plädierte bereits 2018 für einen Umstieg auf flüssigen Wasserstoff, der aus Finnmark verschifft werden sollte. Die Regierung setzt aber auf einen breiteren Energiequellenmix. "Zu den Alternativen, die in Betracht gezogen wurden, gehören sowohl fossile als auch erneuerbare Lösungen sowie eine Kombination davon. Am wahrscheinlichsten ist ein neues Blockheizkraftwerk, beispielsweise auf Basis von Erdgas oder Pellets, in Kombination mit einem schrittweisen Ausbau erneuerbarer Energien", erklärte Tina Bru, Ministerin für Erdöl und Energie, und besiegelte damit endgültig das Schicksal des Kohlebergbaus im hohen Norden. Der Betreiber Store Norske zeigte sich wenig überrascht von dieser Entwicklung. Die Firma ist bereits mit dem Rückbau von Kraftwerken auf Spitzbergen beschäftigt und will zukünftig in erneuerbare Energien investieren.

Von Michał Woźniak | Stockholm

Große Hoffnung setzt der weltweit größte Flächenstaat auf die Erschließung der Rohstofflagerstätten auf dem polaren Festland. Vor der Küste existiert bislang auch eine Offshore-Bohrinsel, die von Gazprom betrieben wird. Bis 2035 sollen 125 Milliarden Euro in die Rohstoffförderung und industrielle Entwicklung der Arktis fließen.

Wirtschaftssanktionen erschweren Pläne zur Erschließung von Rohstoffen

Erschwert werden die Pläne zur Erschließung der Rohstofflagerstätten durch die von der USA und EU erhobenen Wirtschaftssanktionen, an die sich auch die chinesischen Energiekonzerne halten. Deshalb sind internationale Energiekonzerne in der Arktis kaum präsent.

Schmelzender Permafrostboden bedroht Infrastruktur

In Russlands subpolarem Permafrost stehen schon heute zahlreiche Industriezentren wie etwa in Norilsk. Das Auftauen des Permafrosts erfordert eine teure und aufwendige Anpassung der Fundamente. Die Säulen, auf denen Häuser stehen, müssen tiefer gelegt werden. Ansonsten droht der Zerfall von Wohnhäusern und Industrieanlagen.

Arktisroute wird attraktiver

Auf regulatorischer Ebene hat Russland gute Bedingungen für Reedereien geschaffen, die die Arktis befahren. Sie können sich unkompliziert anmelden, um die Route zu nutzen. Die Sicherheitsauflagen sind leicht zu erfüllen. Für den internationalen Containertransit hat die Route noch ein großes Entwicklungspotenzial: Nicht mehr als ein Dutzend Containerschiffe befahren die Route pro Jahr. Für die Projektlogistik, den Transport großer Anlagen wie etwa Bauteile für Kraftwerke, kann die Route jedoch sehr einträglich sein, wie deutsche Logistiker berichten.

Schiffe, die durch die Arktis fahren, müssen derzeit mindestens acht Monate im Jahr von Eisbrechern begleitet werden. Um der erhofften wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, baut Russland neue Eisbrecher.

Chancen für deutsche Unternehmen

Russland möchte bei der Entwicklung seiner arktischen Gebiete auch ausländische Partner ins Boot holen. Potenzial zur Zusammenarbeit bietet sich bei der Errichtung von Energieinfrastruktur, beim Umweltschutz sowie im Schiffbau und bei der Navigation. Welche Chancen deutsche Unternehmen haben, sich an Russlands Arktisprojekten zu beteiligen, erklärt Michael Harms, Geschäftsführer des Ost-Ausschusses der deutschen Wirtschaft, im Interview.

Von Lukas Latz | Berlin

Die Arktis als Wirtschaftsraum für den Bergbau, für die Fischereiwirtschaft sowie als Transportkorridor mit zwei Schiffsrouten rückt in das Interessenfeld der Anrainerstaaten. 

Russland verfügt mit 40 Eisbrechern über gute Voraussetzungen, die Nordroute zu betreiben, wogegen die U.S. Coast Guard lediglich zwei schwere und einen mittleren Eisbrecher im Bestand führt. Zwar ist dieses ungleiche Kräfteverhältnis seit Jahren bekannt, doch setzte in Washington ein Umdenkprozess erst vor wenigen Jahren ein. 

US-Regierung finanziert dringend benötigte Eisbrecher

Der US-Kongress hatte 2019 den Bau dreier Eisbrecher im Gesamtwert von 2,6 Milliarden US-Dollar (US$) bewilligt. Doch wird der erste frühestens 2024 in einer Schiffswerft in Mississippi vom Stapel laufen. Sollte es derzeit auf den Schiffsrouten in der Arktis zu einem Notfall kommen, wären die USA nur bedingt imstande, Hilfe zu leisten.

Die USA haben nicht einmal die UN-Konvention zum internationalen Seerecht aus dem Jahr 1994 ratifiziert. Dadurch kann das Land weniger Ansprüche auf Territorialgewässer in der Arktis völkerrechtlich verbindlich anmelden, einschließlich der Schürf- und Förderrechte auf dem Meeresgrund. Nun will sich die US-Regierung auf den Wettbewerb um Ressourcen und Einflusszonen in der Arktis besser vorbereiten. Der wissenschaftliche Dienst des US-Kongresses hat dazu am 17. Mai 2021 eine Studie mit dem Arbeitstitel „Changes in the Arctic: Backround and Issues for Congress“ veröffentlicht. Der U.S. Geological Survey vermutet in der Arktis 30 Prozent aller unentdeckten Weltreserven an Erdgas. Bei Erdöl liegt der Anteil laut gleicher Quelle bei 13 Prozent.

Alaska gewinnt an politischer und wirtschaftlicher Bedeutung

Alaska, als US-Bundesstaat im hohen Norden, gewinnt vor dem Hintergrund des Wettbewerbs zwischen den Anrainerstaaten der Arktis eine völlig neue politische, aber auch wirtschaftliche Bedeutung. Zusätzlich erweist sich Alaska als reich an strategisch wichtigen Bodenschätzen wie Kupfer, Kobalt, Lithium und Grafit, aber auch an Erdöl und Erdgas.

Doch fehlt es an einer ausreichenden verkehrstechnischen Infrastruktur, um alle Bodenschätze und Energieträger abbauen, und vor allem verschiffen zu können. Gefördert werden vorerst Zinkerz und Kohlenwasserstoffe, obgleich die Biden-Regierung neue Förderprojekte für Erdöl im sogenannten Arctic National Wildlife Refuge (ANWR), im Nordosten Alaskas, im Mai 2021 untersagt hat.

Der ehemalige Präsident Donald Trump hatte nach seiner Wahlniederlage im November 2020 schnell noch zahlreiche Genehmigungen erteilt. So wurden im Januar 2021 im ANWR elf Fördergebiete für Erdöl auktioniert, wovon die Alaska Industrial Development and Export Authority (AIDEA), eine Einrichtung des Bundesstaates Alaska, neun Auktionen für sich entschied und zwei weitere an kleine Ölgesellschaften gingen. Eine Executive Order von Präsident Biden kurz nach seiner Amtseinführung stoppte die Öl- und Gasexploration auf Land im Bundesbesitz, wozu die Fördergebiete im ANWR gehören, jedoch vorerst.

Obgleich die Biden-Regierung die Öl- und Erdgasförderung im ANWR untersagt hat und andere Förderstellen in Alaska weniger ergiebig ausfallen, wird der Aufbau einer Kupferförderung seit 2019 ambitioniert vorangetrieben. Das Vorhaben mit dem Titel Ambler Mining District Industrial Access Project (AMDIAP) schließt den Ausbau der Rettungsstation Coldfoot, die Erweiterung des Verladebahnhofs Fairbanks der Alaska Railroad und des Hafens in Anchorage (Port of Alaska) ein.

Alaska baut Infrastruktur zur Hebung von Bodenschätzen aus

Bei der Planungsgesellschaft für AMDIAP handelt es sich erneut um die AIDEA, die zur Finanzierung der Infrastruktur mit privaten Investoren zusammenarbeitet. Herangezogen werden bei dem Vorhaben auch die Erfahrungen aus dem seit 30 Jahren bestehenden Zinkabbau in der Red Dog Mine. Die Zinkmine betreibt die NANA Regional Corp.

AIDEA plant unter anderem eine Anleiheemission, womit die Straßenanbindung (Ambler Access Road) zur Kupfermine finanziert werden soll. Das künftige Bergbauunternehmen zahlt nach Fertigstellung der Straße eine Maut. Die Einnahmen daraus werden laut AIDEA zur Instandhaltung der Trasse und zur Tilgung der Finanzierungskosten benötigt.

Bislang besteht für neue Bergbauprojekte aber ein erhebliches Nadelöhr, und zwar der Hafen in Anchorage, aber auch das Eisenbahnnetz. Ohne den Ausbau von Hafen und Schiene, ohne Kapazitätserweiterungen können die Erze und Mineralien nicht wirtschaftlich transportiert und verschifft werden. Derzeit werden im Port of Alaska zwei Terminals im Rahmen des sogenannten Port of Alaska Modernization Program (PAMP) modernisiert, eines für Erdöl und eines für Zement.

Förderung von Start-ups in der Hafenstadt Anchorage

Wichtig für Alaska ist aber auch der Ausbau der Energieversorgung unter stärkerer Einbindung erneuerbarer Energiequellen. In diesem Zusammenhang hat das U.S. Department of Energy (DOE) im Juni 2021 Förder- und Forschungsgelder in Höhe von 1 Mio. US$ an den Launch Alaska Transportation und Energy Accelerator (LATEA) am Standort Anchorage vergeben. In diesem Accelerator werden Start-ups aus den Bereichen elektrische Fahrzeugantriebe und erneuerbare Energie gefördert. Beteiligt sind an dem Fördervorhaben neben der Arctic Energy Office des DOE ebenfalls das Alaska Department of Transportation and Public Facilities, das Alaska Department of Environmental Conservation sowie die Alaska Electric Vehicle Association (AKEVA).

Von Ullrich Umann | Washington, D.C.