Elektromobilität setzt britische Automobilindustrie unter Druck

Nachfrage nach emissionsarmen Pkw steigt zweistellig

Die elektromobile Wende im britischen Automobilmarkt schreitet voran. Die Neuregistrierungen von Vollelektro-Pkw sind 2024 um über 21 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen und werden laut Prognosen der Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) 2025 und 2026 ebenfalls jeweils um knapp 21 Prozent zulegen. Auch der Markt für Plugin-Hybride und Hybride wächst in diesem Jahr um 18 beziehungsweise 13 Prozent. Der Automarkt legt 2025 und 2026 aber nur um 0,6 beziehungsweise 1,4 Prozent zu, weil die Nachfrage nach Verbrennern weiter zweistellig fällt. 

Im ersten Halbjahr 2025 übertreffen die Neuregistrierungen gar die Prognose mit einem Wachstum von fast 35 Prozent bei Vollelektro-Pkws. Der Markt für Plugin-Hybride wächst mit mehr als 31 Prozent ebenfalls stark, während die Neuzulassungen von Hybrid-Pkw eher moderat um 9 Prozent wachsen. Volkswagen bleibt mit einem Anteil von 9 Prozent die beliebteste Marke und legt bei den Pkw-Verkäufen um 12,5 Prozent zu. Auffällig ist die Expansionsstrategie chinesischer Elektroautohersteller. Mit Jaecoo, Omoda, Leapmotor, Xpeng und Skywell sind fünf neue Anbieter in den britischen Pkw-Markt vorgestoßen. Die kombiniert rund 16.000 neuregistrierten Fahrzeuge entsprechen etwa 1,5 Prozent des gesamten Marktvolumens.

Staat verbietet Pkw-Verkauf von Verbrennern ab 2030

Auch angebotsseitig greift der Staat ein und verbietet den Verkauf von reinen Verbrennern ab 2030. Fünf Jahre später, ab 2035, dürfen auch keine Hydrid-Pkw mehr verkauft werden. Für die Übergangszeit bis zum vollständigen Verkaufsverbot gelten Verkaufsquoten. 

Um die Transformation zu beschleunigen, fördert die britische Regierung nun auch wieder Elektroautokäufe mit einer staatlichen Prämie von bis zu 3.750 Pfund beziehungsweise etwa 4.313 Euro. Dafür müssen Autohersteller oder Autohändler ihre Modelle für die Kaufprämie beim Office for Zero Emission Vehicles qualifizieren lassen. Zugelassen werden nur Pkw ohne CO2-Ausstoß und einem Kaufpreis von maximal 37.000 Pfund (ca. 42.550 Euro) mit einer Batteriereichweite ab 100 Meilen (ca. 160 km) und weiteren Anforderungen, zum Beispiel an die Garantie. Außerdem müssen sie Nachhaltigkeitskriterien erfüllen, die die Erreichbarkeit der Prämie komplex machen.

Das Verkehrsministerium verlangt von den Herstellern ein zertifiziertes, wissenschaftlich basiertes Emissionsziel („Science Based Target“, SBTi), das eine emissionsarme Produktion der Fahrzeuge und verbauten Batterien belegt. So werden nur Pkw aus der emissionsärmsten Produktion mit dem höchsten Prämiensatz von 3.750 Pfund (Band 1) berücksichtigt. In der Stufe darunter (Band 2) können Hersteller ihre Pkw mit einem Rabatt von 1.500 Pfund (ca. 1.725 Euro) anbieten. Werden die Nachhaltigkeitsanforderung an die Produktion nicht erfüllt, ist auch keine Elektroautoprämie verfügbar. So werden bewusst solche Hersteller benachteiligt, die zwar emissionsarme Pkw verkaufen, dabei aber selbst nicht auf eine umweltfreundliche Herstellung achten. 

Das dürfte vor allem chinesische Hersteller treffen, die allerdings teilweise auf die Förderankündigung reagieren. So senkt Leapmotor schlichtweg selbst die Preise auf bestimmte Modelle um die gleiche Höhe wie die neue Förderung und macht so zum Beispiel den To3 zum günstigsten im Königreich angebotenen Elektroauto. Somit bestehen Zweifel, ob das Nachhaltigkeitskriterium seine gewünschte Wirkung erzielen kann. 

Neue Kaufprämie kommt mit Hindernissen

Der komplexe Akkreditierungsprozess selbst hat Nachteile. So sind die einzigen Automobilhersteller mit förderfähigen Modellen Alpine, Citroen und Renault – allerdings nur mit der reduzierten Kaufprämie. Die Fahrzeuge werden nach Unternehmensangaben in Europa gefertigt. Gute Chancen auf die höchste Förderung dürfte Nissan haben, welcher das SBT bereits erfüllt und auch im Vereinigten Königreich produziert. 

Autokäufer werden die neue Prämie und der wachsende Preiswettbewerb gefallen. Sie profitieren von günstigen Elektrofahrzeugen. Das ist auch nötig, denn Marktforscher bewerten das organische Wachstum für ein Erreichen des Verbrenner-Verbots ab 2030 skeptisch. Zwar steigt der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) an den Neuzulassungen, laut SMMT lag er im Juli 2025 bei 23,8 Prozent. Es ist jedoch eine Vervielfachung innerhalb von fünf Jahren nötig, um die gesetzlich vorgeschriebenen Quoten des ZEV-Mandats zu erfüllen.

Im britischen Kaufverhalten dominiert die Rolle der Benziner noch deutlich. Laut einer YouGov-Umfrage sind Benziner bei 50 Prozent der Befragten die erste Wahl, sowohl bei Neufahrzeugen als auch bei Gebrauchten. Die höchste Präferenz für Elektroautos liegt bei Neufahrzeugen mit 29 Prozent. Hybride schneiden als zweite Wahl von 30 Prozent der Verbraucher von zertifizierten Gebrauchtwagenhändlern gut ab.

Preis und Reichweite als größte Hürden für Verbraucher

Die Kaufprämie setzt bei einer der größten Hürden von Käufern an. Nur 22 Prozent lehnen Elektroautos kategorisch ab. Bei 52 Prozent der Verbraucher, den sogenannten „Potentials“, die in den nächsten fünf oder mehr Jahren einen elektrischen Pkw kaufen möchten, dominieren die Sorgen über den hohen Preis und die Reichweite der Batterien. Das belegt eine Umfrage des britischen Automobilclubs AA. Gerade der im Vergleich zu Verbrennern höhere Kaufpreis schreckt Käufer ab, obwohl die laufenden Kosten geringer sind. 

Auch das Ladenetz bemängeln viele Verbraucher als unzureichend, wegen hoher Preise und umständlicher Zahlungssysteme. Dabei hat das Land stark aufgerüstet und verfügt mit über 100.500 Ladepunkten mittlerweile über das fünftgrößte Netzwerk Europas. Mit einer Abdeckung von 148 Ladepunkten pro 100.000 Einwohnern liegt das Königreich hingegen im unteren Mittelfeld. Hinzu kommen starke regionale Unterschiede auf der Insel. Während in London 300 Ladepunkte auf 100.000 Einwohner kommen, sind es in Nordirland nur 60. 
 

Von Marc Lehnfeld | London

Automobilstandort auf Konsolidierungskurs

Das Vereinigte Königreich ist laut OICA der siebtgrößte Produktionsstandort für Pkw in Europa und weltweit auf Rang 16. Die Insel ist vor allem ein Produktionshub, denn rund 77 Prozent der hergestellten Pkw werden exportiert, überwiegend in die EU. Die Branche durchlebt allerdings einen tiefen Strukturwandel und blickt auf bessere Zeiten zurück. Ihr vorläufiger Produktionshöhepunkt von rund 1,7 Millionen hergestellten Autos 2016 bleibt in weitere Ferne. So liegt das Volumen im Jahr 2024 mit knapp 779.584 rund 55 Prozent darunter. 

Verantwortlich für den Schrumpfungskurs sind sowohl die Verunsicherung und Verschlechterung der Handelsbedingungen durch den Brexit, die Einschränkungen der Coronapandemie und vor allem der Druck auf die Umstellung der Produktionsanlagen im Zuge der elektromobilen Transformation in einem neuen Wettbewerbsverhältnis zu chinesischen Herstellern. 

Automobilhersteller investieren in elektromobile Transformation

Aktuell deutet aber vieles auf eine Konsolidierung der Branche hin. Nissan steckt zwar in einem konzernweiten Sparkurs, rüstet sein Werk in Sunderland aber bereits aufwändig für die Produktion dreier neuer Elektromodelle um und hat die Batteriebeschaffung über zwei in Bau befindliche Fabriken des Partners AESC gesichert. Auch Jaguar Land Rover (JLR) steckt in einem über 17 Milliarden Euro schweren Umbauprogramm, um die Standorte Solihull, Halewood, Wolverhampton für die neuen E-Modelle fit zu machen. 

Im Toyota-Werk in Burnaston wird zwar bisher nur der Hybrid-Corolla hergestellt, der ab 2035 auf der Insel nicht mehr verkaufbar ist. Der japanische Konzern hält aber an seinem Werk fest und wird dort in Zukunft noch nicht näher bezeichnete Elektromodelle produzieren. Die fast 700 Millionen Euro teure Umrüstung von BMWs Mini-Werk in Oxford auf die Elektroserie liegt wiederum auf Eis. Der Konzern ist bereits mit der britischen Regierung in Verhandlung, womöglich über ein Subventionspaket. 

Steigende Ursprungsanforderungen erhöhen Druck auf Gigafactory-Pläne

Die beiden größten Hersteller auf der Insel, Nissan und JLR, haben ihre britischen Produktionsstandorte auch durch eigene, nationale Gigafactory-Projekte abgesichert. So produziert AESC für Nissan in Sunderland bereits Batterien mit einer Jahresgesamtleistung von 1,8 Gigawattstunden. Ein zweites Werk soll in diesem Jahr in Betrieb gehen. Für JLR baut die ebenfalls zum Tata-Konzern gehörende Agratas südlich von Bristol eine Gigafactory mit einem Produktionsvolumen von 40 Gigawattstunden pro Jahr. 

Das ist aber nicht genug. Laut Faraday Institution liegt der jährliche Bedarf der Industrie 2030 bei 110 Gigawattstunden und ist aktuell nur zu 53 Prozent gedeckt. Auch Toyota und BMW haben noch keine Angaben zum Batteriesourcing für die britischen Standorte gemacht. Das Gigafactory-Projekt von Britishvolt scheiterte 2024, während die Projektentwickler der West Midlands Gigafactory weiterhin Investoren suchen. 

Dabei ist die lokale Batterieproduktion ein großer Standortvorteil. Nicht nur für die Absicherung der Lieferkette in Zeiten schwieriger globaler Handelsbeziehungen, sondern auch im Export der Fahrzeuge. Schließlich werden rund 77 Prozent der britischen Pkw-Produktion ausgeführt. Davon über die Hälfte in die EU. Auch wenn das britisch-europäische Handels- und Kooperationsabkommen weitgehend Zollfreiheit verspricht, lauern Risiken bei Elektroautos. 

Zum 1. Januar 2027 steigen nämlich die Ursprungsschwellen, wie im Handels- und Kooperationsabkommen zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich vereinbart. Dann müssen mindestens 55 Prozent des Elektrofahrzeugwerts aus der EU oder dem Königreich stammen. Für die Batteriezelle und das Batteriepack liegt die Schwelle mit 65 Prozent beziehungsweise 70 Prozent noch höher. Die bereits einmalig erhöhte Frist kann bis Ende 2032 nicht weiter verschoben werden. 

Günstige Quoten und Zollsätze in Richtung USA

Neue Sicherheit entsteht in Richtung USA, dem zweitwichtigsten Auslandsmarkt der britischen Automobilindustrie, mit einem Exportanteil von knapp 17 Prozent. Die britische Regierung konnte im Economic Prospertity Deal vergleichsweise gute Exportbedingungen erreichen. So können jährlich 100.000 Pkw zu einem reduzierten US-Importzollsatz von 10 Prozent (7,5 Prozent + 2,5 Prozent MFN-Rate) eingeführt werden. Das entspricht etwa dem britischen Pkw-Ausfuhrvolumen in die USA von 2024. Darüber hinaus wird der erhöhte Satz von 25 Prozent angewendet. Für amerikanische Kfz-Teile-Importe aus dem Vereinigten Königreich fallen ebenfalls 10 Prozent an, sofern für britische Pkw vorgesehen. Damit genießen britische Produkte einen Zollvorteil von 5 Prozentpunkten gegenüber EU-Produkten.

 

Staat kurbelt Branchenentwicklung mit Milliardenförderung an

Die Automobilindustrie ist außerdem Teil der Modern Industrial Strategy der britischen Regierung, mit der die Industrieentwicklung gefördert wird. Der Advanced Manufacturing Plan verspricht eine mit etwa 2,3 Milliarden Euro ausgestattete „Driving Research and Investment in Vehicle Electricfiation“-Initiative (DRIVE35). Davon fließen etwa 575 Millionen Euro in Forschungsbeihilfen mit dem Fokus auf die Batterieentwicklung, elektrische Antriebstechnologien, Leichtbau sowie Brennstoffzellen und Wasserstoffantriebe. 

Das CAM (Connected and Automated Mobility) Pathfinder-Programm wird mit mehr als 170 Millionen Euro bis 2030 verlängert und stärkt die Technologieentwicklung zum autonomen Fahren entlang der CAM Roadmap bis 2035. Mit dem Automated Vehicles Act 2024 wird die gesetzliche Grundlage für das autonome Fahren schrittweise bis 2027 eingeführt. Damit gehört das Königreich zu den wenigen Ländern weltweit mit einem detaillierten und umfangreichen Regulierungsrahmen.

Von Marc Lehnfeld | London

Seit 1. Januar 2021 sind Zollförmlichkeiten im Warenverkehr zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich zu beachten. Der britische Zolltarif UK Global Tariff sieht für Kfz Einfuhrzölle in Höhe von 10 Prozent vor.

Das Freihandelsabkommen gewährt Zollfreiheit

Zollfreie Einfuhren sind im Rahmen des Handels- und Kooperationsabkommens (TCA) zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich möglich. Das TCA gewährt Zollfreiheit für alle Waren. Voraussetzung ist, dass die im Abkommen festgelegten Ursprungsregeln erfüllt sind. Für Elektrofahrzeuge gibt es großzügigere Ursprungsregeln. Sie gelten zeitlich befristet bis Dezember 2026. Die Ursprungsregeln für Kfz und Kfz-Teile können in der Datenbank WuP-Online der deutschen Zollverwaltung recherchiert werden. 

Umstellung auf GB-Typgenehmigung

Die Verhicle Certification Agency ist die zuständige britische Typgenehmigungsbehörde für Kfz. Sie ist für die Zertifizierung nach dem britischen Typgenehmigungssystem verantwortlich. Bestehende EU-Typgenehmigungen, die von Behörden eines EU-Mitgliedstaates (EU27) ausgestellt wurden, werden in GB nicht mehr automatisch akzeptiert. Inhaber von EU-27-Typgenehmigungen konnten eine vorläufige GB-Genehmigung beantragen. Seit 2023 läuft die Umstellung auf ein neues britisches Typgenehmigungssystem; seit 1. Februar 2025 ist es nicht mehr möglich eine vorläufige GB-Genehmigung zu beantragen. Ab Februar 2026 müssen Fahrzeugtypen der Kategorien M & N über eine vollständige GB-Typgenehmigung verfügen.

Die GTAI stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Marc Lehnfeld | London