Thailand setzt auf die Schiene

Thailand erneuert und erweitert sein Eisenbahnnetz. Dieses besteht zurzeit aus vier nationalen Verbindungen, von denen drei Anschlüsse an die Nachbarländer Malaysia, Laos und Kambodscha haben. Der Fracht- und Personenverkehr soll bis 2028 verstärkt von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Aktuell bewegt sich der größte Teil des Warenverkehrs in Thailand auf der Straße. Das ist teuer: Transportkosten machen aktuell 12 bis 14 Prozent des Gesamtpreises der im Land hergestellten Güter aus.

Neue Schienenverbindungen zwischen Südostasien und China würden Alternativen zum Transport per Lkw, Schiff und Flugzeug bieten. Sie eröffneten somit neue Chancen für Produktion und Warentransport. Für deutsche und internationale Unternehmen, die im Großraum Bangkok produzieren, könnten sich Transportkosten und -zeiten deutlich verringern.

Doppelgleisiger Ausbau soll Strecken wirtschaftlicher machen

Dringend notwendig sind die Erneuerung und der Ausbau des veralteten Schienentransportsystems: Aktuell bestehen noch fast 80 Prozent des thailändischen Schienennetzes aus einspurigen Verbindungen. Laut Informationen der Verwaltung von Thailands Wirtschaftscluster, dem Eastern Economic Corridor (EEC), müssen jedoch 78 Prozent des Schienennetzes bis 2027 doppelgleisig werden, um einen wirtschaftlichen Zugbetrieb parallel in beide Richtungen zu ermöglichen.

Das gilt auch für die bestehende Eisenbahnstrecke bis zur Grenze nach Laos und weiter durch das Nachbarland in Richtung China. Laut Bericht der chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua soll dennoch 2022 der Güterverkehr zwischen Thailand und China um rund 40 Prozent zugenommen haben. Bis zu 12 Güterzüge fuhren täglich in beide Richtungen über die thailändisch-laotische Grenze – zeitversetzt über die eingleisige Verbindung. 

Thailands Züge fahren auf Gleisen mit 1.000 Millimeter Spurbreite. Internationaler Standard sind dagegen 1.435 Millimeter Spurbreite. Somit benötigen Züge, die die thailändisch-laotische Grenze überqueren, einen Fahrwerkstausch. Das verlangsamt den internationalen Transport von und nach China zusätzlich. Für einen reibungslosen Verkehr ist ein künftiger Umbau auf Standardspur daher wichtig.

Hochgeschwindigkeit aus China ist teuer und der Nutzen fraglich

Seit dem Jahr 2016 baut China an der Kunming-Singapur-Eisenbahn via Laos, Thailand und Malaysia, eines der großen Infrastrukturvorhaben seiner Belt and Road Initiative. Doch der Plan, Thailand zügig in die geplante transnationale Bahnstrecke durch Südostasien einzubinden, verzögert sich.

Der Kern des Problems sind die Kosten der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Bangkoks Metropolregion mit der laotischen Grenze verbinden soll. Die geschätzten Kosten der gesamten Strecke belaufen sich derzeit auf mindestens 12,1 Milliarden US-Dollar (US$). Davon entfallen 3,5 Milliarden US$ auf den ersten Bauabschnitt zwischen Bangkok und Nakhon Ratchasima. Rund 8,6 Milliarden US$ soll der zweite Streckenabschnitt bis zur Grenze nach Laos kosten. Chinas Angebot von 2 Prozent Zinsen für die Baufinanzierung war Thailands Regierung schon zu Projektbeginn zu teuer.

Hinzu kommt der fragliche wirtschaftliche Nutzen eines Großprojekts, das nur Personenverkehr zulässt. Reiner Personenverkehr ist weniger wirtschaftlich und benötigt bestenfalls Jahrzehnte zur Amortisation. Thailands Staatsbahn SRT (State Railway of Thailand) baut parallel die bereits existierende Bahnstrecke bis zur Grenze als doppelgleisige Standardspur mit 1.435 Millimeter Breite aus. Das ist attraktiv für den Gütertransport zwischen Thailand und China via Laos, auch ohne Hochgeschwindigkeit.

Geplante Strecke soll von Thai-Unternehmen gebaut werden

Thailands Regierung treibt den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke aus politischen Gründen dennoch voran, möchte diesen aber nicht komplett chinesischen Auftragnehmern überlassen. Chinesische Unternehmen sind nach den jüngsten Planungen nur verantwortlich für das Design, das Eisenbahnsystem, die Bauüberwachung und die Ausbildung von Fachpersonal. Den Bau der Strecke selbst werden thailändische Unternehmen durchführen.

Bis Ende 2026 soll der erste Abschnitt mit einer Länge von 253 Kilometern zwischen Bangkok und Nakhon Ratchasima fertiggestellt sein. Der Bau des zweiten Abschnitts bis zur Grenze nach Laos mit einer Länge von 356 Kilometern soll 2024 starten und 2028 fertiggestellt sein. Auf der Strecke werden chinesische Züge der Baureihe Fuxing CR 300 eingesetzt. Sie ermöglichen eine Reisegeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde.

Große Teile der Strecke sind jedoch noch nicht im Bau. Auf dem ersten Streckenabschnitt befinden sich drei der vierzehn Sektionen noch in der Ausschreibung. Auf dem zweiten Streckenabschnitt sind bislang keine der dreizehn Einzelausschreibungen vergeben. Hier haben chinesische Auftragnehmer noch nicht die erwarteten Zuschläge erhalten.

Drei-Flughafen-Projekt verzögert sich

Auch das zweite Großprojekt, das auf chinesische Eisenbahntechnologie setzt, könnte sich verzögern: Die Nachrichtenagentur Reuters meldete am 4. April 2023 Verzug beim Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke des thailändischen Eastern Economic Corridors (EEC) zwischen den drei Flughäfen Don Mueang, Suvarnabhumi und U-Tapao.

Georg Wolff, Vorsitzender der Arbeitsgruppe Eisenbahn- und Straßeninfrastruktur bei der Europäischen Handelskammer Thailand, vermutet zwei Gründe für die Verzögerung: „Chinesische Waggons sind besonders breit. Die geplanten Trassen der Flughafenverbindung liegen viel zu eng beieinander. Außerdem geht es den Grundstücksbesitzern darum, möglichst hohe Preise für den Landverkauf entlang der Strecke zu erzielen.“ 

Nach Aussagen von SRT-Chef Nirut Maneephan müssen Entschädigungen für Enteignungen gezahlt und bürokratische Abstimmungsprozesse bewältigt werden. Außerdem sind Unstimmigkeiten über zu zahlende Kompensationen (wegen gestiegener Kosten) des Staates gegenüber der Betreibergesellschaft Asea Era One zu lösen. Offiziell hält die Regierung jedoch an der geplanten Fertigstellung bis 2027 fest.

Von Marcus Hernig | Bonn

Zu Person und Unternehmen

Dies ist ein eingebettetes Bild | © Siemens Tomasz Mazur ist geschäftsführender Direktor (CEO) von Siemens Mobility Thailand und seit 16 Jahren dort tätig. Zuvor war er in Shanghai mitverantwortlich für den Bau der Magnetschienenbahn (MAGLEV). Siemens Mobility Thailand liefert und wartet spurgeführte Transportsysteme in der Metropolregion Bangkok und landesweit. Das Unternehmen hat rund 1.100 Beschäftigte.

Herr Mazur, wo ist Siemens Mobility in Thailand aktiv?

Wir haben drei schlüsselfertige Eisenbahnanlagen projektiert und geliefert. Die erste Hochbahn Thailands, den Skytrain in Bangkok, haben wir mitentwickelt. Dann waren wir am Bau der U-Bahn in Bangkok beteiligt. Schließlich haben wir die S-Bahn, den "Airport Link" zu Bangkoks internationalem Flughafen Suvarnabhumi, mitgebaut. In den letzten Jahren haben wir Aufträge zur Verlängerung dieser urbanen Linien und zu deren Instandhaltung erhalten.

Wir machen auch die Energieversorgungsanlagen und die Signaltechnik für Thailands nationale Eisenbahnen und Flughäfen. Derzeit befinden wir uns in der Endphase der Lieferung von einer Versuchsanlage für einen "Automated People Mover" am Flughafen Suvarnabhumi. Das ist ein vollautomatisiertes, fahrerloses Zugsystem, das aus sechs Zweiwagenzügen besteht.

Sie produzieren vor Ort und exportieren ihre Technologien dann auch?

Nein, wir produzieren nicht in Thailand, wir montieren hier höchstens in Einzelfällen Systeme. Von Thailand aus projektieren und vertreiben wir Signal- und Bahnenergieversorgungsanlagen für weltweite Projekte. In Thailand selbst konzentrieren wir uns auf Metro- und S-Bahn-Projekte. Aktuell steht die Instandhaltung der gelieferten Eisenbahnsysteme im Auftrag der Betreiber im Mittelpunkt der Arbeit, nicht der Aufbau neuer Strecken.

Beim Bau neuer Strecken haben chinesische oder japanische Anbieter oft die besseren Chancen. Woran liegt das?

Der Preis ist häufig entscheidend: Die Märkte in Asien sind sehr preissensibel. Wer wie chinesische Anbieter günstige Komplettlösungen anbietet, erhält oft den Zuschlag.

Japan und Südkorea sind ja auch nicht günstig: Welche Vorteile haben sie gegenüber Siemens abgesehen von der geografischen Nähe?

Japaner und Südkoreaner punkten, wenn sie eine staatlich basierte Finanzierung mit anbieten. Die politische Zusammenarbeit mit der thailändischen Regierung spielt eine große Rolle. Neue Infrastrukturprojekte sollen Entwicklungs- und Produktionsstandorten koreanischer und japanischer Unternehmen in Thailand dienen.

Deutschen Firmen wird oft vorgeworfen, dass sie keine Komplettpakete für asiatische Bedürfnisse anbieten. Stimmt das?

Das stimmt nicht ganz. Siemens Mobility verfügt beispielsweise über die Kapazitäten, ein komplettes Eisenbahnnetz zu bauen, zu liefern und zu integrieren. In der Praxis werden viele Projekte jedoch in mehrere Aufträge und Subsysteme aufgeteilt, die getrennt ausgeschrieben und vergeben werden. Das ist eine Chance für Anbieter von Spezialtechnologien, die sich dann auf die separaten Ausschreibungen einzeln bewerben können.

Warum gibt es einzelne Ausschreibungen für Projektteile, wenn doch Paketlösungen in Thailand erwünscht sind?

Man muss unterscheiden zwischen der Vorliebe für Paketangebote ganzer Zugsysteme vor allem im Fernverkehrsbereich und differenzierteren Interessen im Nahverkehrsbereich. 

Im Nahverkehrsbereich werden die Anforderungen der Kunden aus Thailand zunehmend spezifischer. Sie sind nun zunehmend in der Lage, bei Stadtbahnanlagen Einzellose zu vergeben. Die Entscheidung für einen Spezialanbieter hängt vom Kunden ab: Ausschlaggebend ist wie dieser die erhaltenen Angebote bewertet, wie er den möglichen Erfolg eines Geschäftsmodells sowie das Risiko eines Angebots einschätzt. 

Wann haben deutsche Firmen denn da im Wettbewerb mit ostasiatischen Firmen überhaupt eine Chance?

Deutsche Technologie hat nur eine Chance, wenn sie Qualität und Langlebigkeit als Vorteile bietet. Die Kunst liegt auch in der Kommunikation: Es gilt, nicht zu belehren, sondern genau zuzuhören und auf die Bedürfnisse der Kunden in Südostasien einzugehen. Flexibilität im Portfolio ist wichtig. Hinzu kommen Qualität und Liefertreue. Sie benötigen auch Flexibilität beim Vertragsmanagement und die Fähigkeit, den Kunden bis zum perfekten Lauf einer Anlage zu begleiten.

Wie können Mittelständler dabei sein?

Die Auslandshandelskammer (AHK) hat Mittelständlern angeboten, sich hier in Thailand vorzustellen. Sie konnten sich ein Bild machen und Möglichkeiten ausloten, ihre Produkte direkt anzubieten. Wenn diese Firmen bereits Siemenslieferanten sind, dann können sie automatisch bei unseren Projekten als Sublieferanten dabei sein. Für Spezialisten für Fahrzeugbauteile, Gleisbau und anderes lohnt es, sich mit ihrem Angebot hier in Bangkok bei Siemens vorzustellen. Da unser Standort ein globaler Hub ist, bestehen gute Chancen auf weitere Geschäfte weltweit.

Welche Technologien bieten deutsche Mittelständler bereits erfolgreich in Thailands Eisenbahnbau an?

Da gibt es viele Beispiele: Wabtec und Harting bieten Konfektionsteile und Stecker für die Züge. Knorr Bremse ist mit Bremssystemen und Diagnoseeinrichtungen dabei. Schalke liefert Arbeitslokomotiven. Vosloh ist beim Gleisbau dabei. Voith und Flender liefern Kupplungen. Finanzierungen der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) sowie Audits des TÜV Rheinlands eröffnen deutschen Firmen zusätzlich Geschäftschancen.

Sehen Sie für deutsche Firmen Chancen, bei den nationalen und grenzüberschreitenden Verbindungen in Thailand und Südostasien mitzubauen?

Die Chancen sind gering, denn viele Projekte sind politisch: Dazu gehören grenzübergreifende Unternehmungen wie die viel zitierte Kunming-Laos-Bangkok-Singapur-Eisenbahnverbindung. Das ist ein typisches Großprojekt der chinesischen Belt and Road Initiative: Staatliche Unternehmen aus China arbeiten direkt mit den jeweiligen Regierungsbehörden in Südostasien zusammen.

Wo sehen Sie denn die Zukunft der Mobilität in Thailand?

Gerade in Thailand ist es schwierig, die Menschen von der Straße auf die Schiene zu bringen. Daher sind Management und Vernetzung der bestehenden Verkehrssysteme wichtig: Intermodalität, Fahrplanangleichungen und Anpassungen an den Kundenbedarf nach individueller Beförderung sind die großen Zukunftsthemen für Mobilität in Thailand. Die Herausforderung liegt in der Entwicklung nahtloser Intermodalität zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern.

Von Marcus Hernig | Bonn