Vietnamesischer Schiffbau wächst: Wo deutsche KMU punkten können

Der vietnamesische Schiffbau hat in den vergangenen Jahren deutlich zugelegt. Nach Daten der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung wurden 2024 in Vietnam Schiffe mit einem Gesamtvolumen von 720.884 Bruttoraumzahl gebaut, doppelt so viel wie vor zehn Jahren. Damit lag Vietnam weltweit auf Rang 4, erreichte jedoch nur einen Marktanteil von rund 1 Prozent und blieb deutlich hinter China, Südkorea und Japan zurück

Internationale Partner bringen Standards

Das Land verfügt laut der Vietnam Maritime Administration (VMA) über 88 Schiffbauunternehmen und 411 Werften. Von ihnen können 120 Werften Schiffe mit mehr als 1.000 Tonnen Tragfähigkeit (dead weight tons; DWT) bauen oder reparieren. Landesweit existieren jedoch nur 19 Trockendocks für Schiffe mit über 5.000 DWT. Viele Produktionsprozesse sind veraltet, und die Zulieferindustrie ist schwach entwickelt.

Nur einige Werften arbeiten dank Kooperationen mit internationalen Partnern nach globalen Standards. Hyundai und Samsung aus Südkorea und Damen aus den Niederlanden bauen seit einigen Jahren gemeinsam mit lokalen Werften Schiffe im Land. Vard aus Norwegen eröffnete bereits 2008 in Vung Tau eine eigene Werft. 

Fachleute berichten, dass ausländische Schiffbauer gerne noch mehr Vorhaben umsetzen würden. Allerdings geht das in Vietnam in der Regel nur als Joint Venture mit inländischen Werften. Vard bildet hier die Ausnahme. Zudem hemmt seit einigen Jahren ein schleppender Restrukturierungsprozess beim staatlichen Werftenverbund Shipbuilding Industry Corporation (SBIC) Investitionen und neue Projekte. 

SBIC ging aus dem Staatskonzern Vinashin hervor, der bis 2010 den vietnamesischen Schiffsbau dominierte. Missmanagement, Korruption und massive Fehlinvestitionen stürzten den Betrieb 2010 in eine Krise. Aus Vinashin wurde 2013 das Unternehmen SBIC, das den Schuldenberg von 4,5 Milliarden US-Dollar (US$) übernahm.

Mehr Vorhaben möglich durch Restrukturierung

Ende 2023 beschloss die Regierung, SBIC in die Insolvenz zu führen, um profitable Werften von der Schuldenlast zu befreien. Die Abwicklung war bis Anfang Februar 2026 noch nicht abgeschlossen. Durch eine Restrukturierung hätten die Werften mehr Spielraum für neue Vorhaben und die Abwicklung könnte auch die überfällige Modernisierung anstoßen.

Etliche Tochterunternehmen von SBIC konnten trotz der finanziellen Altlasten in den letzten Jahren ausländische Aufträge an Land ziehen. So baut Pha Rung zehn Chemikalien- und Öltanker für koreanische Reedereien und erweitert seine Reparaturaktivitäten. Die Werft Song Cam baut in Haiphong mit Damen Schlepper, seit 2025 sogar mit elektrischem Antrieb. In Ha Long baut die gleichnamige Werft für Damen Versorgungsschiffe für Offshore-Windparks. 

Das Joint Venture HVS von Hyundai und SBIC hat in den letzten Jahren etwa 16 Schiffe zwischen 50.000 und 115.000 DWT für Abnehmer aus aller Welt gebaut. Das Joint Venture will bis 2030 rund 100 Millionen US$ investieren, um die Kapazitäten auf 23 Schiffe pro Jahr auszuweiten.

Neben Werften von SBIC werden auch Tochterunternehmen vom staatlichen Ölkonzern PetroVietnam immer aktiver im Bau von Schiffen. So baut PetroVietnam Shipbuilding and Mechanical Industry in Dung Quat in Zentralvietnam gemeinsam mit Samsung Heavy Industries zwei Öltanker und zwei Chemikalientanker.

Ebenfalls erfolgreich, aber mit Fokus auf inländische Kunden, ist die Werft Nam Trieu in Haiphong. Sie hat Ende 2025 den zweiten von vier Schüttgutfrachtern an eine inländische Firma übergeben, die vor allem Kohle transportiert.

Chancen für deutsche Unternehmen in der Metallbearbeitung

Für deutsche Unternehmen ist es nicht einfach, sich in diesem Umfeld zu etablieren. Insbesondere koreanische Firmen bevorzugen auch koreanische Zulieferer. Allerdings ist der Markt für die Metallbearbeitung interessant. So experimentieren Werften wie Pha Rung mit Laserschneidemaschinen. Andere Werften beginnen unter dem Druck ausländischer Auftraggeber vom Sandstrahlen auf Nassstrahlen zu wechseln, um Umweltauswirkungen zu verringern. 

Vietnamesische Reeder investieren kaum

Für Werften in Vietnam sind landeseigene Schiffseigner keine bedeutende Zielgruppe, da mehr als 90 Prozent der Seefracht von ausländischen Reedereien durchgeführt wird. 

Zuletzt haben größere vietnamesische Reedereien wie VOSCO, Vinaship und Voconship zwar wieder etliche neue Schiffe bestellt. Insgesamt haben vietnamesische Reedereien in den letzten Jahren aber wenig investiert. Ende 2025 umfasste die Flotte nach Daten von VMA rund 1.400 Schiffe mit 9,4 Millionen DWT und einem Durchschnittsalter von 17,3 Jahren. 

Die vietnamesische Regierung will die Binnenschifffahrt ausbauen, die bislang kaum genutzt wird. Dafür bietet sie für den Bau entsprechender Schiffe vergünstigte Kredite an. 

Werften bauen auch maritime Installationen

Vietnamesische Werften sind nicht nur im klassischen Schiffsbau aktiv, sondern bauen auch oft Fundamente für Offshore-Windkraftanlagen. Die PetroVietnam Technical Services Corporation fertigt in Vung Tau Umspannplattformen und Fundamente für Offshore-Windkraftanlagen. Bisher hat sie damit vor allem Offshore-Vorhaben in Taiwan und Südkorea beliefert.

Vietnam plant bis 2035 bis zu 17 Gigawatt an Offshore-Windparks, vornehmlich durch inländische Firmen. Das bietet Chancen für deutsche Ausrüster und Maschinenbauer. Noch sind aber keine Vorhaben in Umsetzung.