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Special | Zentralasien | Transport und Logistik

Mittlerer Korridor: Alternative zum Transit über Russland

Zentralasien und der Südkaukasus wollen eine alternative Transportverbindung auf der Ost-West-Achse etablieren. Sie kündigen Projekte an und werben um internationale Förderung. 

Der Krieg in der Ukraine sorgt für Ungewissheit beim Warenverkehr zwischen Ost und West. Noch rollen die Züge über Russland, doch alternative Transportwege sind gefragt. Einige Logistiker setzen mittlerweile auf den Mittleren Korridor, welcher China über Zentralasien, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und wahlweise das Schwarze Meer oder die Türkei mit Europa verbindet.

Das häufige Umladen und die vielen Grenzen machen die Route aber zeitaufwendig und teuer. Auch die Kapazitäten sind bisher beschränkt. Aber zahlreiche Ausbauprojekte entlang der Strecke und die mögliche Förderung im Rahmen der europäischen Infrastrukturoffensive Global Gateway zeigen, dass der Mittlere Korridor internationalen Rückenwind genießt.

  • Mittlerer Korridor könnte der Nordroute den Rang ablaufen

    In Kasachstan werden die Frachtströme zunehmend zum Kaspischen Meer verlagert. Es ist geplant, die Flotte deutlich aufzustocken und einen Containerhub zu errichten.

    Die Suche nach geeigneten Ausweichrouten zu Land für den Frachtverkehr zwischen Ost und West hat spätestens mit Beginn des Krieges, den Russland seit Ende Februar 2022 gegen die Ukraine führt, neu an Fahrt aufgenommen. Dabei gilt der intermodale Verkehrskorridor über das Kaspische Meer und durch den Südkaukasus als chancenreichste Alternative zur Nordroute. Der Weg von Westchina nach Europa via Kasachstan und Russland ist auch als eurasische Landbrücke bekannt. 

    Experten halten es mittlerweile für möglich, dass die häufig auch als Mittlerer Korridor bezeichnete Route durch eine gezielte Erweiterung langfristig die nördliche Asien-Europa-Trasse sogar ersetzen könnte. Für diese Einschätzung spricht, dass aktuell kaum jemand mit einer zügigen Normalisierung der Lage in der Ukraine rechnet. Weitere Sanktionen gegen Russland sind möglich.  

    Kaspisches Meer zukünftig als „Zugang zu Europa“

    In einer aktuellen Analyse stellt der renommierte US-Thinktank The Jamestown Foundation den starken Bedeutungszuwachs für den Warenhandel zwischen Ost und West klar heraus: „…der Mittlere Korridor ist nicht mehr nur eine alternative Transitroute, er ist eine unabdingbare Notwendigkeit.“ Und speziell für Kasachstan sei absehbar, dass das Kaspische Meer zunehmend die Rolle als „Zugang zu Europa“ übernehmen werde.

    In den letzten Jahren spielte der Mittlere Korridor nur eine Nebenrolle. Mehr als 90 Prozent des gesamten Frachtaufkommens zu Land zwischen Ost und West wurde über die nördliche Route abgewickelt. Demgegenüber liefen laut der Vereinigung Trans-Caspian International Transport Route (TITR) 2021 nur etwa 535.000 Tonnen, darunter 25.200 Container mit 20 Fuß Länge (Twenty-foot equivalent; TEU), über den Mittleren Korridor. Angesichts der aktuellen Entwicklung rechnet die TITR für 2022 bereits mit einer deutlichen Steigerung auf 3,2 Millionen Tonnen.

    Mittelfristig könnte der Güterumschlag entlang des Mittleren Korridors die Marke von 10 Millionen Tonnen pro Jahr übertreffen, darunter etwa 200.000 TEU-Container. Um dieses Aufkommen bewältigen zu können, muss vor allem Kasachstan die Umschlagskapazitäten seiner beiden Kaspi-Häfen Aktau und Kuryk spürbar aufstocken.

    Neuer Containerterminal für Hafen Aktau geplant

    Ein erster Schritt dazu soll ein neuer Containerhub mit einer Kapazität von zunächst 100.000 TEU-Container pro Jahr im Hafen Aktau sein. PSA International aus Singapur hat bereits seinen Einstieg bei diesem Projekt signalisiert. In Europa ist PSA vor allem als Betreiber von fünf Terminals im zweitgrößten europäischen Tiefseehafen Antwerpen bekannt.

    Allein mit zusätzlichen Abfertigungskapazitäten dürfte es aber nicht getan sein. Auch länderübergreifend sind Maßnahmen vonnöten, um den Warenumschlag und Arbeitsabläufe zu optimieren sowie die Zollabfertigung und Handlingtarife zu harmonisieren.

    Deutlicher Ausbau der Flotte im Gespräch

    Neben weiteren Kapazitäten für den Warenumschlag in seinen zwei Häfen benötigt Kasachstan zudem zusätzliche Schiffe, um der absehbaren Zunahme an Anfragen für Gütertransporte über das Kaspische Meer gerecht zu werden. Längere Zeit war nur von zwei neuen Frachtfähren für den Roll-on-Roll-off-Verkehr (RoRo) die Rede. Mittlerweile plant das zuständige Ministerium für Industrie und die Entwicklung der Infrastruktur mit einer Flotte von zehn RoRo-Schiffen.

    Wer die Fährfrachter bauen und bezahlen wird, bleibt zunächst unklar. Einzig die Absicht wurde bekannt, für dieses Projekt namhafte internationale Logistikfirmen einzubeziehen.

    Details zu Kasachstans Kaspi-Flotte

    Kasachstans staatliche Reederei Kasmortransflot (KMTF) nutzt auf dem Kaspischen Meer:

    • für Universalfracht vier Frachter mit einer Tragfähigkeit von 5.000 bis 7.000 Tonnen. Eines dieser Schiffe wurde im Mai 2022 mit Containerfracht getestet, wobei 210 TEU-Container Platz fanden.
    • Für den Containerverkehr setzt KMTF außerdem drei spezialisierte Schiffe mit je 5.200 Tonnen Tragfähigkeit ein. Diese können jeweils bis zu 350 TEU-Container aufnehmen.
    • Für Öltransporte stehen sechs Tanker der Klasse CaspianMax (zwischen 12.000 und 13.000 Tonnen) bereit.
    • Zudem betreibt KMTF sechs Leichter für Ladungen von jeweils bis zu 3.600 Tonnen.

    Quellen: Kasmortransflot (KMTF) 2022; Recherchen von Germany Trade & Invest

    Hohe Nachfrage sorgt bereits für Engpässe

    Wie wichtig ein gezielter Ausbau des Korridors ist, machen erste Kapazitätsengpässe deutlich, die jüngst zu Beschränkungen führten. Die staatliche Eisenbahngesellschaft Aserbaidschans ADY verhängte Mitte Juli 2022 ein mehrtägiges Transportverbot für alle vom Kaspischen Meer kommenden Waren. Betroffen waren die Verbindungen zwischen Aktau und Kuryk mit Aljat in Aserbaidschan sowie zwischen Aljat und Turkmenbaschy in Turkmenistan. Dort werden seit einiger Zeit vermehrt Containerladungen aus Usbekistan umgeschlagen.

    Dem Vernehmen nach fehlten vor allem Schiffe, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden. Auch beklagte ADY verstopfte Gleisanlagen auf beiden Seiten des Kaspischen Meers. Leerwaggons hätten sich wegen gehäufter Probleme mit Überstellfahrten zum Ursprungsort zurückgestaut.

    Finnischer Logistiker mit wöchentlichem Containerdienst

    Ein Beispiel für internationale Transportfirmen, die mittlerweile für Teile ihrer China-Fracht den Mittleren Korridor nutzen, ist die finnische Nurminen Logistics. Das Unternehmen brachte dort einen ersten Containerzug Anfang Mai 2022 gemeinsam mit der staatlichen kasachischen Eisenbahngesellschaft KTZ erfolgreich auf den Weg.

    Der Zug startete im zentralchinesischen Chongqing und endete nach rund 9.000 Kilometer im südfinnischen Kouvola, einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt für ganz Nordeuropa. Mittlerweile offeriert Nurminen Logistics Containertransporte auf dieser Route regelmäßig einmal pro Woche.

    Kasachische Eisenbahnen testen Routen in Richtung Süden

    KTZ hat neben dem Mittleren Korridor in den letzten Monaten auch weitere Alternativrouten ausprobiert. So fuhr ein Containerzug im Juni 2022 von Pawlodar im Nordosten Kasachstans nach Payas an der türkischen Ostküste des Mittelmeers. Die rund 6.300 Kilometer lange Reise führte durch Turkmenistan und Iran. KTZ will Containerzüge auf dieser Route demnächst regelmäßig einsetzen. Abgezielt wird dabei vor allem auf Abnehmer in der Türkei und in Ländern am Persischen Golf.

    Ein weiterer Testzug legte Anfang Juli 2022 mehr als 8.000 Kilometer zurück. Er startete, überwiegend beladen mit Baumaterialien aus Russland, an der kasachisch-russischen Grenze und endete in Indien. Ziel war der Jawaharlal-Nehru-Hafen, der zur Metropolregion Mumbai gehört. Die Route führte ebenfalls durch Turkmenistan und Iran. Vom südiranischen Hafen Shahid Rajaee an der Straße von Hormus legten die Container das letzte Teilstück nach Indien per Schiff zurück.

    Von Jan Triebel | Almaty

  • Zentralasien und Südkaukasus rücken im Transportsektor zusammen

    Die wachsende Nachfrage nach alternativen Transitrouten zwischen Asien und Europa bringt Schwung in den transkaspischen Transportkorridor.

    Die zentralasiatischen GUS-Republiken und die südkaukasischen Länder haben gute Chancen, von der geostrategischen Zeitenwende zu profitieren. Denn westliche Unternehmen diversifizieren ihre Zuliefer- und Abnehmerstrukturen. Außerdem sind alternative Transitkorridore für den Ost-West-Warentransport gefragter denn je. 

    Mittlere Route umgeht Russland beim Ost-West-Verkehr

    Die Länder in Zentralasien und im Südkaukasus setzen auf den Ausbau des sogenannten mittleren Korridors, der China über das Kaspische Meer mit Europa verbindet. Zwar kann diese - auch als transkaspische Route bezeichnete - Strecke dem nördlichen Korridor über Russland mittelfristig nicht Paroli bieten, doch im Trend nimmt ihr Gewicht als internationale Transportachse zu.

    Drei Faktoren tragen zur Belebung der transkaspischen Transportroute bei:  

    • Chinas Interesse an einer international verzweigten Transportinfrastruktur für den Warentransport in Richtung Europa als Teil der One Belt, One Road-Initiative (OBOR),
    • auf Exporte ausgerichtete Diversifizierung der Wirtschaft in Zentralasien, 
    • Umleitung des Güterverkehrs China – Europa vom nördlichen auf den mittleren Korridor als Reaktion auf die gegen Russland verhängten Sanktionen und damit zusammenhängende Unsicherheiten im Transportgeschäft auf der Route via Russland/Belarus.  

    Letzteres treibt den Ausbau des mittleren Korridors aktuell besonders voran. Internationale Transport- und Logistikunternehmen lenken aufgrund der durch Krieg und Sanktionen blockierten Transportwege in Osteuropa einen Teil oder auch alle ihre Transporte auf der Strecke China - Europa auf den mittleren Korridor um. Hierzu zählen der dänische Frachtriese A.P. Møller Maersk, die finnische Logistikgruppe Nurminen Logistics Services Oy, der niederländische Logistikanbieter Nunner, die chinesischen Unternehmen Juyan und Ruiang (Xi'an) und auch deutsche Firmen wie beispielsweise Dachser Cargoplus.

    Transkaspische Internationale Transportroute (TITR) im Überblick

    Das Koordinierungskomitee für die Entwicklung der TITR trat im Jahr 2014 zusammen, die Gründung der internationalen Assoziation TITR folgte im Jahr 2017. Die aktuelle jährliche Umschlagkapazität beträgt 6 Millionen Tonnen, darunter 80.000 20-Fuß-Standardcontainer (TEU; Stand: Anfang 2022). 


    Transportdauer von Lianyungang/China über Altinkol/Kasachstan (kasachisch-chinesische Grenze) und...

    • ...Poti/Georgien – nach Constanta/Rumänien: 21 Tage (siehe Karte)
    • ...Baku/Aserbaidschan – nach Istanbul (Türkei): 16 Tage (und weiter nach Trieste/Italien: 21 Tage)

    Transportvolumen mit klarem Aufwärtstrend

    Die Vereinigung Transkaspische Internationale Transportroute (TITR) prognostiziert, dass sich das Transportvolumen im Jahr 2022 über den mittleren Korridor im Vergleich zum Vorjahr versechsfacht - auf bis zu 3,2 Millionen Tonnen. Zwar wird die Zuwachsrate voraussichtlich nicht ganz erreicht, doch im Trend steigen die Umschlagzahlen klar an.    

    Auf mittlere Sicht könnte der jährliche Güterumschlag 10 Millionen Tonnen und der Containerumschlag 200.000 TEU erreichen, so Experten der TITR-Vereinigung. Zudem bringen sich immer mehr Transportdienstleister in das Gesamtprojekt ein. Die Anzahl der TITR-Mitglieder hat sich seit ihrem Gründungsjahr 2017 bis heute auf 20 erhöht.

    Entwicklung des Frachtaufkommens über den mittleren Korridor (via Kaspisches Meer)

    Kennziffer

    2017 bis 2021 insgesamt

    2021

    2022

    2030

    Transportvolumen (in Mio. t)

    4,4

    0,5

    3,2 1)

    10,0 3)

    Container (TEU; Container mit 20 Fuß Länge)

    93.300

    25.200 2)

    50.000

    200.000

    1) Prognose; Ist Januar bis August 2022: 1,3 Mio. t; 2) darunter 9.023 TEU aus China; 3) mittelfristige SchätzungQuelle: Vereinigung Trans-Caspian International Transport Route (TITR) 2022

    Südkaukasus als Drehscheibe zwischen Kaspischem und Schwarzem Meer

    Das wachsende Transitgeschäft in der Region spiegelt sich auch in Branchenstatistiken und -prognosen der südkaukasischen TITR-Mitgliedsstaaten wider. Der Koordinierungsrat Aserbaidschans für Transitgütertransporte gibt das Volumen der im 1. Halbjahr 2022 über aserbaidschanisches Territorium beförderte Transitfracht mit rund 6 Millionen Tonnen an. Das waren fast 50 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode. Der Transport von Öl- und Ölprodukten stieg um knapp 60 Prozent und von anderen Gütern um gut ein Drittel. Damit klinkt sich Aserbaidschan zunehmend in die neue Seidenstraße ein

    Georgiens Transportgewerbe steigert die Einnahmen des Transitgeschäfts im Bahn- und Seetransport 2022 um etwa 140 Millionen US-Dollar (US$) auf circa 850 Millionen US$ (Angaben ohne Passagiertransport). Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Nichtregierungsorganisation Society and Banks.

    Einen besonderen Schub könnte die mittlere Route erleben, wenn der über armenisches Gebiet führende und 45 Kilometer lange multimodale Sangesur-Korridor wiederbelebt wird. Das Projekt ist Teil des politischen Normalisierungsprozesses zwischen Aserbaidschan und Armenien. Die Verbindung zwischen Aserbaidschan und seiner Exklave Nachitschewan würde Armenien erstmals eine aktive Einbindung in die TITR ermöglichen. Nutznießer des Korridors wäre auch die Türkei, die eine schnelle Verbindung zum Kernland Aserbaidschans und über den Kaspisee auch zu Zentralasien erhalten würde. Der sich im September 2022 erneut zuspitzende Konflikt zwischen Aserbaidschan und Armenien stellt das Vorhaben aber wieder infrage.

    Usbekistan will Zentral- und Südasien verbinden

    Die Pläne Usbekistans für die regionale Transportkooperation gehen weit über den mittleren Korridor hinaus. Das Land will sich als Logistikhub zwischen Süd- und Südostasien, Westeuropa, China und Russland etablieren. Kernelement der Initiative ist der mit Partnern aus Afghanistan und Pakistan geplante, 750 Kilometer lange Bahnkorridor von Termiz (Südusbekistan), über Masar-e Scharif und Kabul (Afghanistan) nach Peschawar (Nordpakistan). Dieser würde Usbekistan auch mit den pakistanischen Häfen Karatschi und Gwadar verbinden. Das auf bis zu 5 Milliarden US$ veranschlagte Projekt umfasst auch den Bau von 336 Brücken und drei Tunnel. 

    Neue Initiativen und Investitionsprojekte kurbeln Entwicklung an

    Die direkt in den transkaspischen Korridor involvierten und benachbarte Staaten haben in den letzten Monaten viele Vereinbarungen geschlossen, um die mittlere Transportroute zu fördern. Abgerundet werden die Initiativen von steigenden Investitionen in die Infrastruktur entlang der Strecke. 

    Die erklärten Ziele sind:

    • Kapazitätsausbau für das Transitgeschäft,
    • Erleichterungen im grenzüberschreitenden Transport, 
    • Entwicklung neuer multimodaler Transportrouten unter Einbindung bestehender Verkehrswege.   
    Neue regionale Initiativen für den Ausbau des mittleren Korridors

    Initiative

    Beteiligte Länder/Partner

    Gründung eines Transport- und Logistikunternehmens, Registrierung für 2023 geplant (Ziele: Erleichterung des Frachtumschlags, Koordinierung der Tarife und Aufbau einer gemeinsamen IT-Plattform)

    Bahnunternehmen aus Georgien, Aserbaidschan, der Türkei und Kasachstan

    Gründung eines Joint Ventures für Transit-Containertransporte, zurzeit Gründungsphase (analog zur Vereinigten Transit- und Logistikgesellschaft – Eurasische Eisenbahnallianz - Transit-Gütertransporte auf dem Nördlichen Transportkorridor)  

    Aserbaidschan, Georgien und die Türkei

    Vereinbarung nationaler Transportbehörden über Erleichterungen im internationalen Frachttransport auf der Achse China – Europa, die Organisation intermodaler Frachttransporte in die Türkei via Usbekistan - Turkmenistan - Iran sowie Entwicklung eines Konzepts für Transporte über den türkischen Gebirgssee Van (Initiative vom August 2022)

    Usbekistan, Turkmenistan und der Iran

    Ausbau der Kooperation bei der Errichtung eines Systems von Transportkorridoren auf der Trasse Zentralasien - Südkaukasus und Sicherung kostengünstiger Transporte über usbekische Logistikzentren und georgische Häfen (Initiative vom Juli 2022)

    Usbekistan und Georgien 

    Gründung eines Joint Ventures für den internationalen Automobiltransport (Initiative vom August 2022)

    Usbekistan, Turkmenistan und Pakistan

    Abstimmung und Umsetzung eines Aktionsplans zur Erhöhung der Effektivität und Nutzung der Bahntrasse Baku/Aserbaidschan - Tiflis/Georgien - Kars/Türkei (Initiative vom Juni 2022)

    Usbekistan, Georgien und Aserbaidschan

    Vereinbarung über Erleichterungen im internationalen Frachttransport (Initiative vom August 2022)  

    Usbekistan und Turkmenistan (unter geplanter Einbindung Irans)

    Errichtung eines neuen multimodalen Korridors Türkei - Südasien/Pakistan (Initiative vom August 2022)

    Türkei, Aserbaidschan, Georgien, interessierte zentralasiatische GUS-Republiken, Afghanistan und Pakistan 

    Quelle: Recherchen von Germany Trade & Invest

    Ausgewählte Investitionsvorhaben für den Ausbau des mittleren Korridors

    Projektbezeichnung

    Investitionssumme (in Millionen US$)

    Zeitraum der Realisierung

    Projektträger

    Bahntrasse China - Kirgisistan - Usbekistan (ca. 520 km; etwa 50 Tunnels und 90 Brücken)

    5.000 (Schätzung)

    Unterzeichnung einer dreiseitigen Vereinbarung über den Bau der Trasse in Kirgisistan (14.09.2022), noch offene Finanzierungsfragen

    Transport- und Kommunikationsministeriums Kirgisistans, Transportministeriums Usbekistans, Nationale Kommission für Entwicklung und Reformen Chinas (NDRC)

    Bahntrasse Darbaza/Kasachstan - Maktaaral/Grenze zu Usbekistan (106 km, Ausbau des grenzüberschreitenden Gütertransports)

    350

    Erstellung einer Machbarkeitsstudie, geplanter Realisierungszeitraum 2024 bis 2025

    Kazakhstan Temir Zholy (Kasachische Eisenbahn)


    Ausbau der Infrastruktur im Hafen Quryq/Kuryk, Kasachstan (Bau einer Schiffs-/Schiffsreparaturwerft, Investitionen in neue Liegeplätze und die Beschaffung von Fähren)

    400

    2021/2022 bis 2030

    Port Kuryk LLP


    Straße Kyzylorda/Kasachstan und Utschkuduk/Usbekistan (280 km; 240 km auf kasachischem Gebiet)

    170

    Erstellung der Machbarkeitsstudie für 2024/2025 geplant, vorgesehene Bauzeit: 2 bis 3 Jahre

    Nationale Straßenbaubehörde KazAvtoZhol


    Ausbau der Infrastruktur im Hafen Aqtau/Aktau, Kasachstan (Errichtung eines Containerhubs; Erweiterung der jährlichen Umschlagkapazität auf 124.000 TEU, Ist 2021: 33.526 TEU; Modernisierung von Liegeplätzen, neue Lagerkapazitäten, Wassertiefeninstandsetzung)

    120

    2021/2022 bis etwa 2025/2026

    Nationalgesellschaft Handelsseehafen Aktau (NK AMTP)


    Errichtung des Internationalen Zentrums für Handel und Wirtschaftskooperation Zentralasien (ICTEC) an der kasachisch-usbekischen Grenze (Grenzübergang Shibek Sholy; Abertigung von täglich bis zu 5.000 Lkw auf beiden Seiten) 

    k.A.

    Offizieller Startschuss: April 2021, Investitionsphase: 2020 bis 2023, geplante Ausbauphase: 2023 bis 2025)

    k.A.

    2. Ausbauphase des Seehafens Baku/Aserbaidschan (Erweiterung der jährlichen Umschlagkapazität von 15 Mio. t und 100.000 TEU-Container auf 25 Mio. t und 500.000 TEU-Container)

    k.A.

    Erstellung einer Machbarkeitsstudie und erste Projektierungsarbeiten, vorgesehener Baubeginn: 2023/2024

    Hafen Baku/Aljat


    Quelle: Recherchen von Germany Trade & Invest

    Von Uwe Strohbach | Taschkent

  • Ausbau von Häfen soll Mittleren Korridor konkurrenzfähig machen

    Den Häfen am Kaspischen und Schwarzen Meer kommt eine Schlüsselrolle bei der Neuausrichtung des Ost-West-Handels zu. Das ruft auch Geberbanken und Investoren auf den Plan.

    Der Transport über das Kaspische Meer galt lange als teuer und zeitaufwendig. Vergleichsweise einfach erschienen die etablierte Nordroute über China und Russland sowie die Eurasische Landbrücke, welche die Steppen Kasachstans durchquert. Doch wegen des Ukrainekriegs, der Sanktionen gegen Russland und den damit einhergehenden Unsicherheiten im Warentransport mussten die Länder umdenken.

    Mittlerer Korridor in beiderseitigem Interesse

    Namhafte Logistikunternehmen wie der dänische Frachtriese A.P. Møller Maersk, die finnische Logistikgruppe Nurminen Logistics Services Oy oder auch das deutsche Unternehmen Dachser Cargoplus satteln teilweise oder gänzlich auf den Mittleren Korridor um. Die Vereinigung Transkaspische Internationale Transportroute (TITR) prognostiziert, dass sich das Transportvolumen im Jahr 2022 auf der Route im Vergleich zum Vorjahr auf bis zu 3,2 Millionen Tonnen versechsfacht.

    Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien wollen von der Umorientierung profitieren und kündigen Hafenbauprojekte an. Da eine weitverzweigte Transportinfrastruktur auch im europäischen Interesse ist, klinken sich auch die EU und Geberbanken in die Vorhaben ein.

    Kasachische Häfen werden umfassend ausgebaut

    Grundsätzlich war Kasachstan ein Nutznießer der Eurasischen Landbrücke. Die geografische Lage und ein vergleichsweise gut ausgebautes Bahnnetz ließen das zentralasiatische Land zu einem wichtigen Bindeglied auf der Ost-West-Route avancieren. Auch wenn der Bahntransit über Russland bisher politisch nicht eingeschränkt ist, möchte Kasachstan die Transportwege gen Westen diversifizieren. Dafür sollen nun die Kapazitäten der Häfen am Kaspischen Meer erweitert werden.

    Container-Transitverkehr durch Kasachstan (in Tausend TEU*)

    2019

    2020

    2021

    Eurasische Landbrücke (China-Kasachstan-Russland-Europa)

    347,5

    517,5

    662,2

    Mittlerer Korridor (über das Kaspische Meer)

    7,4

    8,1

    14,7

    * 20-Fuß-StandardcontainerQuelle: Kasachische Eisenbahn 2022

    Durch den Hafenausbau in Aktau soll die Kapazität des Mittleren Korridors schrittweise auf 92.000 TEU im Jahr 2025 und 200.000 TEU im Jahr 2034 erhöht werden. Dafür werden Investitionen von etwa 170 Millionen US-Dollar (US$) benötigt. Neben dem Umbau und der Erweiterung mehrerer Anlegestellen und der Vertiefung des Hafenbeckens ist auch die Erneuerung der Umschlagtechnik vorgesehen.

    Auch der Hafen Kuryk soll ausgebaut werden. Das schließt den Bau einer Schiffs- und Schiffsreparaturwerft, Investitionen in neue Liegeplätze sowie die Beschaffung von Fähren mit ein. Die Investitionen in den Jahren bis 2030 werden auf 400 Millionen US$ veranschlagt.

    Kenndaten der kasachischen Häfen am Kaspischen Meer

    Hafen Aktau

    Hafen Kuryk

    Inbetriebnahme (Jahr)

    1963

    2016

    Fläche (in ha)

    54 

    67 

    Umschlagkapazität (in Mio. t)

    17,7
    davon 9,5 Erdöl

    Lagerkapazitäten

    8.500 Container;
    85.000 t Getreide;
    390.000 t Stückgut

    250 Lastwagen

    Quelle: Forbes.kz 2022

    Moderne Technik und ausländisches Know-how gefragt

    Am Hafen Aktau ist außerdem der Bau eines Container-Hubs für etwa 40 Millionen US$ geplant. Bisher bewegt sich der Warenanteil, der in Containern ankommt auf einem niedrigen Niveau von rund 5 Prozent, weshalb viel Zeit für das Befüllen von Behältern verloren geht. Gründe hierfür sind ein Mangel an Containern, aber auch die technisch nicht ausgereifte Verladung der Güter am Herkunftsort sowie administrative Hürden. Durch eine im Hub integrierte Verladeplattform sollen Güter aus ankommenden Waggons schnell und effizient in Container umgeladen werden können.

    Zudem punktet der Container-Hub mit zusätzlichen Serviceleistungen, wie etwa Lagerung, Reparatur, Zertifizierung und Wiegen. In der angrenzenden Sonderwirtschaftszone „Seehafen Aktau“ ist ein Grundstück mit einer Fläche von mindestens 19 Hektar für das Projekt reserviert. Mit dem Unternehmen PSA International Pte. Ltd. aus Singapur hat bereits ein namhafter Hafenbetreiber Interesse geäußert. Die Erstellung und Freigabe der Projekt- und Kostenunterlagen sollen im 4. Quartal 2022 erfolgen. Als Baubeginn wird das 2. Quartal 2023 angegeben.

    Internationale Geber signalisieren Interesse

    Die Betreiber des Hafens Aktau stehen in Verhandlungen mit der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD), welche die Kreditvergabe für den Kauf von Umschlaggeräten prüft. Am 12. September 2022 haben beide Seiten ein Dokument unterzeichnet, welches die Prüfung der Finanzierungsbedingungen besiegelt. Sollten diese erfüllt werden, ist die EBRD bereit, das Projekt langfristig finanziell zu unterstützen.

    EU könnte sich beim Hafenausbau in Aktau einbringen

    Im Sommer 2022 stattete eine Delegation der EU-Kommission dem Hafen Aktau einen Besuch ab. Dabei wurde über die Investorensuche für den Hafenausbau gesprochen. Konkreter wurde es bei einer Veranstaltung der kasachischen Botschaft in Brüssel, bei dem das Hafenprojekt in Zusammenhang mit der europäischen Konnektivitätsinitiative „Global Gateway“ gebracht wurde. Das von der EU als Gegenentwurf zur chinesischen „Neuen Seidenstraße“ geplante Programm will nachhaltige Infrastrukturprojekte in Ländern fördern, welche die europäischen Werte teilen.


    Ob das Hafenprojekt schon vorgeschlagen wurde oder die Kriterien erfüllt, ist nicht bekannt. Die Frage dürfte aber spätestens am 17. oder 18. November 2022 wieder auf den Tisch kommen, wenn in Samarkand, Usbekistan, die EU-Zentralasien Konferenz zu nachhaltiger Konnektivität stattfindet.

    Zweite Ausbauphase des Hafens Baku vorverlegt

    Eigentlich hat der erst 2018 fertiggestellte neue Hafen von Baku im 70 Kilometer entfernten Alat seine jährliche Kapazitätsgrenze von 15 Millionen Tonnen Fracht, darunter 100.000 TEU-Container, noch nicht erreicht. Im ersten Jahr nach der Eröffnung wurden gerade einmal 4 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. Doch der sprunghafte Anstieg des Warentransits im Jahr 2022 macht deutlich, dass der Hafen schneller an seine Kapazitätsgrenze kommt, als erwartet: Im Zeitraum Januar bis August 2022 stieg der Umschlag verglichen mit der Vorjahresperiode um 28,4 Prozent auf über 7,5 Millionen Tonnen. Dabei profitiert Baku auch von Transporten entlang des Nord-Süd-Korridors. 

    Das veranlasste die Betreiber, die zweite Ausbauphase des Hafens schneller als ursprünglich geplant zu starten. In einer Machbarkeitsstudie wird nun die Erweiterung der Kapazität auf 25 Millionen Tonnen Fracht, inklusive 500.000 TEU-Container, geprüft.

    Megaprojekt „Tiefseehafen Anaklia“ an georgischer Schwarzmeerküste wiederbelebt

    Obwohl die Häfen Poti und Batumi an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, wurde im Jahr 2019 Georgiens größtes Hafenbauprojekt "Anaklia" auf Eis gelegt. Die Regierung kündigte das Vorhaben nachdem es dem Anaklia Development Consortium nicht gelungen war, 400 Millionen US$ an Krediten von internationalen Finanzinstitutionen zu akquirieren. Die jüngsten Entwicklungen in der Region haben das Interesse an dem Projekt wieder geweckt: Im georgischen Staatshaushalt 2023 wurden die zur Verfügung gestellten Gelder für die Vorbereitungsarbeiten auf über 1 Million US$ verdoppelt.

    Am 12. September 2022 hat die Regierung einen Stufenplan „über den Bau, Betrieb und die Übergabe des Schwarzmeer-Tiefseehafens Anaklia“ verabschiedet. Das Dokument fußt auf einer aktualisierten Marktstudie der niederländischen Beratungsgesellschaft MTBS, welche unter anderem Prognosen für den Warenumschlag sowie ein mögliches Geschäftsmodell im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft umfasst. 

    Aufstieg des Mittleren Korridors befeuert Interesse an Schwarzmeerhafen Anaklia

    Zum aktuellen Zeitpunkt wird eine internationale Ausschreibung für das Hafenprojekt vorbereitet. Laut dem georgischen Wirtschaftsminister haben Investoren aus den Ländern des Persischen Golfs sowie Zentralasien bereits ihr Interesse bekundet.


    Auch eine finanzielle Beteiligung der EU ist denkbar. Georgien ist Mitglied der Östlichen Partnerschaft, einer europäischen Initiative zur politischen und wirtschaftlichen Integration der Länder in Osteuropa und im Südkaukasus. Seine geografische Lage macht es außerdem zu einem wichtigen Bindeglied entlang des Mittleren Korridors. 


    Ansprechpartner für das Gesamtvorhaben ist die beim Ministerium für Wirtschaft und Nachhaltige Entwicklung Georgiens angesiedelte Anaklia Deep Sea Port Development Agency.

    Von Viktor Ebel | Bonn

  • Neue Terminals sollen Export- und Transitrouten diversifizieren

    Kasachstan will ein internationales Terminalnetz aufbauen und damit alternative Transportkorridore vorantreiben. Ein erstes Projekt in Georgien ist angekündigt. 

    Kasachstans Exportwirtschaft sucht neue Wege, um unabhängiger von den über Russland führenden Transportrouten zu werden. Neue Umschlagkapazitäten für Container und Energieträger wie Öl und Kohle sollen Abhilfe schaffen. Zugleich will das im Herzen Eurasiens liegende Land sicherstellen, dass sein Transitpotenzial im Ost-West-Handel auch unter den neuen geopolitischen Bedingungen genutzt werden kann.  

    Federführend ist dabei die Kasachische Eisenbahn. Sie zielt auf den Bau neuer und den Ausbau bestehender Terminals in den Seehäfen Georgiens (Poti und Batumi), Aserbaidschans (Baku), des Iran (Tschahbahar) und einigen Häfen in der Türkei ab.

    Erstes kasachisches Terminal-Projekt in Georgien in Sicht

    Im georgischen Seehafen Poti will Kasachstan schon bald ein neues Frachtterminal errichten, so Levan Sulaberidze, Vorsitzender des Komitees für Logistik und Transport der Kasachisch-Georgischen Wirtschaftsvereinigung und Direktor für Geschäftsentwicklung der Poti New Terminal Corporation.

    Die Kosten für das Projekt werden auf 80 Millionen bis 85 Millionen US-Dollar (US$) veranschlagt. Die Ausschreibung für den Bau des Terminals soll Ende 2022 erfolgen. Der Baustart ist noch für 2023 vorgesehen. Mit der Inbetriebnahme ist voraussichtlich im 1. Halbjahr 2025 zu rechnen.

    Außenhandel Deutschlands mit Kasachstan im Jahr 2021

    Deutschland importierte 2021 vor allem Erdöl (92 Prozent), Eisen und Stahl (3 Prozent) und chemische Erzeugnisse (2 Prozent) aus Kasachstan. Mit Einfuhren in Höhe von 3,6 Milliarden US$ belegte Kasachstan Rang 41 unter den Importdestinationen.


    Durch Ölimporte in Höhe von 4,4 Milliarden US$ im Zeitraum Januar bis August 2022 kletterte Kasachstan auf Platz 5 der wichtigsten Öllieferanten Deutschlands. Für die Ausfuhr des schwarzen Goldes ist das Land bisher auf Infrastruktur angewiesen, die über russisches Territorium führt.


    Bei den deutschen Exporten nach Kasachstan ist die Palette breit gefächert: Laut Angaben des Statistischen Bundesamtes bezog das Land 2021 neben Maschinen (27,5 Prozent), Fahrzeugen und Fahrzeugteilen (21,3 Prozent), chemischen Erzeugnissen (20,7 Prozent) auch Mess- und Regeltechnik (5,5 Prozent), Elektrotechnik (5 Prozent) und Elektronik (3,1 Prozent) aus Deutschland. Mit Ausfuhren von 1,4 Milliarden US$ belegte Kasachstan Rang 62 unter den Abnehmern deutscher Produkte.

    Georgische Häfen gelten als Engpass entlang des Mittleren Korridors

    Vor allem das im Südkaukasus gelegene Georgien kann und will von der Neuausrichtung des internationalen Transportgeschäfts auf der Achse Asien - Europa unter Umgehung russischer Routen profitieren. Doch die Häfen Poti und Batumi stoßen bald an ihre Kapazitätsgrenzen. Im 1. Halbjahr 2022 haben die georgischen Häfen 6,3 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, was einer Steigerung von fast 20 Prozent gegenüber der Vorjahresperiode entspricht. Auf mittlere Sicht könnten aber allein über das Kaspische Meer 10 Millionen Tonnen an Gütern transportiert werden, so die Experten der Transkaspischen Internationalen Transportroute.

    Entwicklung des Frachtaufkommens über den mittleren Korridor (via Kaspisches Meer)

    Kennziffer

    2017 bis 2021 insgesamt

    2021

    2022

    2030

    Transportvolumen (in Mio. t)

    4,4

    0,5

    3,2 1)

    10,0 3)

    Container (TEU; Container mit 20 Fuß Länge)

    93.300

    25.200 2)

    50.000

    200.000

    1) Prognose; Ist Januar bis August 2022: 1,3 Mio. t; 2) darunter 9.023 TEU aus China; 3) mittelfristige SchätzungQuelle: Vereinigung Trans-Caspian International Transport Route (TITR) 2022

    Die neuen Terminalprojekte in den georgischen Häfen könnten nun bald Abhilfe schaffen. Zudem kommt wieder mehr Bewegung in den Bau des Tiefseehafens in Anaklia. In absehbarer Zeit sollen internationale Berater für die Errichtung des Hafens beauftragt werden.

    Hafenbetreiber APM Terminals Poti plant Tiefseeterminal

    Die Gesellschaft APM Terminals Poti, Mehrheitseigner des Hafens Poti und Betreiber der Hafengesellschaft Poti Sea Port Corporation, kündigte schon vor längerer Zeit den Bau eines 260 Meter langen Tiefwasserterminals mit einer Wassertiefe von 13,5 Metern an. Dort sollen große Containerschiffe mit bis zu 9.000 TEU abgefertigt werden können. Außerdem will das Unternehmen in die Errichtung neuer technischer Anlagen für den Frachtumschlag investieren, darunter neue Containerbrücken. Jetzt mehren sich die Anzeichen für die Projektrealisierung.

    Eine Vereinbarung zwischen der Regierung und APM Terminals Poti über die Bedingungen für die Errichtung des Terminals sei unter Dach und Fach, gab das Ministerium für Wirtschaft und nachhaltige Entwicklung Georgiens Anfang September bekannt. Der Investitionsbedarf für das Vorhaben beträgt circa 200 Millionen US$. Details über die weitere Vorbereitung und Umsetzung des Projekts wurden bisher nicht veröffentlicht. Der Hafenbetreiber APM Terminals Poti gehört zum dänischen Maersk-Konzern.

    Umwandlung der kasachischen Eisenbahn in ein internationales Transportunternehmen

    Das internationale Terminalnetz ist Teil eines neuen Konzepts, mit dem Kasachstan im Zeitraum bis 2030 sein Transportpotenzial weiterentwickeln will. Die Eckdaten werden voraussichtlich Ende 2022 veröffentlicht.

    Das Dokument umfasst im Einzelnen Ausbau- und Modernisierungspläne für die Transportinfrastruktur, Grenzabfertigung und rollendes Material. Zudem sollen Transitrouten digitalisiert und die Kasachische Eisenbahn in ein leistungsfähiges Transport- und Logistikunternehmen umstrukturiert werden.

    Bei der Umsetzung setzt die Bahngesellschaft auf eine verstärkte Kooperation mit internationalen Transport- und Logistikunternehmen wie PSA International (Singapur), COSCO Shipping (China), DP World (VAE) oder DB Schenker (Deutschland).  

    Kasachstan prüft alternative Exportrouten für Öl

    Anfang Juli 2022 sorgte die mögliche Sperrung des Ölterminals am russischen Schwarzmeerhafen Noworossijsk für Aufsehen. Sowohl Kasachstan als auch die EU sind von diesem Umschlagplatz abhängig, über den ein Großteil der kasachischen Ölexporte gen Westen abgewickelt wird. Hintergrund waren verletzte Umweltauflagen durch den Betreiber. Doch Beobachter vermuten, dass auch politische Einflussnahme eine Rolle spielt.

    Derzeit gibt es zwar keine Beschränkungen für den Export von kasachischem Öl über Russland. Trotzdem ist das zentralasiatische Land daran interessiert, seine Ölgeschäfte nicht vom Schicksal des großen Nachbarn abhängig zu machen. Auch wenn das bedeutet, den teuren Transport über das Kaspische Meer in Kauf zu nehmen. Der kasachische Präsident Kassym-Jomart Tokajew wies den staatlichen Ölriesen KazMunayGas bei einer Regierungssitzung am 7. Juli 2022 an, alternative Transportrouten für Energieträger auszuarbeiten.

    Mittlerer Korridor als Alternative für Öltransporte?

    Kasachstan und Aserbaidschan verhandeln über die Lieferung von 5 Millionen Tonnen (etwa 100.000 Barrel pro Tag) durch die Pipeline Baku-Tbilisi-Ceyhan im Jahr 2023. Durch diese Pipeline pumpt Aserbaidschan sein Öl durch die Türkei in Richtung Europa. Die Kapazität von 1 Million Barrel täglich wird noch nicht ausgereizt. Laut dem türkischen Energieministerium wurde kasachisches Öl bisher nur in Ausnahmefällen eingespeist.


    Auch eine Erhöhung des Umschlags über das Öl-Terminal des Hafens Batumi wäre möglich. Hier lag der Umschlag von Öl und Ölprodukten 2021 mit 1,5 Millionen Tonnen weit unter der jährlichen Kapazität von 15 Millionen Tonnen.


    Für beide Alternativen gilt: Weitere Vereinbarungen und Investitionen in neue Infrastruktur sind notwendig, um dem bisherigen Transport von täglich über 1 Million Barrel kasachischen Öls über russische Pipelines und Häfen Paroli zu bieten. Es müssen Wege geschaffen werden, um das Öl kostengünstig und in großem Umfang über das Kaspische Meer zu bringen. 

    Von Uwe Strohbach, Viktor Ebel | Bonn

  • Global Gateway: EU plant neue Verbindungen durch Schwarzes Meer

    Im Schwarzen Meer entstehen neue Transportwege für grünen Strom und Waren. Damit rücken die EU und ihre Partner Georgien und Aserbaidschan näher zusammen. (Stand: 21.12.2022)

    Rumänien, Ungarn, Georgien und Aserbaidschan vereinbarten am 17. Dezember 2022, ein Untersee-Stromkabel von Georgien durch das Schwarze Meer nach Rumänien zu verlegen. Dafür trafen sich die Staats- und Regierungschefs der genannten Länder mit der Präsidentin der EU-Kommission, Ursula von der Leyen, in Bukarest. Die Kommissionspräsidentin sagte dazu: „Das beiderseitige Interesse ist sehr klar und deutlich. Heute können wir sagen, dass sich die beiden Küsten des Schwarzen Meeres noch nie so nahe waren.“

    Rumänien und Ungarn wollen den Waren- und Energietransport in Richtung Georgien und Aserbaidschan ausbauen und so einen Beitrag zur Global Gateway-Strategie der Europäischen Union leisten.

    Global Gateway ist eine Initiative der Europäischen Kommission. Bis 2027 sollen rund 300 Milliarden Euro bereitstellt werden, um die Entwicklung der weltweiten Verkehrs-, Digital- und Energieinfrastruktur sowie der Bildungssysteme zu fördern.

    Unterseekabel erfordert Investitionen in Höhe von 2,3 Milliarden Euro

    Der Betreiber des georgischen Energiesystems, GSE, berichtete bereits über Pläne, bald eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben zu wollen. Von dem insgesamt 1.195 Kilometer langen Kabel müssen etwa 1.100 Kilometer unter Wasser und 95 Kilometer über Land verlegt werden. Das Staatsunternehmen beziffert die Investitionssumme für das Vorhaben auf 2,3 Milliarden Euro. Mit dem Bau des Unterwasserkabels soll im nächsten Jahr begonnen werden. Die Inbetriebnahme ist jedoch nicht vor 2029 vorgesehen.

    Diese Verbindung schafft neue Möglichkeiten für den Handel mit grüner Energie, die Aserbaidschan und Rumänien bald liefern möchten. Aserbaidschan plant, im Kaspischen Meer seine Offshore-Windparks auszubauen. Auch Rumänien will künftig mehr grüne Energie aus Offshore-Windkraft erzeugen.

    Rumänien plant neue Fährverbindung nach Georgien

    Ein weiteres Thema des regionalen Global-Gateway-Gipfel war die Stärkung des Mittleren Korridors. Dieser führt vom Kaspischen Meer über den Südkaukasus und das Schwarze Meer in die EU. Dafür ist eine neue Fährverbindung, etwa von Poti, Georgien nach Rumänien im Gespräch. Besonders die rumänischen Gipfelteilnehmer setzten sich dafür ein. Damit verbunden ist der Ausbau des rumänischen Schwarzmeerhafens Constanta. Konkret geht es nach Angaben der Wirtschaftszeitung Profit um neue Piers und ein intermodales Terminal. 

    Von Dominik Vorhölter | Bukarest

  • Kasachstan exportiert Öl und Uran über den Mittleren Korridor

    Öllieferungen über das Kaspische Meer sollen spürbar zunehmen. Auch der Uranproduzent Kazatomprom weicht aus Risikogründen vermehrt auf alternative Routen aus.  

    Der Mittlere Korridor wird für den Gütertransit zwischen Asien und Europa immer wichtiger. Auch für das kasachische Exportgeschäft wird die Route über das Kaspische Meer und den Südkaukasus zunehmend interessant. Vor allem, wenn es um Erdöl geht, welches Kasachstan die mit Abstand höchsten Exporterlöse beschert. Noch wird kasachisches Öl überwiegend über russisches Territorium exportiert.

    Vor dem Hintergrund des Ukrainekriegs und den immer strikteren Sanktionen gegen Russland besteht großer Handlungsbedarf, um die Abhängigkeit von den angestammten Routen zu reduzieren.

    Informationen zum Mittleren Korridor

    Der Mittlere Korridor gilt für Gütertransporte per Eisenbahn und Lkw zwischen Asien und Europa als wichtige Alternative zu Routen, die durch Russland führen. In der chinesischen Hafenstadt Lianyungang startet die etwa 9.400 Kilometer lange Strecke über Land und See. Sie reicht im Westen bis nach Istanbul und zum türkischen Mittelmeerhafen Mersin.


    Neben China und der Türkei führt der Korridor durch Kasachstan, Aserbaidschan und Georgien. Der Seetransport über das Kaspische Meer gilt als Hauptnadelöhr. Container benötigen für die gesamte Strecke etwa zwei Wochen und damit nur halb so viel Zeit wie Transporte auf dem Seeweg über den Suezkanal. 

    Lieferungen über BTC-Pipeline mit Aserbaidschan vereinbart

    Eine erste Liefervereinbarung zwischen den beiden staatlichen Ölkonzernen KazMunayGas (KMG; Kasachstan) und SOCAR (Aserbaidschan) rückt nun den Mittleren Korridor stärker in den Fokus. Sie betrifft zunächst bis zu 1,5 Millionen Tonnen Öl pro Jahr und trat Anfang 2023 in Kraft. Kasachstan wird diese Menge von seinem Hafen Aktau aus über das Kaspische Meer umschlagen und auf aserbaidschanischer Seite über die Baku-Tiflis-Ceyhan-Pipeline (BTC) weitertransportieren können.

    Die BTC-Pipeline, die seit 2005 von einem internationalen Konsortium betrieben wird, beginnt nahe der aserbaidschanischen Hauptstadt Baku. Von dort aus führt sie über Georgien bis zum türkischen Mittelmeerhafen Ceyhan. Ihr jährlicher Durchsatz beträgt rund 50 Millionen Tonnen.

    Export von 20 Millionen Tonnen Öl jährlich als langfristiges Ziel

    Trotz der recht überschaubaren Menge bewerten Beobachter die Vereinbarung zwischen Kasachstan und Aserbaidschan als Erfolg. Auf mittlere Sicht wollen die Partner den Umschlag auf 6,5 Millionen Tonnen pro Jahr steigern. Der kasachische Präsident Kassym-Schomart Tokajew hofft, den Ölexport über das Kaspische Meer langfristig auf jährlich bis zu 20 Millionen Tonnen Öl ausweiten zu können.

    Um diese Ziele zu erreichen, müssen zunächst die Umschlagkapazitäten der Häfen auf beiden Seiten des Kaspischen Meers sowie die Tankerflotte aufgestockt werden. Konkrete Projekte sollen in nächster Zeit folgen. 

    Die Pipeline des multinationalen Unternehmens Caspian Pipeline Consortium (CPC) dient bisher als Hauptroute für Öllieferungen aus Kasachstan ins Ausland. Die CPC, die über eine Kapazität von 1,2 Millionen bis 1,4 Millionen Fass Rohöl pro Tag verfügt, bewältigte zuletzt gut 80 Prozent des jährlichen kasachischen Ölexports.

    Im Jahr 2022 leitete die CPC insgesamt knapp 59 Millionen Tonnen in den russischen Hafen Noworossijsk am Schwarzen Meer durch. Davon stammten rund 52 Millionen Tonnen aus Kasachstan. Angaben des Betreiberkonsortiums zufolge steuerten die drei größten kasachischen Öllagerstätten folgende Mengen dazu bei:

    Weitere Optionen für Ölexport über georgische Schwarzmeerhäfen im Gespräch

    Zusätzlich zur BTC-Pipeline prüfen Kasachstan und Aserbaidschan weitere Möglichkeiten für den Transport kasachischen Öls in Richtung Westen. Dazu zählt eine Pipeline, die Baku mit dem Hafen Supsa in Georgien verbindet. Die Western Route Export Pipeline kann bis zu 100.000 Fass Öl pro Tag bewältigen; bei der BTC sind es bis zu 1,2 Millionen Fass pro Tag. Mit Öl aus aserbaidschanischer Förderung wurden diese Kapazitäten in den letzten Jahren nicht ausgereizt.

    Außerdem wird überlegt, den Transport kasachischen Öls per Eisenbahn zu intensivieren. Von Baku aus gelangen so bereits seit längerem überschaubare Mengen in Kesselwagen nach Georgien. Im georgischen Hafen Batumi unterhält KMG ein Verladeterminal.

    Kasachstan erwirtschaftet Jahr für Jahr hohe Einnahmen mit dem Verkauf seines Öls. Die Ausfuhr von knapp 70,6 Millionen Tonnen Öl (SITC-Position 333.0) spülte 2020 insgesamt 23,7 Milliarden US-Dollar (US$) in die kasachischen Kassen. Daten von UN Comtrade zufolge entsprach dies 50,5 Prozent aller Exporterlöse des Landes.

    Kasachstan verkauft sein Öl hauptsächlich in die EU

    Kasachstan exportiert sein Öl überwiegend in die EU. Im Jahr 2020 entfielen mengenmäßig mehr als 70 Prozent der kasachischen Ölausfuhr auf die EU.


    Das meiste Öl gelangt über die großen Ölhäfen Triest in Italien und Rotterdam in den Niederlanden dorthin. Von dort aus wird ein Großteil des Öls per Pipeline zu Endkunden in verschiedenen EU-Staaten weitergeleitet.


    Daten von Eurostat zufolge hat Deutschland im Jahr 2020 dem Wert nach das meiste Öl aus Kasachstan abgenommen. Ab Anfang 2023 bezieht Deutschland zudem kasachisches Öl über die Druschba-Pipeline

    Auch Uran geht über den Mittleren Korridor ins Ausland

    Neben Öl setzt Kasachstan auch bei Uran gezielt auf den Mittleren Korridor. So traf Ende 2022 eine größere Ladung mit kasachischem Uran per Schiff in Kanada ein. Die dafür genutzten Spezialcontainer waren zuvor über den Mittleren Korridor bis in den georgischen Hafen Poti gelangt, von wo aus die Überfahrt nach Kanada startete. Das Uran stammte vom Staatskonzern Kazatomprom, weltweit die Nummer 1 in der Uranförderung, sowie dem kasachisch-kanadischen Gemeinschaftsunternehmen Inkai (Kazatomprom: 60 Prozent; Cameco: 40 Prozent).

    Kazatomprom nutzt den Mittleren Korridor für Uranexporte nach eigenen Angaben bereits seit 2018. Aktuell trage die alternative Route besonders bei Lieferungen an westliche Kunden dazu bei, "das Risiko zu mindern, sollte die Hauptroute aus irgendeinem Grund nicht verfügbar sein", so Kazatomprom in einer Pressemitteilung. Das Unternehmen nutzt vorrangig den russischen Hafen in Sankt Petersburg für den Export seines Urans.

    Entsprechend prüft das Unternehmen kontinuierlich die zunehmenden Sanktionen gegen Russland und deren Auswirkungen, die sie auf den Urantransport über russisches Territorium haben könnten. Stand Mitte Januar 2023 gab es keine Restriktionen für Uran.

    Kasachstan ist auf dem internationalen Parkett der wichtigste Lieferant für natürliches Uran (SITC-Position 525.11). Von den Gesamtexporten des radioaktiven Stoffes in Höhe von rund 44.900 Tonnen stammten 2020 laut Angaben von UN Comtrade etwa 62 Prozent aus Kasachstan. Dahinter folgten Kanada und die USA, deren Marktanteile bei gut 28 Prozent und 7 Prozent lagen. Kasachische Erlöse aus der Uranausfuhr betrugen 2020 gut 1,7 Milliarden US$, was knapp 4 Prozent der Gesamtausfuhren des Landes entsprach.

    Von Jan Triebel | Almaty

  • Kasachstan will eigene Fährflotte in Dienst stellen

    Die Unsicherheiten im Warenverkehr zwischen Ost und West halten an. Alternativen zum Transport über Russland sind gefragt. Der Kaspi-Anrainer Kasachstan bringt sich in Stellung. 

    Die Transportströme zwischen Asien und Europa über den Mittleren Korridor  durch das Kaspische Meer und durch den Südkaukasus fallen noch vergleichsweise bescheiden aus. Doch das Güteraufkommen auf der Strecke nimmt zu. Ein nicht absehbares Ende des Ukrainekriegs und der Sanktionen gegen Russland sorgt dafür, dass Alternativen zur Russland-Route immer populärer werden.

    Um drohenden Kapazitätsengpässen entlang des Mittleren Korridors vorzubeugen, müssen Transport- sowie Abfertigungskapazitäten gleich in mehreren Staaten in Zentralasien und im Südkaukasus zügig ausgebaut werden. Vor allem Kasachstan muss angesichts seiner Lage am Kaspischen Meer handeln, da der Seetransport als Hauptnadelöhr des Mittleren Korridors gilt. 

    Erste kasachische Güterfähren sollen 2025 in See stechen

    Ein Plan der Regierung sieht vor, die kasachische Flotte für den Warenverkehr am Kaspischen Meer kapazitätsmäßig deutlich aufzustocken. Das Ministerium für Industrie und Entwicklung der Infrastruktur hat mittlerweile erste Eckdaten dazu veröffentlicht. Zunächst sollen bis zu zehn Güterfähren in Dienst gestellt werden. Zwei der Fähren sollen bereits 2025 einsatzbereit sein, acht weitere schrittweise bis 2030 folgen. In der Kategorie Fähren wären es die ersten Schiffe überhaupt unter kasachischer Flagge.

    Gefragt sind breitrumpfige und möglichst lange Güterfähren, die flexibel Lkw und Eisenbahngüterwagen befördern können. Konkret besteht Bedarf an Fähren, die gleichzeitig Platz für jeweils bis zu

    • 54 Eisenbahnwagen und 45 Lkw oder,
    • 58 Eisenbahnwagen und 50 Lkw bieten.
    Kasachische Kaspi-Häfen mit höherem Frachtvolumen

    Kasachstans Häfen Aktau und Kuryk konnten ihren vorwiegend im Transitverkehr generierten Güterumschlag 2022 um etwa ein Fünftel gegenüber dem Vorjahr steigern. Bei Containerfracht wurde sogar ein Plus von annähernd 25 Prozent erzielt, so vorläufige Angaben des kasachischen Industrieministeriums.

    Fäden für Beschaffung laufen bei staatlicher Reederei zusammen

    Der Preis einer solchen Fähre liegt schätzungsweise bei 40 Millionen US-Dollar (US$). Die Reederei Kazmortransflot wird den Kauf der zehn Güterfähren voraussichtlich über das Beschaffungsportal des kasachischen Staatsfonds Samruk-Kazyna abwickeln. 

    Derzeit sei aber noch unklar, wann die Reederei das Beschaffungsprocedere starten kann, machte ein Vertreter der Reederei im Gespräch mit Germany Trade & Invest Anfang Januar 2023 deutlich. Noch fehlten die dafür benötigten Entscheidungen und Beschlüsse auf Regierungs- und übergeordneter Unternehmensebene. Kazmortransflot ist eine Tochter des staatlichen Ölkonzerns KazMunayGas (KMG). Es werde wohl noch einige Zeit vergehen, bis die entsprechenden Entscheidungen getroffen sind, so der Gesprächspartner.

    Finanzierung des Fährprojektes noch offen

    Unklar ist auch, wie der Kauf der Güterfähren finanziert werden soll. Aus dem Industrieministerium verlautete dazu, Kazmortransflot könne mit staatlichen Finanzhilfen rechnen. Die Reederei prüft dem Vernehmen nach aber auch alternative Modelle wie den Rückgriff auf das Investitionsbudget des Mutterhauses KMG oder Kredite internationaler Entwicklungsbanken. Der Reederei-Vertreter hielt gegenüber Germany Trade & Invest zudem ein Leasingmodell für denkbar.

    Vorerst offen ist, ob Kasachstan bei dem Fährvorhaben mit finanzieller Unterstützung durch die Global-Gateway-Initiative der Europäischen Union (EU) rechnen kann. Im Rahmen dieser Initiative strebt die EU im Bereich Verkehr an, ihr erweitertes transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) enger mit den fünf zentralasiatischen Staaten zu verbinden.

    Europäische Werften unter potenziellen Ausrüstern 

    Obwohl der Startschuss zur Beschaffung der Fähren noch aussteht, spekuliert die kasachische Presse bereits über mögliche Lieferanten. Gute Chancen haben demnach wohl Werften, die bereits Fähren für die speziellen nautischen Bedingungen des Kaspischen Meers konzipiert haben. Das trifft etwa auf den kroatischen Schiffbauer Uljanik, die Baku Shipyard in Aserbaidschan oder rumänische Werften zu. Außerdem könnte auch eine in Planung befindliche kasachische Werft an dem Auftrag partizipieren. 

    Demgegenüber räumte der Vertreter von Kazmortransflot im Gespräch mit Germany Trade & Invest russischen und chinesischen Anbietern wenig Chancen ein. Seiner Einschätzung nach seien russische Schiffe technisch nicht auf dem neuesten Stand. Bei China gäbe es hingegen zu hohe bürokratische Hürden, weil ein solches Geschäft kaum ohne aufwändige Exportkreditgarantien auskommen würde.

    Zusätzliche Fähren sollen Transport über Kaspisee billiger machen

    Die kasachische Seite will mit ihrer Initiative nicht nur die Kapazitätsengpässe auf dem Kaspischen Meer beseitigen, sondern auch die Transporttarife senken. Hohe Preise schrecken aktuell noch viele Speditionen davon ab, den Mittleren Korridor verstärkt zu nutzen. Hinzu kommen die längeren Laufzeiten gegenüber den herkömmlichen Strecken über Russland.

    Aktuell koste das Güterhandling und die Überfahrt per Fähre in eine Richtung etwa 1.200 US-Dollar (U$) je Lkw (1.800 US$ in beide Richtungen), so das kasachische Industrieministerium. Diese Preise diktiert vor allem Aserbaidschans Fährflotte. Sie bestand zuletzt aus 16 Schiffen und dominiert so den Güterverkehr auf dem Kaspischen Meer. Zu den übrigen Konkurrenten auf dem Kaspischen Meer gehören zwei turkmenische sowie eine russische Fähre.

    Indische Investitionen am Hafen Kuryk im Gespräch

    Um den Mittleren Korridor zu etablieren, plant Kasachstan neben seiner Flotte auch die beiden Häfen Aktau und Kuryk am Kaspischen Meer zur erweitern. Speziell mit Blick auf Kuryk sind in den nächsten Jahren unter anderem Investitionen in zahlreiche neue Schiffsliegeplätze und eine Werft geplant. Die indische Adani Group hat sich dafür kürzlich als möglicher Investor in Stellung gebracht.

    Konkret soll es Presseberichten zufolge um zwei zusätzliche Terminals für Kuryk gehen - eins für Getreide, das andere für den Umschlag von Waren allgemeiner Art. Der Adani-Eigentümer, der Multimilliardär Gautama Adani, verhandelte Mitte Dezember 2022 auf höchster politischer Ebene in Kasachstan.

    Von Jan Triebel | Almaty

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