Aerial top view Airplane fly over Container cargo ship at Terminal commercial port for business logistics, import export, shipping or freight transportation. ©Suriyapong Thongsawang Aerial top view Airplane fly over Container cargo ship at Terminal commercial port for business logistics, import export, shipping or freight transportation. | © GettyImages/Suriyapong Thongsawang

Special | Kfz | Lieferketten

Beschaffungsmärkte der deutschen Automobilindustrie

Die Kfz-Industrie zählt zu den Branchen, die am stärksten unter gestörten Lieferketten gelitten hat. Wir haben ihre Beschaffungsmärkte deshalb genauer unter die Lupe genommen.

Grenzschließungen, Produktionsstopps und Transportengpässe: Viele Unternehmen mit Auslandsgeschäft berichten auch gut ein Jahr nach Beginn der Coronapandemie von Problemen in ihren Lieferketten. Das zeigt sich in einer aktuellen Sonderauswertung der DIHK-Umfrage "Going International 2021". Um sich zukünftig gegen derartige Risiken besser abzusichern, will ein Großteil der befragten Unternehmen seine Lieferketten stärker diversifizieren.

Die Automobilindustrie zählt zu den Branchen, die mit am stärksten unter Unterbrechungen in Lieferketten gelitten hat. Eine Überprüfung aktueller Lieferanten und die Suche nach neuen und zusätzlichen Beschaffungsmärkten ist naheliegend. In diesem Special stellen wir die wichtigsten Beschaffungsmärkte der deutschen Automobilbranche vor und zeigen, in welchen Ländern Potenzial schlummert.

  • Neun der zehn wichtigsten Kfz-Lieferanten sind EU-Länder

    Die Automobilbranche in Deutschland bezieht ihre Vorprodukte in erster Linie aus Europa. Bei den Schlüsseltechnologien Batterien und Chips ist sie komplett von Asien abhängig.

    Die Automobilbranche setzt auf regionale Lieferketten: Rund 88 Prozent aller deutschen Kfz-Teileimporte kamen im Jahr 2019 aus Tschechien, Polen, Ungarn, Österreich und anderen europäischen Ländern, wie unsere Importanalyse auf Grundlage von Eurostat-Daten ergeben hat. Neun der zehn größten Lieferanten sind zudem Länder der Europäischen Union (EU).

    Die meisten Zulieferer sitzen gleich im Nachbarland

    Vor allem Polen und Rumänien haben ihre Bedeutung als Beschaffungsmärkte in den vergangenen Jahren stark ausgebaut. Auf der Lieferantenliste deutlich aufgerückt sind ferner die Westbalkanstaaten. Das Vereinigte Königreich hat durch den Brexit als Teilelieferant für die deutsche Kfz-Branche dagegen an Bedeutung eingebüßt.

    Nearshoring allein ist allerdings kein Allheilmittel gegen Unterbrechungen in Lieferketten. Obwohl die wichtigsten Lieferanten im Nachbarland sitzen, können Produktionsbänder schon nach wenigen Stunden stehen, wenn die Materialversorgung ausbleibt: "Viele Teile für die Automobilproduktion an deutschen Standorten werden aus Österreich und Tschechien just-in-time oder just-in-sequence direkt ans Montageband geliefert", sagt Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). "Wenn es aufgrund der Test- und Anmeldepflichten an den Grenzen zu längeren Staus kommt, ist mit einem Abriss der Lieferkette und kurz danach mit Produktionsstillstand in vielen Pkw-Werken in Deutschland zu rechnen." Die Risiken in den Lieferketten seien zudem vielfältig und nicht allein auf die Pandemie zurückführen, erklärt der VDA in einem Interview mit der GTAI.

    Asiens Liefermonopol bei Batterien und Halbleitern

    Die zweitwichtigste Beschaffungsregion für die deutsche Automobilindustrie ist Asien mit einem Importanteil von 7,3 Prozent im Jahr 2019 (2010: 6,3 Prozent). Die Einfuhren konzentrieren sich weitestgehend auf die drei ostasiatischen Länder China, Japan und Südkorea; sie machen fast 80 Prozent der regionalen Importe aus. China ist zudem das einzige nicht europäische Land, das mittlerweile unter den Top-10-Lieferanten der deutschen Automobilindustrie zu finden ist. Mit größerem Abstand hinter den drei Staaten folgen Indien und Taiwan.

    Tatsächlich ist die Bedeutung der Region für deutsche Autobauer und Systemlieferanten noch größer, denn in unserer Importauswertung wurden Lithium-Ionen-Batterien und Halbleiter nicht erfasst, da die Zolltarifnummern keine eindeutige Zuordnung zur Kfz-Industrie zulassen. Lithium-Batterien aber machen bei E-Autos etwa 40 Prozent der Wertschöpfung aus und rund 80 Prozent aller Innovationen in der Automobilindustrie beruhen laut Zentralverband der Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI) mittlerweile auf der Halbleitertechnik.

    Mehr als 90 Prozent aller Lithiumzellen werden nach Angaben der EU-Kommission in Asien produziert, allen voran in China, das weite Teile der Wertschöpfungskette dominiert - von der chemischen Raffination über die Komponentenproduktion bis zur Fertigung der Akkuzellen. Die EU-Kommission erwartet, dass die globale Nachfrage nach Lithium-Batterien bis 2030 um das 14-fache auf 2.600 Gigawattstunden ansteigen wird. Und das liegt in erster Linie am wachsenden E-Automarkt.

    Auch bei der Beschaffung von Halbleitern kommt Deutschland an Ostasien nicht vorbei. Die sechs Staaten Hongkong, China, Taiwan, Südkorea, Singapur und Malaysia stehen für über drei Viertel aller weltweiten Exporte, die im Jahr 2019 fast 705 Milliarden US-Dollar erreichten. Mit Japan und den Philippinen finden sich zwei weitere ostasiatische Staaten in der Top-10 der größten Lieferanten.

    Europa will sich von Asien unabhängiger machen

    Die aktuelle Chipkrise in der Automobilindustrie zeigt, dass die Abhängigkeit bei Schlüsseltechnologien von Asien schnell zum Problem werden kann: Das Marktforschungsinstitut LMC Automotive geht davon aus, dass im 1. Halbjahr 2021 europaweit 210.000 Leichtfahrzeuge weniger produziert werden, weil asiatische Produzenten nicht genügend Chips liefern können. Um mittelfristig unabhängiger zu sein, will Europa die Halbleiterproduktion massiv ausbauen. Bis 2030, so das ehrgeizige Ziel, sollen in Europa 20 Prozent der weltweiten Halbleiter produziert werden.

    Auch bei der Beschaffung von Lithium-Ionen-Batterien will sich Europa von Asien emanzipieren und treibt deshalb den Bau von Batteriefabriken rasant voran. Schon ab 2025, so hofft die EU, könnte sich Europa selbst mit Lithium-Akkus versorgen. Analysten von Wood Mackenzie prognostizieren, dass der europäische Anteil an der weltweiten Batteriezellenfertigung von derzeit 7 Prozent auf bis zu 25 Prozent im Jahr 2030 wachsen wird.

    US-Firmen sind wichtige Investoren für Kfz-Branche

    Nordamerikas Bedeutung als Lieferant hat in den vergangenen Jahren leicht zugenommen. Im Jahr 2019 kamen wertmäßig 2,9 Prozent aller deutschen Kfz-Teileimporte aus den USA und Mexiko. Im Jahr 2010 lag der Anteil noch bei 2 Prozent. Vor allem Mexiko konnte seine Bedeutung als Zulieferer für die deutsche Automobilindustrie kräftig ausbauen. Bei Airbags ist das lateinamerikanische Land wichtigster Lieferant außerhalb der EU.

    Zwar importiert Deutschland aus den USA wertmäßig fast doppelt so viele Teile und Komponenten wie aus Mexiko. Die USA spielen für die Branche als Investor aber eine viel größere Rolle als ein klassischer Lieferant. Denn bei vernetzten und autonomen Fahrdiensten kommen Fahrzeughersteller und deren Zulieferer kaum an US-Technologieanbietern vorbei, die in Deutschland Millionenbeträge investieren.

    Afrika und Südamerika kaum in Lieferketten integriert

    Afrika und Südamerika fallen als Beschaffungsmärkte für die deutsche Automobilindustrie kaum ins Gewicht. Nur fünf Länder zählten im Jahr 2019 zu den 40 wichtigsten Lieferanten, wie unsere Importanalyse gezeigt hat: Tunesien (Rang 21), Brasilien (32), Südafrika (36), Marokko (37) und Argentinien (39).

    Von Sofia Hempel | Bonn

  • VDA: "Das Modell der Globalisierung wird weiterhin Erfolg haben"

    Die Risiken für die global vernetzte Autoindustrie sind vielfältig. Reshoring ist für den Verband der Automobilindustrie aber keine Alternative. Ein Interview mit Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft.

    Die Coronapandemie hat die Verletzlichkeit von Lieferketten offengelegt. Inwieweit ist die deutsche Automobilindustrie davon betroffen?

    Die Pandemie hat die Automobilindustrie weltweit getroffen. Der globale Pkw-Absatz sank im Jahr 2020 um 15 Prozent. In Deutschland brach der Pkw-Absatz um 19 Prozent ein, die Produktion lag sogar 25 Prozent unter dem Vorjahresniveau und die Exporte schrumpften um 24 Prozent. Im Nutzfahrzeugbereich sah es ähnlich aus: Die Produktion von Nfz bis 6 Tonnen in Deutschland ging um 22 Prozent zurück, der Absatz um 15 Prozent. Der weltweite Nfz-Verkauf lag jedoch nur etwa 3 Prozent unter dem Vorjahr, Grund war der Anstieg der Verkäufe um 17 Prozent im weltweit größten Nfz-Markt China - dem Zugpferd der Weltkonjunktur. 

    Tatsächlich hat die Pandemie zu einigen Lieferengpässen geführt – denken wir allein an die Situation in Italien oder in Mexiko zu Anfang der Pandemie. Geschlossene Grenzen, stärkere Kontrollen aber auch Lockdown-Maßnahmen in der Industrie stellen jedes Mal eine Herausforderung dar.

    Welche Lehren werden deutsche Unternehmen aus dieser Krise ziehen?

    Die Unternehmen der Automobilindustrie arbeiten kontinuierlich an der Optimierung ihrer Lieferketten. Die Pandemie hat uns hart getroffen, die Herausforderungen sind jedoch vielfältig: von knappen Rohstoffen wie zum Beispiel Stahl über Halbleiter und Batterien bis hin zu einfachen Teilen wie Türgriffen; zuletzt hat der Stau im Suezkanal zu Verzögerungen geführt. Jeder Mangel und jede Lieferunterbrechung bergen Risiken. Hinzu kommen teilweise plötzliche Änderungen der Rahmenbedingungen wie Zollerhöhungen oder Sanktionen. Daher sind die Unternehmen gut beraten, wenn sie diversifizieren und Puffer einbauen. Kurz bis mittelfristig ist durchaus mit einer Erhöhung der Lagerbestände in der Industrie zu rechnen. Dies wird sich nach der Pandemie jedoch wieder ändern - mit Ausnahme vielleicht von einigen kritischen Komponenten.

    Wir sind uns sicher, dass das Modell der Globalisierung weiter Erfolg haben wird und nicht zurückgedreht werden kann. Forderungen nach "Reshoring", auch um bestimmte Produktionsstandorte zu stärken, bergen Risiken.

    Wie groß sind die Abhängigkeiten von Lieferungen aus dem Ausland?

    Die Automobilproduktion ist weltweit vernetzt. Daher bestehen inzwischen an jedem Produktionsstandort Abhängigkeiten. Die Mitglieder des VDA betreiben weit über 2.500 Produktionsstätten im Ausland, in über 85 Ländern. Mittlerweile werden fast dreimal so viele Pkw im Ausland hergestellt wie im Heimatmarkt. Viele dieser Fahrzeuge werden auch nach Deutschland importiert und dort verkauft. Insofern ist der Erfolg unserer Mitglieder nicht nur von Teileeinfuhren abhängig. Der internationale Handel - Importe und Exporte - sind immer zwei Seiten einer Medaille. Das versuchen wir unseren Partnern in Ländern, die ihre Märkte durch protektionistische Maßnahmen abschotten wollen, auch immer zu verdeutlichen: Wer exportieren möchte, muss auch Importe ermöglichen.

    Die Automobilzulieferer sind global aufgestellt wie keine andere Branche. Bei unserer letzten Umfrage im Jahr 2015 hatten sie bereits über 2.200 Auslandsstandorte, viele weitere sind seitdem hinzugekommen. Sie beliefern Hersteller direkt vor Ort, exportieren aber auch weltweit, darunter natürlich auch nach Deutschland. Insofern ist die Frage nach "Abhängigkeiten" zu relativieren.

    Welche Beschaffungsmärkte werden zukünftig eine wichtigere Rolle spielen?

    Deutschland hat im vergangenen Jahr Teile (hier und im Folgenden immer inklusive Motoren) im Wert von 47,6 Milliarden Euro importiert. Aus China stammen davon 1,75 Milliarden Euro, also nur 3,7 Prozent. Der Großteil der Importe, 82 Prozent, kommt aus den Partnerländern der Europäischen Union (EU). Im Jahr 2020 sind dort auch noch die Einfuhren aus dem Vereinigten Königreich enthalten, 1,3 Milliarden Euro. Aus Spanien zum Beispiel wurden 2020 Teile im Wert von 2,1 Milliarden Euro bezogen – mehr als aus China!

    Sicherlich werden Standorte, die bisher eher in der zweiten Reihe stehen, interessant für unsere Mitglieder. Ein wichtiges Beispiel ist Afrika. Hier besteht erhebliches Potenzial, auch bei Rohstoffen. Deshalb hat der VDA mit der Unterstützung der Bundesregierung eine Verbändepartnerschaft mit dem ersten panafrikanischen Automobilverband African Association of Automotive Manufacturers (AAAM) ins Leben gerufen. Ziel ist es, den afrikanischen Kontinent stärker in die automobilen Lieferketten einzubinden. Afrika könnte auch im Bereich der erneuerbaren Ressourcen eine deutlich größere Rolle spielen. So kann auch ein Beitrag zu Entwicklung und Wachstum geleistet werden, der den Menschen vor Ort hilft und Arbeitsplätze schafft.

     Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) Angela_Mans_RZ | © Steffen Göttmann

    Deutschland und Europa sind bei Halbleitern und Batterien auf Asien angewiesen. Für wie realistisch halten Sie es, dass wir diese Abhängigkeit in den kommenden Jahren überwinden?

    Beim Thema Halbleiter handelt es sich um ein globales Problem vieler Industrien, an dem derzeit gearbeitet wird. Wir wollen auch weiterhin auf den internationalen Handel setzen, auch bei neuen Technologien. Wir bauen aber auch unsere Standorte in Deutschland und Europa aus. Die batteriebetriebene Mobilität bewirkt eine völlig andere Struktur der Wertschöpfung im Vergleich zum Verbrennungsmotor. Die Batterie hat einen sehr hohen Wertanteil am Fahrzeug, daher sind auch die Regeln für die Ermittlung des zollrechtlichen Ursprungs so wichtig für uns, insbesondere so lange in Europa noch keine ausreichenden Kapazitäten für die Batterieproduktion aufgebaut sind. 

    Die Maßnahmen auf europäischer und deutscher Ebene zeigen bereits Wirkung in Bezug auf die Batteriezellproduktion. Es wurden bisher mehr als 600 Gigawattstunden Zellproduktionskapazitäten angekündigt. Deutschland entwickelt sich zum zentralen europäischen Produktionsstandort von Batteriezellen. Letztlich wird entscheidend sein, wie sich die Elektromobilität weltweit durchsetzt. Auch andere, umweltfreundliche Technologien wie CO2-neutrale Kraftstoffe oder Wasserstoff, werden bei der Mobilität an Bedeutung gewinnen.

    Von Sofia Hempel | Bonn

  • Tschechien ist wichtigster Beschaffungsmarkt deutscher Autobauer

    Deutschland importiert aus keinem anderen Land einen höheren Wert an Kraftfahrzeugteilen und -komponenten. Das hat sich auch durch Corona nicht geändert.

    Breit aufgestellte Zulieferbranche voller deutscher Namen  

    Die Kraftfahrzeugindustrie ist Tschechiens Schlüsselbranche. Sie strahlt weit in andere Zulieferbranchen aus wie Elektronik-Elektrotechnik, Metall- sowie Gummi- und Kunststoffverarbeitung. Nach der politischen Öffnung 1990 haben sich im Bereich Automotive verschiedene Original Equipment Manufacturer (OEM) und Hunderte von leistungsfähigen Zulieferern in bestehende Unternehmen eingekauft, auf der grünen Wiese angesiedelt oder in tschechischer Hand entwickelt. Der wachsende Preisdruck, den die Automobilhersteller auf ihre Lieferanten ausüben, stützte diesen Verlagerungstrend. Die Tschechische Republik bot ihnen technisch gut ausgebildete Fachkräfte, niedrige Löhne, Investitionsanreize und eine logistische Premiumlage. 

    Die Folge dieser Entwicklung: Über 90 Prozent der Bruttowertschöpfung der tschechischen Autoindustrie entsteht in Werken ausländischer Investoren. Dabei sind Deutschland und Tschechien durch die mehr als 800 Kilometer lange gemeinsame Grenze und ihre Tradition als Industrie- und Autoländer besonders enge Partner. Den Grundstein legte der Einstieg von Volkswagen bei Škoda Auto 1990 in Mladá Boleslav und die Fortentwicklung dieser Traditionsmarke. 2002 siedelte sich das Joint Venture von Toyota und PSA Peugeot Citroën in Kolín an (seit 1.1.2021 TMMCZ in alleiniger Hand von Toyota), nach dem Beitritt Tschechiens zur Europäischen Union (EU) das europäische Werk von Hyundai (HMMC) in Nošovice.

    Kein europäisches Auto ohne tschechische Teile

    Der Umsatz der Zulieferer (NACE 29.3) hat sich nach Zahlen des Ministeriums für Industrie und Handel seit 2010 auf 686 Milliarden Tschechische Kronen (rund 26,7 Milliarden Euro) im Jahr 2019 nahezu verdoppelt. Ausgehend von den Außenhandelszahlen wird etwas über die Hälfte dieses Werts exportiert. Wohl kein europäisches Fahrzeug ist unterwegs ohne "czech made"-Teile.

    Als ein Beispiel kann der neue BMW 3er gelten. Den Wagen hatte der tschechische Branchenverband AutoSAP zum Auto des Jahres 2020 in Tschechien gewählt. In der Folge wurden auch seine tschechischen Zulieferer ausgezeichnet: Continental Barum, Gumárny Zubří, Gumotex, Kamax, Mubea, Plastika, Robert Bosch Česká republika, ZF Automotive Czech. Die Produktpalette, die sie in das Fahrzeug einbringen, reicht von Teilen des Bremssystems über Reifen, Schweißteile und Festigkeitsschrauben, Stoßstangenfüllungen bis hin zu Motorkomponenten, verschiedenen Fühlern, Sensoren, Sicherheitselementen sowie weiteren notwendigen Komponenten. 

    Karosseriezubehör, Scheinwerfer, Bremsen als Exportschlager

    Aus keinem anderen Land importiert Deutschland einen so hohen Wert an Kfz-Teilen, -komponenten und -zubehör. Im Jahr 2019 waren es laut Eurostat fast 7 Milliarden Euro. Über 2 Milliarden Euro entfielen auf andere Karosserieteile und -zubehör. Dazu gehören zum Beispiel die textilen Auskleidungsteile für Interieur und Exterieur, die Borgers CS an BMW, Mercedes, Volkswagen oder Porsche liefert. Karosserien selbst fallen mit 38 Millionen Euro weniger ins Gewicht.

    Den mit 1,7 Milliarden Euro zweithöchsten Wert bildet die Sammelkategorie andere Teile und Zubehör. Darunter finden sich Stabilisatoren und Achsfedern, wie sie etwa Mubea-HZP in Prostějov fertigt. Auch Kühler, Auspufftöpfe, Schaltkupplungen, Aluminiumräder und Lenkräder sind Teil dieser Kategorie, ebenso Stanz-, Guss-, Pressteile aus Metall sowie Kunststoffteile. Tschechien mit seiner langen Maschinenbau- und Stahlverarbeitungstradition ist ein gesuchter Auftragsfertiger von Präzisionsteilen nach Maß, wie sie etwa Kovolis Hedvikov, Isolit Bravo, Zeveta Bojkovice, Unex, Kovosvit oder GMA Kaplice anbieten. 

    Des weiteren importiert Deutschland aus Tschechien elektrische Beleuchtungs- und Signalgeräte, Scheibenwischer und -froster (722 Millionen Euro) sowie ihre Teile (53 Millionen Euro). Hier spielen die Scheinwerfer und Leuchten von Hella Mohelnice oder Marelli Automotive Lighting Jihlava eine Rolle. Es folgen Bremsen und ihre Teile (689 Millionen Euro) mit Herstellern wie Continental Automotive Czech oder Knorr-Bremse ČR. Vom Volumen her bedeutend sind auch Zündkabel- und andere Kabelsätze (416 Millionen Euro), Reifen für Pkw, Busse und Lkw (334 Millionen Euro), Schaltgetriebe (274 Millionen Euro), Triebachsen (122 Millionen Euro), Stoßstangen (111 Millionen Euro) oder Sitze (89 Millionen Euro). Ein wichtiger Lieferant von Vorder- und Rücksitzsystemen ist das Brose-Werk in Kopřivnice bei Ostrava.

    Lieferkette funktioniert, steht aber unter Spannung

    Im Covid-Jahr 2020 war Tschechien der Europäischen Automobilvereinigung ACEA zufolge nach Deutschland und Spanien wichtigster Pkw-Hersteller in der EU. Neben den drei Autoproduzenten stützen sich weitere OEM im Nutzfahrzeugbereich (Tatra Truck, Iveco Bus, SOR Libchavy, KHS, Panav, Schwarzmüller) auf das dichte Zuliefernetz. Die von der Wirtschaftsförderagentur CzechInvest geführte Zulieferdatenbank umfasst über 900 Unternehmen. Rund 290 liefern als TIER 1-Supplier den OEM direkt zu. Sie werden von etwa 350 TIER 2-Unternehmen mit Komponenten versorgt.

    Verstärkt wird in die Automatisierung der Prozesse investiert. In solchen Projekten stehen zum Beispiel Bosch Group, Motor Jikov, Brisk Tábor. Auch werden häufig Lager ausgeweitet. Die Coronakrise mit Transport- und Lieferengpässen fordert mehr Puffer. Zentrales Thema bleibt die wachsende Ausrichtung auf alternative Antriebe, die sich auch in der Zulieferkette in Investitionen niederschlägt. Sollte das vom Volkswagenkonzern in Ostmitteleuropa geplante Batteriewerk in Tschechien entstehen, würden diese eine neue Dimension erreichen.

    Im Frühjahr 2021 arbeitete die Industrie gut ausgelastet, aber unter der Anspannung der Covid-19-Lage, steigender Materialpreise und einer weniger stabilen Liefersituation. Als Sand im Getriebe machte sich die weltweite Halbleiterknappheit bemerkbar. Auch bei Vorprodukten für technische Kunststoffe wie zum Beispiel Polyoxymethylen (POM) führte Mangel zu Preissteigerungen.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus der Tschechischen Republik (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    299,1

    811,3

    171,2

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    2.791,8

    4.982,4

    78,5

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    275,5

    416,2

    51,1

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    115,4

    14,1

    -87,8

    Summe

    3.481,8

    6.224,0

    78,8

    Quelle: Eurostat 2021

    Von Miriam Neubert | Prag

  • Die Slowakei ist eng in Europas Kfz-Lieferketten eingebunden

    Für die deutsche Automobilindustrie hat sich das mittelosteuropäische Land zu einem wichtigen Investitionsstandort und Beschaffungsmarkt entwickelt.

    In der Slowakei steht und fällt die Konjunktur mit der Herstellung von Kfz und ihren Komponenten. Bei der Pkw-Produktion pro Kopf ist das Land seit Jahren Weltmeister. Laut slowakischem Verband der Automobilindustrie steht rund die Hälfte der Industrieerlöse und der Exporte in Verbindung mit dem Kfz-Sektor. Er rechnet die Lieferanten aus anderen Branchen mit ein.

    Metamorphose zum Autoland

    Die wirtschaftliche Transformation Anfang der neunziger Jahre ermöglichte den Aufstieg zum Autoland. Der Zusammenbruch von Rüstungs- und Schwerindustrie setzte viele Metallarbeiter frei. Die Privatisierung schuf Einstiegsgelegenheiten. Auf der Suche nach kostengünstigen Produktionsstandorten zog es viele internationale Kfz-Unternehmen nach Mittelosteuropa. Die Slowakei punktete durch Investitionsanreize, ein Flat-Tax-Regime, den Beitritt zur Europäischen Union 2004 sowie die frühe Übernahme des Euro 2009.

    Als erster ausländischer Großinvestor stieg 1991 Volkswagen ein. Mit seinem Pkw-Werk in Bratislava, einem Werk für Getriebe und Fahrwerkkomponenten in Martin und dem Werkzeugbau in Stupava zählt Volkswagen Slovakia zu den bedeutendsten Unternehmen des Landes. Dann siedelten sich 2003 PSA Peugeot Citroën (Stellantis nach Fusion mit Fiat Ende 2020), 2004 Kia Motors und 2018 Jaguar Land Rover an. 

    Im Fahrwasser dieser Hersteller, auch mit Blick auf Kunden in Mittel- und Osteuropa, folgten die Fahrzeugzulieferer. Der Investitionsförderagentur SARIO zufolge sind es rund 350. Diese sind eng in die internationalen und speziell deutschen Wertschöpfungsketten eingebunden. Auf der Liste der 60 größten Unternehmen der Automobilindustrie des Wirtschaftsmagazins Trend war 2019 etwa ein Drittel Niederlassungen deutscher Gesellschaften.  

    Als Teilelieferant für Deutschland auf Rang acht

    Laut Eurostat steht das Land mit 5,4 Millionen Einwohnern als ausländischer Beschaffungsmarkt für Kfz-Teile, -komponenten und -zubehör für Deutschland an achter Stelle. Im Jahr 2019 betrug der importierte Wert fast 2,9 Milliarden Euro. Die Slowakei kam damit als Lieferland nach Italien und vor Spanien, China und dem Vereinigten Königreich.

    Im Vergleich zu 2010 hat sich der Importwert in der Kategorie andere Teile und Zubehör auf fast 700 Millionen Euro mehr als verdreifacht. Sie umfasst eine breite Palette von Teilen, darunter Stoßdämpfer oder Lenkelemente. Solche stellt etwa ContiTech Vibration Control in Dolné Vestenice her oder Boge Elastmetall in Trnava. Ebenfalls verdreifacht auf rund 530 Millionen Euro hat sich die Position andere Karosserieteile und -zubehör. Das slowakische Zulieferunternehmen Matador Púchov ist unter anderem Spezialist für kaltgeformte strukturelle Karosseriekomponenten. Röchling stellt in Kočovce Radhausschalen oder Unterbodenverkleidungen her. Türsysteme fertigt Brose in Prievidza.

    Breites Angebot an Produkten   

    Vervierfacht auf 435 Millionen Euro haben sich die deutschen Importe von elektrischen Beleuchtungs- und Signalgeräten. Kaum verändert hat sich mit 327 Millionen Euro der Wert bei Getrieben und Teilen. Das Werk in Kechnec etwa, das Magna 2016 von Getrag übernahm, fertigt Getriebe für BMW. 

    Ins Gewicht fallen des weiteren Bremsen und -Teile (155 Millionen Euro), Triebachsen (148 Millionen Euro), Luftreifen für Busse und Lkw (189 Millionen Euro) sowie Pkw (99 Millionen Euro). Die Reifenwerke von Continental Matador Rubber in Púchov und Continental Matador Truck Tires gehören in der Slowakei zu den zehn umsatzstärksten Unternehmen der Kfz-Industrie. Stark entwickelt haben sich von niedrigem Niveau seit 2010 die Importe von elektrischen Anlassern, anderen Beschlägen für Kfz, anderen Klimageräten und Stoßstangen. 

    Mehrere Faktoren belasten die Lieferbeziehungen

    Wie komplex und fragil das Zusammenspiel in der europäischen Autoindustrie ist, zeigte der mehrwöchige Stillstand im Frühjahr 2020, als infolge der Anticorona-Maßnahmen Markt-, Zuliefer- und Logistikschocks auftraten. Das betraf auch die Slowakei. Ein Jahr später sorgte die Pandemie in den Lieferbeziehungen erneut kurz für Aufregung - durch die vorübergehend sehr strikten Einreiseregeln auf deutscher Seite und durch die letztlich nicht umgesetzte Überlegung der slowakischen Regierung, auch die Industrie zu schließen. Ein Abschalten in der Slowakei hätte Ausfälle im gesamteuropäischen Maßstab haben können, da viele Unternehmen essentielle Zulieferer in ihren Branchen seien, heißt es in einer Analyse der Slowakischen Nationalbank.

    Zu erheblicher Anspannung hat die globale Knappheit bei elektronischen Bauteilen und Kunststoffgranulaten geführt. Doch konnte die Kfz-Industrie in der Slowakei ihre Lieferketten bislang so managen, dass die Produktion läuft. Da keiner als erster einen Ausfall verursachen will, ist das Organisations- und Improvisationsgeschick der Beschaffungsabteilungen auf das höchste gefordert. Durch den Mangel sind die Preise für einige Vorprodukte stark gestiegen, was gerade kleinere Firmen mit wenig Verhandlungsmacht unter Druck setzen kann. 

    Investitionen machen Hoffnung

    Der Standort profitiert von einer Großinvestition des Volkswagenkonzerns, der in den kommenden Jahren in das Werk in Bratislava bis zu 1 Milliarde Euro anlegen könnte. Investitionen planen auch Zulieferfirmen, darunter Porsche, Manz, Punch Precision, ZKW Group, Praga Cars, Ehlebracht. Elektromobilität spielt eine wachsende Rolle. InoBat will 2021 den Aufbau einer Pilotanlage für Lithium-Ionen-Batteriezellen starten. Volkswagen investiert in Martin in die Entwicklung eines neuen Differentials für Elektroautos. Magna hat mit dem Bau eines Werks für Antriebsstränge in Kechnec begonnen. Schaeffler startete in Kysucké Nové Mesto mit der Produktion von Achsen für elektrische Fahrzeuge und investiert in Forschung zu diesem Feld.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus der Slowakei (in Millionen Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    112,8

    471,5

    318,0

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    1.366,3

    1.901,7

    39,2

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    324,5

    127,5

    -60,7

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    k.A.

    0,1

    k.A.

    Summe

    1.803,6

    2.500,8

    38,7

    Quelle: Eurostat 2021


    Von Miriam Neubert | Bratislava

  • Ungarn - europäischer Produktionshub für E-Autobatterien

    Ungarn ist einer der weltweit bedeutendsten Lieferanten der deutschen Automobilindustrie und entwickelt sich zum wichtigen Innovationszentrum in Mitteleuropa.

    Die Automobil- und Kfz-Zulieferindustrie ist einer der wichtigsten Wirtschaftszweige in Ungarn. Auf die Kfz-Zulieferindustrie entfällt etwa Hälfte der Produktion in dem Sektor. Ihre Exportquote lag 2020 bei 81,5 Prozent. Für Ungarns Kfz-Zulieferer ist jedoch auch der eigene Inlandsmarkt von Bedeutung. Denn in Ungarn sind mehrere ausländische (deutsche) Autokonzerne tätig, die zu wichtigen Kunden der Branche gehören. Einige Vorprodukte und Komponenten gehen aber auch an andere internationale Zulieferer in Ungarn, die in deren Produkten verbaut und dann an die Autowerke ausgeliefert werden.

    Einer der wichtigsten Abnehmer in Ungarn selbst ist die Audi-Tochter Audi Hungaria in Győr. Das Unternehmen baut dort Motoren und seit 1998 auch Pkw. Das Audi-Werk ist ein wichtiger Auftraggeber auch für ungarische Unternehmen. Jedes Jahr, so ein Regierungsvertreter, platziere Audi Hungaria schließlich Aufträge in Höhe von 1,6 Milliarden Euro bei lokalen Unternehmen.

    Regierung will ungarische Zulieferer stärken

    Doch Ungarns Regierung möchte mehr. Ihr Ziel ist es, einen höheren Wertschöpfungsanteil im Land selbst zu erreichen und Ungarns Zulieferer in globalen Wertschöpfungsketten vorteilhafter positionieren. Durch Anreize sollen ungarische Zulieferbetriebe technologisch "auf die Höhe der Zeit" gebracht werden. Mit einem Sonderprogramm fördert die Regierung deshalb Investitionen in deren Modernisierung.

    Neben Audi kommen für die Zulieferindustrie weitere in Ungarn tätige Autobauer als Kunden infrage. Dazu gehört die Daimler AG mit ihrer Tochter Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. Erster ausländischer Autobauer im Land war aber Suzuki mit seiner Tochter Magyar Suzuki Zrt., die seit 1992 in Esztergom produziert. Im Opel-Werk am Standort Szentgotthárd wurden früher auch Pkw, nun aber nur noch Motoren für den Stellantis-Konzern (früher PSA-Gruppe) produziert.

    Große ausländische Kfz-Zulieferer zahlreich vertreten

    Die Präsenz bedeutender Automobilkonzerne hatte zahlreiche ausländische Zulieferer veranlasst, eigene Werke in Ungarn in der Nähe wichtiger Abnehmer anzusiedeln. Die Standortwahl wurde aber auch durch die investitionsfreundliche Wirtschaftspolitik der Regierung und hohe Zuschüsse schmackhaft gemacht. Wegen seiner zentralen Lage in Europa, guter logistischer Anbindung und niedriger Steuersätze gilt Ungarn bei Investoren als attraktiver Produktionsstandort.

    Bedeutende Automobilzulieferunternehmen in Ungarn (Auswahl)

    Unternehmen

    Standorte

    Umsatz 2019 in Millionen Euro

    SMR Automotive Mirror Technology Hungary Bt.

    Mosonszolnok (seit 1993), Mosonmagyaróvár (seit 2011), Túrkeve (seit 2016)

    1.388

    Robert Bosch Energy And Body Systems Kft.

    Miskolc

    950

    DENSO Gyarto Magyarorszag Kft.

    Székesfehérvár

    767

    Schaeffler Savaria Kft.

    Szombathely

    751

    Aptiv Services Hungary Kft. (Delphi Hungary)

    Szombathely

    608

    Robert Bosch Automotive Steering Kft.

    Maklar

    607

    Valeo Auto-Electric Magyarorszag Kft.

    Veszprém

    538

    ZF Hungaria Kft.

    Eger

    439

    BorgWarner Oroszlany Kft.

    Oroszlány

    159

    Thyssenkrupp Components Technology Hungary Kft.

    Budapest

    133

    Adient Mezolak Kft.

    Veszprém

    129

    Knorr-Bremse Hungaria Kft.

    Budapest

    126

    Quelle: EMIS - ISI Emerging Markets Group Company 2021

    Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Mehr als 40 der 100 größten Automobilzulieferer sind laut Ungarns Investitionsförderagentur HIPA im Land aktiv. Dazu zählt auch etwa ein Dutzend deutscher Unternehmen, die hier produzieren oder Entwicklungszentren unterhalten. Zu den bedeutendsten gehören Bosch, Continental, ZF, ThyssenKrupp oder Schaeffler.

    Diese beliefern zwar auch die Automobil- und Kfz-Zulieferwerke in Ungarn selbst. Dieses Geschäft dürfte jedoch nur einen geringen Bruchteil der Erlöse ausmachen. Der allergrößte Teil der Produktion geht an die Automobilbranche in der Europäischen Union (EU), darunter nach Deutschland. Das gilt auch für ungarische Tochterunternehmen internationaler Konzerne, wie etwa die von Bosch oder Continental. Im Rahmen globaler Produktionsnetzwerke versorgen sie andere Firmen des eigenen Konzernverbundes außerhalb Ungarns mit Komponenten und Bauteilen.

    Ein Beispiel dafür ist das Audi-Motorenwerk in Győr, das zu den größten Produktionsstätten dieser Art gehört. Die dort produzierten Aggregate werden an die Volkswagen-Gruppe weltweit ausgeliefert. Anfang 2020 kam es zu Unterbrechungen der Produktion im Audi-Werk in Ingolstadt. Der Grund waren fehlende Motoren aus Győr infolge eines Streiks bei Audi in Ungarn.

    Interesse an Investitionen in Ungarn ungebrochen

    Ungeachtet des bereits starken Engagements ausländischer Automobilhersteller und -zulieferer in Ungarn zieht es immer neue Unternehmen aus der Kfz-Branche ins Land. Ob Continental oder Bosch, Thyssenkrupp oder Schaeffler: der Strom der Investitionswilligen aus Deutschland wie auch aus Fernost bricht nicht ab. Er riss nicht einmal im Coronakrisenjahr 2020.

    Eine neue Entwicklung ist der Investitionsboom bei Elektromobilität. Im Zentrum steht dabei die Produktion von Batterien für Elektroautos beziehungsweise Batteriezellen. Entsprechende Kapazitäten bauen Samsung SDI in Göd, SK Innovation in Komárom oder GS Yuasa in Miskolc auf. Um auch hier die Versorgung mit den dafür benötigten Komponenten (zum Beispiel Separator- und Kupferfolien) zu sichern, siedeln sich gleichzeitig auch deren Hersteller in Ungarn an, wie etwa Inzi, Dongwha, Toray, Iljin Materials, Doosan oder SEMCORP.

    Das Ziel der Investoren aus Fernost ist es, in der Nähe potenzieller Abnehmer zu produzieren. Schließlich werden Elektroautos in Ungarn inzwischen von Audi in Győr und im Mercedes-Werk in Kecskemét gebaut. Mit den Produktionsniederlassungen in Ungarn bekommen die asiatischen Hersteller außerdem direkten Zugang zum EU-Binnenmarkt.

    Ungarn wird zum Produktionshub für E-Autobatterien in Europa

    Zusätzlichen Auftrieb, Ungarn zu einem Hub für die Batteriefertigung zu machen, gab die Entscheidung von BMW, in Debrecen ein neues Werk zu bauen und es zu einem der Zentren für die Produktion seiner Elektroautos zu machen. Zeitgleich gibt es dort nun eine Welle größerer Vorhaben von Automobilzulieferern wie des Sensorenherstellers Sensirion (Schweiz) oder Vitesco Technologies (Antriebssparte von Continental), der in Debrecen Komponenten für vollelektrische Fahrzeuge und Plug-In-Hybride bauen wird.

    Fachleute bewerten diese Entwicklung positiv: "Der Produktionsstandort Ungarn wird durch den Batteriehub auf jeden Fall weiter aufgewertet", sagt Armin Krug, Partner bei PricewaterhouseCoopers Hungary. Das dürfte in nächster Zukunft auch für die europäische und speziell die deutsche Automobilindustrie von Bedeutung sein. Denn sie erhält damit eine alternative Option, wichtige Komponenten kostengünstig in Europa zu beschaffen.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Ungarn (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    104,1

    202,7

    94,7

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    1.095,3

    2.473,2

    125,8

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    160,9

    294,6

    83,1

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    2.024,4

    2.553,1

    26,1

    Summe

    3.384,7

    5.320,8

    26,1

    Quelle: Eurostat 2021

    Von Waldemar Lichter | Budapest

  • Slowenien bietet sich als Teile-Lieferant für Elektroautos an

    Für deutsche Autobauer sind Sloweniens Zulieferer längst keine Unbekannten mehr. Letztere liefern zum Großteil nach Deutschland. Auch bei Elektromobilität wollen sie mitspielen.

    Slowenien gehört zu den kleinsten Automobilherstellern in Europa. Pro Jahr werden hier rund 200.000 Pkw gebaut. Das entspricht etwa einem Prozent der Autoproduktion in der Europäischen Union (EU). Das hat das Land einem einzigen Unternehmen zu verdanken - der Renault-Tochter Revoz in Novo mesto. Dort werden die Renault-Modelle Twingo und Clio sowie der Smart ForFour gebaut.

    Vor allem dank Revoz gehört die Automobil- und Kfz-Zulieferindustrie zu einem der wichtigsten Zweige der slowenischen Wirtschaft. Die insgesamt 194 Unternehmen der Branche trugen 2019 rund 13,3 Prozent (4 Milliarden Euro) zur Produktion des verarbeitenden Gewerbes des Landes bei. Ihre Bedeutung ist dabei in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen. Im Jahr 2016 hatte sich dieser Anteil noch auf 11,1 Prozent belaufen.

    Zulieferindustrie bedeutender Zweig

    Doch die slowenische Automobilindustrie ist viel mehr als nur Revoz. Einen großen Anteil am Erfolg des Sektors hat die Zulieferindustrie. Der Produktionswert der Hersteller von Kfz-Teilen und -Komponenten belief sich nach Angaben des slowenischen Statistikamtes 2019 auf rund 1,26 Milliarden Euro - rund ein Drittel der Produktion im gesamten Automobilsektor. Einen bedeutenden Anteil daran hatten mit rund 339,2 Millionen Euro die Hersteller von Autoelektrik und -elektronik. Der Rest im Wert von 924,4 Millionen Euro entfiel auf andere Fahrzeugteile und -zubehör.

    In Slowenien ist eine Reihe bedeutender ausländischer Zulieferunternehmen - darunter vor allem aus Deutschland - tätig. Sie sind entweder mit eigenen Tochterfirmen oder aber durch Beteiligungen an slowenischen Firmen im Land vertreten. Bekannte deutsche Unternehmen sind beispielsweise Hella (Hella Saturnus Slovenija d.o.o.) oder Mahle (Mahle Electric Drives Slovenija d.o.o.).

    Ausgewählte Unternehmen der slowenischen Kfz-Zulieferindustrie

    Unternehmen

    Umsatz 2019 (in Millionen Euro)

    Hella Saturnus Slovenija d.o.o.

    389

    Mahle Electric Drives Slovenija d.o.o.

    260

    Odelo Slovenija d.o.o.

    213

    Cimos d.d.

    189

    Akrapovic d.d.

    133

    Gkn Driveline Slovenija d.o.o.

    108

    Adient Slovenj Gradec d.o.o.

    95

    Tpv d.o.o.

    84

    Adient Novo mesto d.o.o.

    82

    Quelle: EMIS - ISI Emerging Markets Group Company 2021

    Starke Exportorientierung

    Die slowenische Zulieferindustrie hat sich erfolgreich auf Auslandsmärkten etabliert. Sloweniens Exporte von Kfz-Teilen und Komponenten beliefen sich 2019 auf rund 2,75 Milliarden Euro – eine Steigerung von 26,5 Prozent gegenüber 2015. Davon geht mehr als ein Drittel (2019: über 36 Prozent) nach Deutschland. Darin unberücksichtigt sind Lieferungen von Erzeugnissen, die nicht eindeutig Abnehmern in der Automobilindustrie zuzuordnen sind, wie etwa Stahl, Werkzeuge oder Aluminiumteile beispielsweise für Batteriegehäuse.

    In diesen Sparten sind einige bedeutende slowenische Unternehmen tätig, wie Impol oder Štore Steel. Der Aluminiumverarbeiter Impol beliefert beispielsweise über seine Tochter Impol Final die Batteriefertigung von Samsung SDI im österreichischen Graz und beginnt sich als Tier-1-Zulieferer von Komponenten für neue elektrische SUV-Modelle von BMW zu etablieren. Das Unternehmen wird ferner Mercedes mit Teilen für Lenksäulen beliefern.

    Štore Steel produziert unter anderem Blankstahl, der für anspruchsvolle Achsen-, Zahnrad- und Federkomponenten gebraucht wird. Nach eigener Einschätzung des Unternehmens würden bereits jetzt in jedem fünften in Europa produzierten Auto Achsen aus Štore (2018: 3 Millionen Stück) eingebaut. In Einschätzung guter Zukunftsperspektiven investiert das Unternehmen derzeit weiter in den Ausbau seiner Kapazitäten.

    Zu den wichtigsten Exportproduktgruppen der slowenischen Zulieferindustrie gehören elektrische Beleuchtungs- und Signalgeräte (Exporte 2019: rund 565 Millionen Euro oder rund 20,6 Prozent der Branchenausfuhren), Karosserieteile und -zubehör (ohne Sicherheitsgurte und Stoßstangen; 275 Millionen Euro/ 10 Prozent) sowie elektrische Zündapparate und -vorrichtungen, Anlasser für Verbrennungsmotoren und Lichtmaschinen (168 Millionen Euro/ 6,1 Prozent). Eine große Exportposition (Anteil: 18,9 Prozent) bildeten 2019 andere Teile und Zubehör (Zolltarifposition 8708.99) mit 516,5 Millionen Euro.

    Deutschland wichtigster Abnehmer

    Bei fast all diesen Produkten ist der Anteil der Abnehmer in Deutschland an den slowenischen Branchenausfuhren relativ hoch. Bei Beleuchtungs- und Signalgeräten lag dieser 2019 bei 38,8 Prozent, bei Karosserieteilen und -zubehör bei 48,7 Prozent und bei elektrischen Zündapparaten und -vorrichtungen bei 38,2 Prozent. Hoch ist die Exportquote nach Deutschland auch bei Aufhängesystemen einschließlich Stoßdämpfern, Kurbelwellen, Fahrzeugbeschlägen aus Kunststoff oder bei Schaltgetrieben und Teilen davon.

    Die Lieferbeziehungen der slowenischen Zulieferer zu deutschen Abnehmern könnten in den nächsten Jahren sogar noch stärker werden. Denn die Branche richtet sich langsam auf neue Anforderungen der Autoindustrie ein. Insbesondere wächst die Bedeutung der Elektromobilität und die Nachfrage nach Elektro- und Hybridautos steigt.

    Immer mehr Firmen im Bereich Elektromobilität tätig

    Hidria d.o.o., ein wichtiger Hersteller von Aluminiumteilen für Steuer- und Antriebssysteme (Umsatz 2019: 264 Millionen Euro, davon in Deutschland: 80 Millionen Euro) arbeitet nach eigenen Angaben seit 2005 an der Produktentwicklung für Hybrid- und E-Fahrzeuge. Das Unternehmen sei deshalb bereits beteiligt an Lieferungen für entsprechende Modelle, so Geschäftsführer Iztok Seljak. Gleichzeitig seien neue langfristige Vereinbarungen für innovative Produkte und Lösungen geschlossen worden, wie zum Beispiel für Lenkradteile von Hybrid- und E-Modellen von BMW und Mercedes-Benz.

    Der deutsche Zulieferer und Entwickler für die Automobilindustrie Mahle GmbH hat Slowenien sogar zu einem zentralen Standort für die Realisierung der Strategie des Konzerns für Elektromobilität auserkoren. Verantwortlich dafür ist der 2014 von Mahle übernommene Autoelektrikhersteller Iskra Avtoelektrika, der jetzt als Mahle Electric Drives Slovenija d.o.o. firmiert. Das Unternehmen vermarktet vor allem Elektromotoren, Antriebs- und Mechatroniksysteme. Der überwiegende Teil der Umsätze wird im Ausland, darunter rund 30 Prozent in Deutschland erzielt.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Slowenien (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    131,9

    245,2

    85,9

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    240,3

    382,7

    59,2

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    1,2

    1,1

    -7,3

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    0

    0,1

    -

    Summe

    373,4

    629,1

    68,5

    Quelle: Eurostat 2021


     

    Von Waldemar Lichter, Snjezana Buhin Peharec (GTAI Zagreb) | Ljubljana

  • Kein deutsches Auto ohne italienische Teile

    Die italienische und die deutsche Kfz-Industrie sind eng verzahnt. Aus Italien beziehen die Hersteller in Deutschland eine Vielzahl hochqualitativer Montageteile und Komponenten. 

    Italien besitzt eine sehr breit aufgestellte Kfz-Zulieferindustrie. Neben System- und Modulherstellern ist dort auch eine Vielzahl spezialisierter Hersteller und Bearbeiter von Teilen und Komponenten aktiv. Hinzu kommen Designer und Prototypenentwickler. Die Produktpalette reicht von kleinsten Teilen wie Spezialschrauben bis zu Motoren. Der Branchenumsatz lag 2019 bei knapp 50 Milliarden Euro, der Export bei etwa 22 Milliarden Euro. Davon ging rund ein Fünftel an den wichtigsten Abnehmer Deutschland. 

    Vielseitiger und spezialisierter Teilelieferant

    Der größte Posten von Italiens Lieferungen nach Deutschland sind diverse Montageteile, die in der Außenhandelsstatistik nur als Sammelposten erscheinen. Es handelt sich hierbei um ein breites Sortiment von Spezialteilen und -zubehör für Motoren, Getriebe, Kupplungen sowie um Guss-, Metall- und Plastikteile.

    Beispiele dafür, wo italienische Teile im Kleinen für das Funktionieren des Großen sorgen, sind die kritischen Motorenschrauben, wie sie das Unternehmen Brugola an die Volkswagen-Gruppe, BMW und Daimler liefert, die Spurspanner, Schrauben- und Torsionsfedern von Sogefi für alle großen deutschen Hersteller, die Steuerdämpfer von Cultraro für VW und Audi sowie die GDI-Injektoren von Magneti Marelli, die unter anderem in den Audi A1 eingebaut werden. Eine Domäne italienischer Zulieferer ist zudem die Oberflächenbehandlung von Metallteilen, insbesondere aus Kupfer.


    Vom Licht bis zur Bremse

    Unter den statistisch getrennt ausgewiesenen Komponenten ergaben sich 2019 als wichtigste Lieferungen: Pirelli-Reifen für Pkw, Lkw und Busse (1,2 Milliarden Euro), Bremsen (rund 600 Millionen Euro) wie diejenigen der Firma Brembo, die an Porsche, Mercedes, Opel und VW geliefert werden, Schaltgetriebe (351 Millionen Euro), Räder und -Teile (244 Millionen Euro), Fahrgestelle und -Teile (234 Millionen Euro) sowie Triebachsen (190 Millionen Euro).

    Auch bei Lichtsignalgeräten und Fahrzeuglampen ist Italien ein wichtiger Lieferant (127 Millionen Euro). Ein Beispiel sind hier die Frontscheinwerfer von Magneti Marelli für den BMW 3. Außerdem sind Schaltkupplungen (95 Millionen Euro), Auspufftöpfe und -rohre (59 Millionen Euro), Kühler und -Teile (48 Millionen Euro), wie sie unter anderem Primasole an VW liefert, gefragt. 

    Aufhängsysteme kommen im Wert von 40 Millionen Euro aus Italien nach Deutschland, zum Beispiel die Aluminium-Hinterradträger von Mazzuconi für Porsche oder die gusseisernen Federhalter von Magneti Marellli für BMW. Des Weiteren kauft Deutschland in Italien Stoßstangen und -dämpfer (33 Millionen Euro), wie sie zum Beispiel Magneti Marelli an Opel und VW liefert. In der Zündtechnik kommen aus Italien unter anderem Anlasser (66 Millionen Euro), Zündverteiler/Zündspulen (46 Millionen Euro), Generatoren für Fremdzündungsmotoren (33 Millionen Euro) und Zündkabel (14 Millionen Euro). Ganze Motoren hingegen liefert Italien kaum nach Deutschland, in begrenztem Umfang Dieselmotoren (28 Millionen Euro), meist für Nutzfahrzeuge mit über 1 Liter Hubraum.    

    Zunehmend international

    Die italienische Zulieferindustrie hat ihren Ursprung im Umfeld des Fiat-Werks in Turin, des (ehemaligen) Alfa Romeo-Werks in Mailand sowie in der Region Emilia-Romagna, von wo die Marken Ferrari, Maserati, Lamborghini und Dallara stammen.

    Auch wenn die Werke der heutigen Stellantis-Gruppe aufgrund der italienischen Industriepolitik über das ganze Land verteilt wurden, befindet sich ein Großteil der Zulieferer noch immer in Norditalien, insbesondere in Turin, Mailand, Brescia, Bergamo, Varese und Lecco. Rund 60 Prozent der Zulieferer sind in der Lombardei oder dem Piemont ansässig.

    Die Abhängigkeit der Zulieferer von der Fiat-Gruppe hat stetig abgenommen. Im Jahr 2019 hatten laut einer Umfrage des Automobilverbands Anfia 27 Prozent der Zulieferbetriebe die damalige Fiat Chrysler Automobiles (FCA) bereits nicht mehr beliefert. Knapp 45 Prozent der Zulieferbetriebe macht mehr als die Hälfte des Umsatzes im Ausland, 39 Prozent verkaufen unter anderem an VW und 14 Prozent an Daimler.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Italien (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    279,0

    254,6

    -8,8

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    1.920

    2.476

    28,5

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    20,3

    13,8

    -32,3

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    29,2

    30,4

    4,4

    Summe

    2.249

    2.766

    23,0

    Quelle: Eurostat

    Kleine und mittelständische Betriebe dominieren die Branche

    Viele Branchenunternehmen sind tendenziell kleinere Betriebe. Etwa 42 Prozent haben zwischen 10 und 49 Mitarbeiter, 87 Prozent machen weniger als 50 Millionen Euro Umsatz. Mit 39 Prozent überwiegen Tier 2- Unternehmen, die nicht direkt an einen Erstausrüster, einen Original Equipment Manufacturer (OEM), liefern. Zwei Drittel gehören keinem Konzern an, unter den spezialisierten Unterlieferanten sind es sogar 78 Prozent. Obwohl viele italienische Zulieferer kleine und mittelständische Betriebe sind, ist davon auszugehen, dass die meisten Firmen nach ihren Möglichkeiten in moderne Prozesse und Produkte investieren, dies mit Fokus auf neue Powertrain-Technologie im Rahmen der Elektrifizierung.

    Der Branchenverband Anfia benannte im Februar 2021 kritische Engpässe bei Mikroprozessoren, chemischen Vorprodukten für Kunststoffe (ABS, PA6, PA6.6, PP) sowie bei Stahlprodukten, insbesondere Flach- und Laminatstahl. Bei Stahl seien die Preise zwischen Juni 2020 und Januar 2021 auf über 300 Euro pro Tonne gestiegen.   

    Die Fusion von FCA und der französischen PSA (Peugeot Société Anonyme) birgt für die lokalen Zulieferer Chancen und Risiken. In einer Umfrage von Anfia sagten zwei Drittel der Teilnehmer, dass die Fusion eine Chance für höhere Produktionsvolumina auf gemeinsamen Plattformen bietet. Auch der bessere Zugang zu neuen Märkten und der Anreiz für mehr Kooperation unter den Zulieferern - um sich gegenüber einem globalen Konzern zu behaupten - wurde als Vorteil genannt. Rund 60 Prozent der Befragten äußerten sich besorgt darüber, dass die Zentrale aus Italien abwandert. Rund ein Viertel befürchtet eine Reduzierung der italienischen Zulieferungen. 

    Von Oliver Döhne | Mailand

  • Türkische Zulieferindustrie wichtig für deutsche Kfz-Hersteller

    Die Türkei ist ein wichtiger Produktionsstandort für Kfz-Teile und ein wichtiger Beschaffungsmarkt für deutsche Unternehmen der Automobilbranche. 

    Die Türkei ist ein bedeutender Standort für die Produktion von Automobilen und Kfz-Teilen. Gefertigt wird vor allem für den Export. Deutsche Unternehmen sind dabei wichtige Abnehmer. In den letzten beiden Jahrzehnten haben sich viele internationale Kfz-Hersteller im Land angesiedelt. Jährlich werden rund 1,5 Millionen Fahrzeuge gefertigt. Parallel ist eine diversifizierte Zulieferindustrie entstanden. Nicht nur die Herstellung von Pkw-Bauteilen ist breit aufgestellt, sondern auch die für Nutzfahrzeuge.

    Wichtiger Zulieferer für die deutsche Automobilindustrie

    Für deutsche Unternehmen ist die Türkei ein wichtiger Beschaffungsmarkt. Dazu tragen die Nähe zur EU mit dem Vorteil kurzer Lieferzeiten, die Fähigkeit zu schnellen Produktionsanpassungen und die gut aufgestellte Industriebasis maßgeblich bei. In der Türkei produzieren große deutsche Unternehmen wie Mercedes-Benz, MAN und Bosch.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus der Türkei (in Millionen Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung
    2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    51,0

    68,7

    34,7

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    496,6

    824,4

    66,0

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    37,6

    18,8

    -50,0

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    0,7

    0,2

    -73,9

    Summe

    585,9

    912,1

    55,7

    eventuelle Abweichungen wegen RundungQuelle: Eurostat 2021, GTAI 2021

    Die mit Abstand wichtigste importierte Warengruppe gemessen am Wert sind Fahrgestelle, Karosserien und Stoßstangen. Deutschland meldete für 2019 Einfuhren aus der Türkei im Wert von 824 Millionen Euro (2020: 760 Millionen Euro). Die deutschen Importe aus der Türkei sind trotz des wertmäßig hohen Gewichts dieser Kategorie durchaus diversifiziert.

    Türkische Hersteller sind breit aufgestellt

    Im Land produzieren mehr als 250 Zulieferunternehmen. Die meisten davon im Nordwesten. Unter die bedeutenden Hersteller wichtiger Bauteile reihen sich auch große deutsche Unternehmen.

    Die umsatzstärksten Kfz-Teile-Hersteller in der Türkei 2019

    Unternehmen

    Umsatz

    (Mio. US$*)

    Export

    (Mio. US$*)

    Anzahl der Angestellten

    Verwaltungsgebiet

    Bosch

    1.233

    923

    7.518

    Bursa

    Autolive Cankor

    391

    163

    -

    Kocaeli

    Beycelik Gestamp

    335

    59

    1.962

    Bursa

    Maxion İnci

    330

    244

    1.350

    Manisa

    Federal Mogul

    308

    223

    1.944

    Istanbul

    *) Stichtag: 31.12.2019; Wechselkurs 1 US$ = 5,67171 TLQuelle: Capital Magazin, Ranking der 500 umsatzstärksten Unternehmen 2019, Ausgabe August 2020

    Der Fachverband der türkischen Zulieferindustrie Taysad macht keine Angabe zum Wert der Inlandsproduktion oder den Fertigungskapazitäten. Die Branche ist stark abhängig vom Export. Es ist davon auszugehen, dass sich die lokale Produktion parallel zum Exportvolumen entwickelt hat. Im Jahr 2005 wurden Kfz-Teile im Wert von über 1 Milliarde US$ exportiert, in 2020 waren es bereits knapp 4 Milliarden US$.

    Entwicklung der Kfz-Teile-Industrie in der Türkei (in Millionen US$)

    2005

    2010

    2015

    2020

    Export

    1.460

    2.673

    3.803

    3.959

    Import

    3.382

    4.433

    4.966

    5.102

    Quelle: Statistikamt TÜIK 2021

    Starke Einbindung in internationale Lieferketten

    Die Einbindung der Türkei in internationale Lieferketten ist hoch. Deshalb ist die lokale Kfz-Branche den Folgen der Corona-Pandemie in besonderem Maße ausgesetzt. Im Jahr 2020 wurden Kfz-Teile im Wert von 5 Milliarden US$ importiert und von 4 Milliarden US$ exportiert. Aufgrund der Schwierigkeiten in den Lieferketten standen im April 2020 die Produktionsbänder großer Automobilhersteller wie Ford Otosan, Toyota und Honda still.

    Dem türkischen Fachverband der Automobilhersteller (OSD - Otomotiv Sanayii Dernegi) zufolge sei es beispielsweise zeitweise zu Lieferengpässen bei Mikrochips aus Asien gekommen. Diese konnten nach einiger Zeit durch die Fertigung von Chips in anderen Bereichen kompensiert werden.

    Die Zulieferindustrie fuhr nach Aussage von Taysad 2020 aufgrund von Rückgängen im Exportgeschäft deutliche Umsatzverluste ein. Einige Zulieferunternehmen in der Türkei berichten aber auch von einem Rekordjahr. Sie hätten neue Lieferaufträge aus EU-Ländern wie Deutschland gewonnen und von den Lieferschwierigkeiten der Zulieferer in Asien profitiert.

    Mögliche Auswirkungen des Lieferkettengesetzes

    Die Einführung des deutschen Lieferkettengesetzes wird die Türkei bezüglich der Schutzmaßnahmen gegen Kinder- und Zwangsarbeit kaum betreffen, da die türkische Produktion im internationalen Vergleich gut aufgestellt ist. Jedoch wird auch der Schutz von Umwelt und Natur stärker in den Vordergrund rücken. Dies hätte Auswirkungen auf die türkischen Lieferungen. Fortan werden deutsche Vorgaben bei der Produktion berücksichtigt werden müssen, wenn der Markt weiter bedient werden soll. Die türkischen Zulieferer werden ein Zertifizierungssystem entwickeln müssen. 

    Deutschland und die EU sind die wichtigsten Absatzmärkte

    Die fünf größten Exportländer der türkischen Zulieferindustrie sind seit Jahren unverändert. Deutschland ist unangefochten und mit großem Abstand das wichtigste Abnehmerland für die Türkei. Der Exportwert in absoluten Zahlen ist in den letzten 20 Jahren stark gestiegen. Im letzten Jahr wurden der türkischen Statistik zufolge Kfz-Teile im Wert von 776 Millionen US$ nach Deutschland geliefert.

    Wichtige Absatzmärkte der türkischen Kfz-Teile-Industrie (in Millionen US$; Anteile an den Gesamtexporten in Prozent)

    Abnehmerland

    2000

    2010

    2020

    Anteil 2020

    Deutschland

    88

    505

    776

    19,6

    Frankreich

    51

    276

    330

    8,3

    Vereinigtes Königreich

    36

    268

    283

    7,1

    Italien

    44

    193

    250

    6,3

    USA

    11

    66

    244

    6,2

    Insgesamt

    452

    2.673

    3.960

    100

    Quelle: Statistikamt TÜIK 2021

    Der Anteil Deutschlands an den Gesamtexporten der Branche ist über die Jahre jedoch nahezu unverändert geblieben. Dagegen gab es Verschiebungen bei den anderen großen Exportländern. So ist der Anteil Italiens zurückgegangen, während die USA an Bedeutung gewonnen haben.

    Der Trend geht zur Elektromobilität

    Es lässt sich weltweit ein Trend hin zur Produktion von Kfz-Teilen für Elektro- und Hybridfahrzeuge beobachten. Taysad zufolge stieg der Produktionsanteil dieser Fahrzeuge in der EU in den ersten neun Monaten 2020 auf 20 Prozent an. Bis 2030 rechnet der Verband mit einem Rückgang der Nachfrage nach Teilen für konventionelle Fahrzeuge um 50 Prozent. Die Zulieferindustrie in der Türkei wird sich entsprechend anpassen müssen.

    Der Trend spiegelt sich auch in der jüngsten Investition in ein Werk für Elektrofahrzeuge wider. Das türkische Konsortium TOGG vergab im Dezember 2020 den Bauauftrag für das Werk in der Provinz Bursa. Es soll das erste ohne ausländische Partner produzierte Elektromobil einer türkischen Marke werden. Bis 2025 wird eine Lokalisierungsquote von 68 Prozent angestrebt. Zuletzt hatten zwei große Autofirmen das Aus für Investitionen in der Türkei angekündigt: Der japanische Autobauer Honda schließt 2021 sein Autowerk in der Türkei. Volkswagen erteilte seinen Plänen zum Aufbau einer Niederlassung in der Türkei Anfang Juli 2020 offiziell eine Absage. Trotz schwieriger politischer Rahmenbedingungen halten andere Unternehmen an Investitionsplänen fest.

    Produktionskapazitäten der Kfz-Hersteller in der Türkei 2020 (in Stückzahl)

    PKW

    LKW (inkl. Kleinlaster)

    Busse (inkl. Kleinbus/Midibus)

    Insgesamt

    Anadolu Isuzu

    0

    15.300

    3.712

    19.012

    Ford Otosan

    30.000

    381.000

    44.000

    455.000

    Honda Türkiye

    50.000

    0

    0

    50.000

    Hyundai Assan

    245.000

    0

    0

    245.000

    Karsan

    0

    43.200

    16.410

    59.610

    Mercedes Benz Türk

    0

    17.140

    2.310

    19.450

    Oyak Renault

    378.000

    0

    0

    378.000

    Tofaş

    218.000

    232.000

    0

    450.000

    Toyota

    280.000

    0

    0

    280.000

    Insgesamt

    1.201.000

    688.640

    66.432

    1.956.072

    exklusive Traktoren; Kapazität 75.000 Stück; Unternehmen Hattat Traktör und Türk TraktörQuelle: OSD Automobil Industrie Verband 2021

    Die umsatzstärksten Kfz-Hersteller in der Türkei 2019

    Umsatz (Mio. US$*)

    Export (Mio. US$*)

    Anzahl der Angestellten

    Verwaltungsgebiet 

    Ford Otosan

    6.913

    5.876

    10.899

    Istanbul

    Toyota

    4.595

    4.118

    5.161

    Sakarya

    Oyak Renault

    4.344

    3.634

    7.527

    Istanbul

    Tofas

    3.332

    2.342

    6.633

    Istanbul

    Mercedes Benz Türk

    2.444

    1.531

    6.723

    Istanbul

    Hyundai Assan

    2,363

    1.889

    2.330

    Istanbul

    BMC

    626

    126

    2.718

    Izmir

    Honda Türkiye

    577

    156

    1.266

    Kocaeli

    MAN

    550

    550

    2.893

    Ankara

    Otokar

    429

    345

    1.994

    Istanbul

    *) Stichtag: 31.12.2019; Wechselkurs 1 US$ = 5,6717 TLQuelle: Capital Magazin, Ranking der 500 umsatzstärksten Unternehmen 2019, Ausgabe August 2020

    Investieren in der Türkei - Informationen zu Standortfaktoren


    Von Katrin Pasvantis | Istanbul

  • Westbalkan: "Da muss man nicht bis nach Asien gehen"

    Serbien und Nordmazedonien integrieren sich zunehmend in die Lieferketten der deutschen Autoindustrie. Ausländische Investitionen treiben diese Entwicklung weiter voran.

    Für die deutsche Automobilindustrie rücken Lieferanten aus dem Westbalkan in den Fokus. Vor allem die Exporte aus Serbien und Nordmazedonien ziehen stark an.

    Serbien hat sich für Kfz-Teileherstellung bewährt

    Serbien ist seit rund 10 Jahren ein Standort für ausländische Automobil- und Kfz-Teileproduzenten. Der italienische Autobauer Fiat fertigt seit 2008 das Modell 500L in Kragujevac. Trotz hoher Anfangsinvestitionen von insgesamt 1 Milliarde Euro stehen die Bänder immer wieder still. Das Werk produzierte 2020 insgesamt weniger als 30.000 Automobile. Den Höchststand erreichte die Produktion 2014 mit fast 120.000 Fahrzeugen.

    Standort für Zulieferbetriebe

    Das Rückgrat der Automobilindustrie in Serbien bilden heute daher nicht mehr Fahrzeughersteller (OEMs), sondern Komponenten- und Systemlieferanten (Tier 1- und Tier 2-Lieferanten). Vor allem ausländische Betriebe haben sich angesiedelt, um ihre Lieferbeziehungen aus Serbien heraus zu bedienen. Fast 20 Prozent der Ansiedlungsprojekte fallen in diesen Bereich, so die serbische Entwicklungsagentur Razvojna Agencija Srbije (RAS).

    Die Struktur der Ansiedlungen wandelt sich gerade. Zunächst wurden sehr arbeitsintensive Produktionsschritte nach Serbien ausgelagert. Heute ist der Technologiefokus größer. Deutsche Betriebe gelten als Vorreiter. Die Automobilzulieferer ZF, Continental, Brose oder Bosch betreiben eigene Forschungs- und Entwicklungszentren in Serbien und beschäftigen hochqualifizierte Fachkräfte. Die Unternehmen profitieren von zahlreichen Hochschulen, die rund 7.000 Ingenieure jährlich hervorbringen.

    Serbische Regierung setzt Akzente

    Neben zahlreichen Best Practices locken finanzielle Anreize der serbischen Regierung ausländische Investoren ins Land. Die Höhe der Anreize variiert je nach Region und Investitionsvolumen. Daneben schafft die Regierung passende Rahmenbedingungen für Investoren. So wurde seit 2018 mit der Einführung der dualen Ausbildung nach deutschem Vorbild begonnen, um die Verfügbarkeit von Fachkräften zu erhöhen.

    Auch Continental berichtet von positiven Erfahrungen: "Von den Behörden in Novi Sad und in Belgrad wurden wir super unterstützt", sagt Werksleiter Lucian Margineanu.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Serbien (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    -

    82,04

    -

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    16,46

    68,09

    313,7

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    56,81

    331,07

    482,8

    Summe

    73,27

    481,2

    556,7

    Quelle: Eurostat

    Kurze Lieferwege, günstige Lohnkosten

    Neben der langen Tradition in der Autoindustrie und den Anreizen sprechen noch weitere Faktoren für die Region: Eine günstige Lage vor den Toren der EU und kurze Lieferwege garantieren überschaubare Strukturen. Hinzu kommen wettbewerbsfähige Lohnkosten.

    Nordmazedonien: Reformprogramm mit Erfolg

    Nordmazedonien ist heute ebenfalls ein attraktiver Standort für Tier 1- und Tier 2-Lieferanten der Autoindustrie. Deutsche Zulieferer haben sich angesiedelt. Der Balkanstaat liegt im Ranking des Doing Business Index der Weltbank auf Platz 17 von 190 Ländern.

    Gezielte Ansprache von Investoren

    Neben der Verbesserung der Rahmenbedingungen fördert die Regierung Investitionen: Eine proaktive Ansprache, direkter Zugang zu Entscheidungsträgern und Subventionen haben viele Investoren überzeugt.

    "Neben den Lohnkosten haben uns vor allem die investitionsfreundliche Politik der Regierung und der große Einsatz des Investteams überzeugt," sagt Wolfgang Aicher vom Zulieferer Marquardt. Das deutsche Unternehmen hat sich im nordmazedonischen Veles angesiedelt.

    Hinzu kommen spezielle Wirtschaftszonen, sogenannte Technologial and Industrial Development Zones (TIDZ), die neben besonderen Konditionen auch industrielle Infrastruktur zur Verfügung stellen.

    Gerade im Automobilsektor, der davor nahezu inexistent war, trägt diese Strategie Früchte. Den Auftakt der Investitionswelle machte das US-Unternehmen Johnson Controls 2007 mit einer 40-Millionen-Dollar-Investition. Daraufhin folgten unter anderem deutsche Unternehmen, die sich allesamt in den TIDZ-Wirtschaftszonen ansiedelten, so eine Studie der Weltbank zur Auswirkung der Reformen auf den Zulieferbereich in Nordmazedonien.

    Patrick Martens, Geschäftsführer der deutschen Auslandshandelskammer in Skopje, sieht künftig eine Schlüsselrolle für die Region: „Der Westbalkan könnte für die Europäische Union das werden, was Mittelamerika für die Vereinigten Staaten ist: ein Investitions- und Zulieferstandort mit großer geo- und wirtschaftspolitischer Bedeutung. Und das direkt vor der Haustür.“

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Nordmazedonien (in Mio. Euro)

    2010

    2015

    2017

    2018

    2019

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    -

    -

    1,4

    19,1

    25,1

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    0,2

    0,7

    1,2

    1,6

    14,5

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    -

    16,1

    48,2

    117,7

    173,6

    Summe

    0,19

    16,8

    50,8

    138,4

    213,2

    Quelle: Eurostat

    Bosnien und Herzegowina muss Vertrauen gewinnen

    Bosnien und Herzegowina versucht, ein aufstrebender Standort für die Zulieferindustrie zu werden. Mit der Prevent-Gruppe gab es bereits einen bedeutenden Zulieferer. Prevent fertigte vor allem Sitzbezüge, aber auch andere Komponenten, für die Volkswagen-Gruppe. Nach einem Preiskampf zwischen dem VW-Konzern und der Prevent-Gruppe im Jahr 2016 standen die Bänder in Wolfsburg still. Die Lieferbeziehungen kamen zum Erliegen. Prevent produziert aber weiterhin für einige OEMs.

    Auch deutsche Unternehmen der Zulieferindustrie entdecken das Land für sich. So sind Mann+Hummel, Veritas oder EMKA vor Ort und machen positive Erfahrungen. "Die Leute sind gut ausgebildet, viele sprechen Deutsch. Gleichzeitig sind die Lohnkosten sehr wettbewerbsfähig. Da muss man nicht bis nach Asien gehen. Bosnien und Herzegowina ist unser China – nur logistisch viel besser gelegen", sagt Dr. Ralph Kloth, Leiter für strategischen Vertrieb und Marketing bei der EMKA-Gruppe. Bei besseren Rahmenbedingungen könnte das Land attraktiver werden. Noch gibt es kaum Anreize für Investoren.

    Von Martin Gaber | Belgrad

  • Zuliefererindustrie in Portugal ist breit aufgestellt

    Portugals Kfz-Zulieferbranche stellt außer Motoren nahezu alle Teile und Komponenten für Fahrzeuge her. Umsatz und Exporte legten in den vergangenen Jahren massiv zu.

    Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc. stellen den größten Anteil an den portugiesischen Branchenexporten nach Deutschland. Metallteile repräsentieren ein Drittel des Umsatzes der Kfz-Teilebranche in Portugal. Die Metallindustrie ist ein entsprechend wichtiger Zuliefersektor. Das gilt auch für die Spritzgussindustrie mit 682 Millionen Euro Produktionswert im Jahr 2019. Laut dem Fachverband Cefamol ist Deutschland hinter Spanien der wichtigste Exportmarkt für Spritzgussteile. 

    Volkswagen größter ausländischer Investor in Portugal

    Die Verbindungen zwischen beiden Ländern reichen aber weit über die reinen Warenströme hinaus. Ein zentrales Symbol in der Kfz-Branche ist das Volkswagen-Werk Palmela. Bei der Produktionsstätte handelt es sich um die größte ausländische Direktinvestition in Portugal. Hinzu kommen wichtige Zulieferer, die sich in der Nähe der Produktionsstätte angesiedelt haben. 

    Für die Ansiedlung von Kfz-Teileherstellern ist die Nähe zu den Werken der Fahrzeugproduzenten ein wesentlicher Faktor. Im Fall von Portugal schließt das auch Kfz-Fabriken in Spanien ein. Zu den branchenspezifischen Standortfaktoren in Portugal gehört das Niveau der lokalen Fachkompetenz zum Beispiel in den Ingenieurwissenschaften. Zudem punktet das Land mit seiner Kostenstruktur.

    Die Faktoren überzeugten in den vergangenen Jahren viele Unternehmen. Der Automobilsektor wurde zum größten Treiber der ausländischen Direktinvestitionen in Portugal. Zuletzt dämpften die Folgen der Coronakrise allerdings diese Entwicklung.

    Da viele Unternehmen in der Krise Investitionen verschoben haben, könnten sich geplante Ansiedlungen verzögern. Das Land bemüht sich weiterhin um internationale Aufmerksamkeit. Als Partnerland der Hannover Messe im April 2022 plant Portugal Veranstaltungen zu Metallverarbeitung, Maschinenbau, Energie und digitalen Technologien. Zudem präsentiert es sich als Sourcing-Standort. 

    Die lokale Produktion von Kfz-Teilen und -Zubehör hat seit 2015 deutlichen Auftrieb erhalten. Auch die Exporte legten massiv zu. Laut den neuesten verfügbaren Zahlen des Fachverbandes Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) waren 2019 circa 240 Unternehmen in der Herstellung von Fahrzeugteilen aktiv. Ihre 265 Werke befinden sich schwerpunktmäßig in der Umgebung der beiden größten Städte Lissabon und Porto.

    In Portugal sind vielfältige Netzwerke und Kooperationen in der Automobilindustrie entstanden. Hersteller von Fahrzeugen und Komponenten, Universitäten und Start-ups arbeiten auf verschiedene Weisen zusammen. Die Firma Bosch, aktiv in Forschung und Entwicklung, führt beispielsweise ein Projekt mit der Universität Minha durch. 

    Etliche deutsche Kfz-Zulieferer fertigen in Portugal

    Etwa die Hälfte der Unternehmen befindet sich in portugiesischem Besitz, während die andere Hälfte internationalen Anteilseignern gehört. Unter den Herstellern befinden sich bekannte deutsche Namen wie Bosch, Brose, Kirchhoff, Leoni, Mahle und ZF.

    Gemeinsam erzielten die Produzenten im Land 2019 einen Umsatz von 12 Milliarden Euro. Dazu trugen vor allem Metallteile (33 Prozent), elektrische und elektronische Komponenten (29 Prozent) sowie Kunststoff- und Gummiprodukte (18 Prozent) bei. Hinzu kamen Textilien mit 11 Prozent und die Systemfertigung mit 7 Prozent. In Portugal werden außer Motoren nahezu sämtliche Fahrzeugteile hergestellt.

    Mit ihrem Gesamtumsatz von 12 Milliarden Euro repräsentierten die Kfz-Teilehersteller etwa 6 Prozent der portugiesischen Wirtschaftsleistung. Seit 2010 stieg der Umsatz von knapp 7 Milliarden auf 12 Milliarden Euro. Allein von 2018 auf 2019 legte dieser Indikator um 4 Prozent zu. 

    Die Bedeutung der Ausfuhren nahm seit 2010 proportional noch stärker zu. Von circa 5 Milliarden Euro im Ausgangsjahr verdoppelten sie sich bis 2019 nahezu. Die Ausfuhren erreichten 2019 genau 9,7 Milliarden Euro. Mehr als 91 Prozent der Exporte entfielen auf europäische Zielmärkte. Die größten waren das iberische Nachbarland Spanien (26,8 Prozent), Deutschland (21,1 Prozent) und Frankreich (14 Prozent).

    Portugal lieferte 2019 ebenfalls mehr Kfz-Teile nach Deutschland als zehn Jahre zuvor. Mit kumuliert 8,3 Prozent fiel der Zuwachs aber eher moderat aus.

    Enge Verbindungen zur spanischen Automobilbranche

    Handelsströme allein bilden die zahlreichen Verflechtungen innerhalb der Automobilbranche nur unzureichend ab. Manche Komponenten überschreiten mehrere Landesgrenzen, bis sie in einem Automobil verbaut werden. Zudem werden Portugal und Spanien eher als ein gemeinsamer iberischer Markt wahrgenommen. Zwischen dem wichtigen Zuliefererstandort Nordportugal und dem Stellantis-Werk im nordspanischen Vigo liegen nur etwa 100 Kilometer Entfernung.

    Die viel diskutierte internationale Knappheit an Halbleitern und Chips stellt auch in Portugal die Beschaffungsspezialisten der Automobilindustrie vor Herausforderungen. Bis Anfang März mussten jedoch keine Produktionsunterbrechungen aus diesem Grund vorgenommen werden.

    Auch die Schwierigkeiten rund um den Brexit haben Bedeutung für Portugal. Rund 6 Prozent der Exporte gingen 2019 ins Vereinigte Königreich. Mehr Aufmerksamkeit als bürokratischen Hindernissen gilt aber den künftigen strategischen Entscheidungen der Fahrzeughersteller. Im Fokus stehen die Kfz-Produktionszahlen und wo welches Modell gebaut wird.

    Lithiumreserven treffen den Bedarf der Elektrofahrzeugproduktion

    Portugal könnte vom Hochlauf der Elektromobilität profitieren. Kein anderes EU-Land verfügt über so hohe Reserven des wichtigen Rohstoffs Lithium für die Batterieproduktion. Zudem existiert die Idee für die Lithiumgewinnung, Batterieproduktion und -recycling zusammen mit dem Nachbarland Spanien. 

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Portugal (in 1.000 Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    32.647

    34.740

    6,4

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    187.045

    256.247

    37,0

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    23.802

    28.874

    21,3

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    51.877

    0

    -

    Summe

    295.371

    319.861

    8,3

    Quelle: Eurostat 2021

    Von Oliver Idem | Madrid

  • Ukraine ist bedeutender Lieferant von Zündkabelsätzen

    Viele deutsche Kfz-Zulieferer fertigen in der Ukraine. Der Fokus liegt auf der Lohnveredelung im Bereich Kabelkonfektion. Zukunftsfelder wie E-Mobility bieten Potenzial.

    Der fränkische Kabelspezialist Leoni war einer der ersten Kfz-Zulieferer, der 2002 den Schritt in die Ukraine unternahm. Seitdem sind zahlreiche Firmen gefolgt und deutsche Kfz-Zulieferer beschäftigen rund 30.000 Menschen im Land. Die Firmen haben sich vor allem in der Westukraine niedergelassen. Punkten kann der Landesteil mit günstigen Lohn- und Produktionskosten sowie der Nähe zur EU und zu den Autowerken in Deutschland und den Ländern in Ostmitteleuropa.

    Der Schwerpunkt des Engagements liegt auf der Lohnveredelung in arbeitsintensiven Produktsparten wie der Herstellung von Kabelsätzen, Schalterbausteinen oder dem Nähen von Lederbezügen. Gefördert wurde diese Entwicklung durch die Möglichkeit der zollfreien Einfuhr von Vorprodukten für die Herstellung von Exportgütern.

    Kfz-Zulieferindustrie ist wichtiger Wirtschaftszweig

    Die Kfz-Zulieferer stehen für einen beachtlichen Teil der ukrainischen Exporte. Im Jahr 2020 exportierte die Ukraine Kfz-Teile im Wert von 1,3 Milliarden US-Dollar (US$). Das entspricht einem Anteil von 2,7 Prozent an der gesamten Warenausfuhr. Der überwiegende Teil der Kfz-Teile-Exporte entfällt auf Zündkabelsätze.

    Ukrainische Ausfuhr ausgewählter Kfz-Teile (in Mio. US-Dollar, Veränderung in Prozent)

    2020

    Veränderung 2020/19

    Hauptabnehmerländer 2020 (Anteile in Prozent)

    HS 8511, 8512 Kfz-Elektrik

    15,6

    -5,1

    Deutschland (64,5), Russland (9,7), Belarus (8,9)

    HS 8706,8707,8708 Karosserien, Stoßstangen etc.

    66,0

    -12,9

    Russland (47,4), Belarus (18,6), Tschechien (8,4), Deutschland (2,8)

    HS 8544.30 Zündkabelsätze

    1.237,6

    -8,7

    Deutschland (23,0), Polen (22,2), Rumänien (14,9), Tschechien (12,5), Ungarn (11,0), Slowakei (5,3)

    HS 8407.31-34, 8408.20 Motoren

    22,2

    243,1

    Pakistan (77,1), Bangladesch (21,3)

    Summe

    1.341,5

    -7,7

    Quelle: Ukrainischer Statistikdienst Derzhstat

    Zündkabelsätze dominieren auch bei den deutschen Importen von Kfz-Teilen aus der Ukraine. Laut Eurostat bezifferten sich die Einfuhren in dieser Produktgruppe 2020 auf knapp 410 Millionen Euro. Dies entspricht rund 22 Prozent der gesamten Wareneinfuhr aus der Ukraine.

    Insgesamt importierte Deutschland 2020 Zündkabelsätze im Wert von 3,6 Milliarden Euro (2019: 4,4 Milliarden Euro). Nach Rumänien (737 Millionen Euro) sowie Tschechien und Tunesien (je 439 Millionen Euro) war die Ukraine das viertwichtigste Lieferland.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus der Ukraine (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    2020

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    0,02

    18,5

    15,1

    74.276,0

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    0,9

    0,6

    1,1

    -35,2

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    175,6

    468,6

    409,9

    166,8

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    0,0

    0,0

    0,0*)

    137,7

    Summe

    176,6

    487,7

    426,1

    176,2

    *) Der Wert bezifferte sich 2020 auf 3.313 Euro (2010: 575 Euro)Quelle: Eurostat

    Geschäftsmodell der Lohnveredelung gerät unter Druck

    Allerdings gerät das Geschäftsmodell Lohnveredelung zunehmend unter Druck, da Arbeitskräfte in der Westukraine knapper werden und die Löhne steigen. Wichtig für die Ukraine ist es, attraktiver für kapitalintensivere Geschäftsfelder mit mehr Wertschöpfung zu werden, die ein höheres Lohnniveau tragen. Für technologisch anspruchsvolle Kfz-Teile-Produktionen gibt es dank gut ausgebildeter Arbeitskräfte und langer industrieller Traditionen durchaus günstige Bedingungen.

    Investieren in der Ukraine - Informationen zu Standortfaktoren

    Ukraine sucht neue Nischen

    Weitere Chancen bieten sich in Zukunftsfeldern. Zusammen mit der Branche arbeitet die Regierung an einer Entwicklungsstrategie für die Automobilindustrie. "Ein erstes Konzept haben wir bereits erstellt. Der Schwerpunkt des Programms liegt auf dem Bereich E-Mobility und innovativen Technologien, darunter insbesondere dem Bereich autonomes Fahren", sagt Elena Chepizhko, Leiterin der Abteilung für Government & External Relations des Autobauers Eurocar.

    Profitieren kann die Ukraine dabei von dem starken IT-Sektor. Laut dem SkillValue Report 2019 liegt die Ukraine weltweit auf Platz 5 bei den besten Programmierern. Große lokale IT-Firmen wie Luxoft und Intellias verfügen über eigene Automotive-Abteilungen. Hinzu kommen große, noch unerschlossene Vorkommen an Rohstoffen wie Lithium.

    Weitere Hoffnung setzt die Branche auf Unterstützung durch die Politik. "Im Moment warten wir auf die zweite Lesung der Gesetzentwürfe Nr. 3476 und 3477, die Vergünstigungen für die Produktion von E-Mobilen, Ladestationen und Komponenten vorsehen und die Nachfrage nach E-Autos stimulieren. Wenn entsprechende Rahmenbedingungen geschaffen werden, könnte die Ukraine zu einem 'zweiten China' für europäische Hersteller werden, mit guten Bedingungen für eine kostengünstige Produktion von E-Mobilen und Teilen dafür", sagt Chepizhko. In erster Lesung hatte das Parlament die Gesetzentwürfe Nr. 3476 und 3477 am 2. September 2020 angenommen.

    Aktuell wenig neue Projekte

    Meldungen über Neuinvestitionen in die Kfz-Zulieferbranche sind rar. Im Gegensatz zu Ländern in Nordafrika oder der Türkei kann die Ukraine Investoren keine großen Förderpakete bieten. Allerdings hat die Ukraine jüngst die Einführung von Förderungen für Unternehmen beschlossen, die mehr als 20 Millionen Euro investieren. Auch die Bedingungen für Industrieparks sollen verbessert werden. 

    Die aktuell einzige bekannte große Neuinvestition umfasst den Bau eines Werks für Kfz-Elektronik für 39 Millionen Euro bei Boryspil. Investor ist die deutsche Firma Kostal. Laut Branchenkennern erwägt ein weiterer deutscher Zulieferer, der bereits vor Ort produziert, den Bau eines neuen Werks.

    Lokale Kfz-Teile-Produzenten leiden unter Schwäche der ukrainischen Kfz-Industrie

    Neben den ausländischen Herstellern gibt es in der Ukraine eine Reihe lokaler Produzenten von Kfz-Teilen. Die meisten Betriebe leiden unter der Schwäche der ukrainischen Automobilindustrie, die seit einigen Jahren in einer schweren Krise steckt. Im Jahr 2020 liefen nur knapp 5.000 Kfz vom Band. Damit waren die Produktionskapazitäten nur zu rund 2 Prozent ausgelastet. Im Jahr 2008 hatte die Produktion noch bei 423.000 Stück gelegen.

    Regierung verstärkt Fokus auf Industriepolitik

    Um der Autobranche neues Leben einzuhauchen, plant die Ukraine die Einführung fester Lokalisierunganteile bei öffentlichen Ausschreibungen in einigen Bereichen des Fahrzeugbaus. Hoffnung setzt die Regierung auch auf eine Verbesserung des Marktzugangs für Industrieprodukte in der Europäischen Union (EU). Eine Kommission der EU zur Prüfung der Konformität gewerblicher Produkte (ACAA-Abkommen) hat Ende Oktober 2020 die Arbeit aufgenommen. Auch die Neuausrichtung von Lieferketten und Nearshoring könnten der Branche Impulse geben.

    Kfz-Industrie in der Ukraine - Informationen und Anlaufstellen


    Von Fabian Nemitz | Kiew

  • "Made in Russia" ist kein Magnet für deutsche Autobauer

    Russland spielt als Beschaffungsmarkt für die deutsche Kfz-Industrie eine untergeordnete Rolle. Hauptgründe sind die geringe Marktgröße und die Lokalisierungspolitik vor Ort.

    Deutsche Autobauer setzen in ihren weltweiten Zulieferketten nur in geringem Umfang auf Bauteile aus russischer Fertigung. Der Großteil der in Russland ansässigen Lieferanten montiert vor allem importierte Vorprodukte für lokale Abnehmer. Da der russische Automarkt seit Jahren schwächelt, liegt der Auslastungsgrad der meisten Werke nur bei rund zwei Drittel. Mit der Produktion für den Export steigern vor allem internationale Lieferanten mit einer lokalen Fertigung die Auslastung und senken die Stückkosten, darunter Benteler, Bosch, Continental oder ZF aus Deutschland.

    Aus Russland werden vor allem Karosserieteile, ABS- und ESP-Systeme, Kfz-Elektrik, Reifen sowie Motoren nach Deutschland geliefert. Seit Inbetriebnahme des neuen Motorenwerks von Volkswagen im Werk in Kaluga im September 2015 produzierte der Konzern bis Juli 2020 bereits mehr als 600.000 Benzinmotoren. Ein Teil davon wird an andere VW-Standorte geliefert, darunter nach Deutschland.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Russland (in Millionen Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    7,8

    19,1

    144,9

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    10,7

    16,9

    58,2

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    0,1

    0,03

    -75,2

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    0,02

    1,6

    8.541,5

    Summe

    18,62

    37,63

    102,1

    Quelle: Eurostat

    Russische Lieferanten müssen Wettbewerbsfähigkeit steigern

    Das größte Flächenland der Erde verfügt über alle notwendigen Rohstoffe, um Kfz-Bauteile fertigen zu können. Die Qualität der Komponenten entspricht jedoch häufig nicht den hohen Anforderungen internationaler Hersteller. Deshalb müssen deutsche Autobauer mit einer Fertigung in Russland Rohmaterialien wie Stahl und Aluminium trotz vorhandener Hüttenwerke im Land meist importieren. Die Standortvorteile niedriger Lohn- und Energiekosten sowie positive Effekte durch die Rubelabwertung werden dadurch zunichte gemacht.

    Die Politik der Importsubstitution und Lokalisierung erschwert Lieferanten aus dem Ausland den Marktzugang. Zudem stehen die rund 700 lokalen Zulieferbetriebe aufgrund der im inländischen Markt gering ausgeprägten Integration in internationale Wertschöpfungsketten nur selten im Wettbewerb mit Weltmarktführern. Entsprechend niedrig ist der Innovations- und Produktivitätsdruck. Dies führt zu mäßiger Qualität bei hohen Stückkosten. Ausländische Autobauer müssen Zeit, Geld und Ressourcen aufwenden, um lokale Lieferanten zu entwickeln und an ihre Qualitätsanforderungen heranzuführen.

    Zudem sind viele russische Hersteller bisher nicht in der Lage, System- oder Modulgruppen zu fertigen. Die große geografische Distanz macht Lieferungen "just-in-time" oder "just-in-sequence" von Russland nach Deutschland aufwändig. Das Zoll- und Standardisierungsprozedere bei der Einfuhr in die Europäische Union (EU) erhöht den bürokratischen Aufwand.

    Importabhängigkeit bei Bauteilen bleibt mittelfristig hoch

    Da die inländische Produktion den Bedarf derzeit nicht decken kann, bezieht Russland den Großteil der Bauteile aus dem Ausland. Vor allem bei Hochtechnologie-Komponenten wie Autochips ist Russland vollständig auf Einfuhren angewiesen, da es noch keine lokale Fertigung gibt. Auch Batteriezellen für E-Mobile und deren Ausgangsstoffe kommen aus dem Ausland, vor allem aus China.

    Wie kritisch die Abhängigkeit von ausländischen Herstellern für lokale Autobauer sein kann, zeigen die kürzlich aufgetretenen Engpässe in der Lieferung von Halbleitern bei Ford, Fiat Chrysler, Toyota und Nissan. Volkswagen musste im Dezember 2020 aufgrund von Bauteileengpässen sogar die Produktion seiner Tochtermarken Skoda, SEAT und Audi zeitweise drosseln.

    Regierung will Importe durch lokale Fertigung ersetzen

    Die Regierung will die hohe Einfuhrabhängigkeit von Kfz-Bauteilen senken. Mit der "Entwicklungsstrategie für die Kfz-Industrie bis 2025" soll die Fertigung von Bauteilen wie Motoren, Getrieben, Batterien oder elektronischen Assistenzsystemen im Land angekurbelt werden. Damit sich weitere in- und ausländische Hersteller in Russland ansiedeln, subventioniert der Fonds zur Entwicklung der Industrie (FRP) bis zu 30 Prozent der Investitionssumme für den Aufbau einer Produktion. Bis 2030 stehen etwa 2,2 Milliarden Euro für das Förderprogramm bereit.

    Mit dem novellierten Sonderinvestitionsvertrag (SPIK 2.0) macht die Regierung ausländischen Lieferanten eine Lokalisierung ihrer Technologien schmackhaft. Bauteile wie Motoren, Getriebe, Steuerungs- und Fahrassistenzsysteme sowie Hybridantriebe sind in der Technologieliste des SPIK 2.0 mit enthalten. Im Gegenzug bekommen die lokalisierten Firmen Zugang zu staatlichen Beschaffungen, Subventionen und Zollvergünstigungen. Um für kleine und mittelständische Betriebe attraktiver zu werden, wurde die Mindestinvestitionssumme aus dem SPIK 1.0 ersatzlos gestrichen.

    Internationale Autobauer wie Volkswagen oder Daimler haben ebenfalls ein gesteigertes Interesse an der Ansiedlung weiterer Lieferanten, da sie sich mit den Sonderinvestitionsverträgen (SPIK 1.0) zum schrittweisen Ausbau ihrer lokalen Fertigung verpflichtet haben. Dabei wird der Lokalisierungsgrad anhand eines Punktesystems bewertet. Lieferanten unterliegen zwar nicht dem Punktesystem, doch erhalten sie von den OEM indirekt die Vorgabe, möglichst viele Bauteile lokal zu fertigen.

    Staat subventioniert Exporte von Kfz-Teilen

    Die Regierung will Russlands Bedeutung als Beschaffungsmarkt stärken und die Ausfuhren von Nicht-Rohstoffen steigern, darunter auch bei Kfz-Bauteilen. Mit der Verordnung Nr. 496 vom April 2017 gewährt die Regierung lokalen Firmen Subventionen zum Export ihrer Produkte. Das Russische Exportzentrum (REZ) erstattet dabei einen Teil der Transportkosten.

    Investitionsvorhaben werden trotz Corona realisiert 

    Trotz des pandemiebedingten Produktions- und Absatzeinbruchs im Jahr 2020 investieren Bauteilelieferanten in den Aufbau neuer Werke, darunter ZF aus Deutschland. Generell steht jedoch das zu geringe Marktvolumen einer vertieften Lokalisierung von Bauteilen im Wege.

    Aktuelle Investitionsprojekte in der Kfz-Zulieferbranche in Russland

    Vorhaben

    Investitionssumme (Mio. Euro)

    Projektstand

    Anmerkungen

    Aufbau einer Gießerei zur Produktion von Motorkomponenten / Gebiet Nischni Nowgorod

    32,2

    Geplante Fertigstellung: 2021

    GAZ Group

    Lokalisierung der Produktion von Automatikgetrieben / Republik Tatarstan

    12,5

    Geplante Fertigstellung: 2022

    ZF Kama (Joint-Venture von ZF und Kamaz)

    Bau eines Werks zur Herstellung von Gummidichtungen / Gebiet Leningrad

    11,1

    k.A.

    DRB Rus

    Wiederaufnahme der Produktion von Dieselmotoren / Sonderwirtschaftszone Alabuga, Republik Tatarstan

    7,0

    Geplante Serienproduktion: 2023

    Sollers-Ford

    Aufbau einer Produktion von Autositzen und Interieurteilen / Togliatti, Gebiet Samara

    4,7

    Geplante Fertigstellung: 2025

    Faurecia Automotive Solutions

    Aufbau eines Lieferanten-Clusters mit acht Werken zur Produktion von Bauteilen / Gebiet Kaliningrad

    k.A.

    Geplante Fertigstellung: 2025

    Awtotor

    Quelle: Recherchen von Germany Trade & Invest

    Von Hans-Jürgen Wittmann | Moskau

  • Chinas Bedeutung für die deutsche Automobilindustrie wächst

    China ist der wichtigste Kfz-Teilelieferant außerhalb der Europäischen Union. In den nächsten Jahren dürfte seine Bedeutung dank der Elektromobilität weiter wachsen.

    China ist mit rund 24 Millionen Neufahrzeugen jährlich der größte Kfz-Produktionsstandort und -Absatzmarkt weltweit. Wer international Rang und Namen hat, ist dort vertreten. Das Land verfügt über eine nahezu komplette Wertschöpfungskette – sowohl für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, Elektro- oder Hybridantrieb sowie mit Brennstoffzelle. Kontinuierlich baut China seine Kfz-Teile-Exporte ins Ausland aus. Der Durchbruch bei Komplettfahrzeugen steht noch aus. Elektroautos sollen diesen künftig bringen.

    China exportiert Kfz-Teile für Ersatzteilemarkt

    Hielt sich Chinas Export und Import von Kfz-Teilen und –Komponenten 2010 noch in etwa die Waage, lag die Ausfuhr an Kfz-Teilen im Jahr 2019 und 2020 bei etwa dem 1,7fachen der Einfuhr – ein deutlicher Hinweis auf die gewonnene Wettbewerbsstärke. Abnehmer sind neben den USA vor allem Japan und Deutschland.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus China (in Millionen Euro; Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    80,2

    234,1

    192,0

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    382,2

    1.083,5

    183,5

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    20,6

    21,0

    2,3

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    3,2

    47,8

    1396,3

    Summe

    486,2

    1.386,4

    185,2

    Quelle: Eurostat

    Unter den 100 größten Kfz-Teileherstellern 2020 befanden sich nach Darstellung der Fachzeitschrift Automobil Industrie erst fünf chinesische Firmen. Noch dominiert das Ersatzteilgeschäft, auf das nach Einschätzung der China Automobile Dealers Association laut Shanghai Daily Ende 2020 etwa 70 Prozent der chinesischen Kfz-Teile-Exporte entfallen.

    Doch erste chinesische Firmen haben sich bereits als Systemlieferanten internationaler und deutscher Automobilkonzerne auch außerhalb Chinas etabliert, beispielsweise im Werkzeugbereich für Kfz-Herstellung. Typischerweise handelt es sich um Tochterfirmen der großen chinesischen Automobilgruppen, die auch Hersteller im Ausland bedienen.

    Fünf chinesische Firmen unter den weltweit 100 größten Automobilzulieferern 2019 (Umsatz in Millionen Euro)

    Rang

    Unternehmen

    Umsatz 2019

    Veränderung

    2019/18

    19

    Weichai Power

    13.752

    10

    29

    Yanfeng Automotive Interiors

    8.509

    8

    32

    BHAP

    8.286

    11

    48

    CATL

    5.829

    55

    81

    Citic Dicastal

    3.404

    -6

    Quelle: Automobil Industrie

    Gelernt haben die chinesischen Kfz-Zulieferer nicht zuletzt von internationalen Tier-1-Zulieferern. Viele von ihnen kamen auf Drängen der internationalen und deutschen Automobilbauer nach China. Denn diese unterlagen im Land einem Joint-Venture-Zwang sowie steigenden Anforderungen an die Anteile lokaler Fertigung. Auch deutsche Systemlieferanten wurden so für die schnell lernende chinesische Konkurrenz Lehrmeister und Benchmark zugleich. Deren Wettbewerbsfähigkeit stieg und die Preise sanken. Erst ab 2022 öffnet China den Marktzugang für ausländische Kfz-Hersteller und ihre Zulieferer vollständig.

    China zehntgrößter Kfz-Teile-Lieferant Deutschlands

    Bei den deutschen Kfz-Teile-Importen liegt der Anteil aus China in den meisten Sparten im unteren einstelligen Bereich. Dennoch zog die Volksrepublik 2019 am Vereinigten Königreich vorbei und in die Spitzengruppe der Top 10 Kfz-Teile-Lieferanten Deutschlands ein. Insgesamt bezog Deutschland 2019 aus China Kfz-Teile im Wert von knapp 1,9 Milliarden Euro.

    Für die Bewertung strategischer Lieferabhängigkeiten der deutschen Automobilindustrie von China haben diese Importzahlen allerdings nur eingeschränkt Aussagekraft. Die globale Wertschöpfungskette der Kfz-Industrie ist äußerst komplex und beinhaltet zahlreiche Vorprodukte sowie Verarbeitungsschritte in mehreren Ländern, bevor die fertigen Teile und Komponenten dann in die Endmontage einfließen.

    Dass in China ab April/Mai 2020 die Produktion wieder anlief, führte im Coronakrisenjahr bei den meisten Kfz-Teile-Positionen zu einer leichten Erhöhung des chinesischen Importmarktanteils in Deutschland. 

    Im November 2020 kündigte Daimler an, ab 2024 gemeinsam mit seinem chinesischen Anteilseigner und Autobauer Geely hunderttausende Verbrennungsmotoren in China zu produzieren. Daimlers Ziel sei es, dadurch jährlich Kosten im dreistelligen Millionenbereich einzusparen.

    Auch die Transformation der Kfz-Branche hin zur Elektromobilität dürfte zu höherer chinesischer Präsenz im internationalen Markt führen. Laut Bloomberg NEF verfügte China 2020 über rund 77 Prozent der Kapazitäten zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien weltweit.

    China dominiert Batteriefertigung

    Nahezu alle großen deutschen Automobilbauer kooperieren mit chinesischen Batterieherstellern: Beispielsweise arbeitet Daimler seit Jahren mit CATL zusammen, seit 2020 entlang der gesamten Bandbreite des elektrischen Antriebs von der Zelle bis hin zum kompletten System; Volkswagen wiederum hat sich bei Gotion High-Tech eingekauft und BMW betreibt mit Partner Brilliance in Shenyang eine Batteriefabrik.

    Ranking von Wertschöpfungsketten der Lithium-Ionen-Batterieversorgung nach Ländern 2020 *)

    Land

    Gesamtrang

    Rohmaterial

    Zellen und Komponenten

    Umwelt

    Regulierung, Innovation, Infrastruktur

    Nachfrage

    China

    1

    1

    1

    16 (15)

    11

    1

    Japan

    2

    12 (8)

    2 (3)

    6 (7)

    7

    6 (8)

    Südkorea

    3 (8)

    17 (16)

    2 (2)

    9 (13)

    5

    2 (9)

    Kanada

    4 (5)

    4 (3)

    10 (12)

    4

    10

    11 (6)

    Deutschland

    4 (6)

    17 (22)

    6

    12 (9)

    2

    2 (3)

    *) Werte in Klammern: veränderter prognostizierter Rang 2025Quelle: Bloomberg NEF 2020

    Selbst wenn es der Europäischen Union durch den beschleunigten Aufbau von Batteriezellenfertigung unter anderem durch chinesische Hersteller wie CATL oder SVolt in den nächsten Jahren gelingt (was Skeptiker bezweifeln), seinen Bedarf teilweise selbst zu decken, bleibt die Abhängigkeit von China bestehen. Denn laut Bloomberg NEF kontrolliert das Land auch 80 Prozent der Aufbereitung des Ausgangsstoffes Lithium.

    Deutschland führte 2019 rund 40,7 Prozent seiner Lithium-Ionen-Batterien aus China ein; der Anteil hat sich 2020 auf 29,2 Prozent reduziert. Noch sind Elektroautos "made in China" auf deutschen Straßen eine Seltenheit. Doch chinesische und internationale Autobauer haben von China aus längst Ambitionen für den globalen Markt und vertiefen ihre Zusammenarbeit dort.

    Technologiekonflikt birgt Risiken

    Auch deutsche Automobilbauer verlegen zunehmend Innovationskapazitäten in den Bereichen Elektromobilität, vernetzte Autos und autonomes Fahren nach China. Dabei beobachten sie mit Sorge Auflagen für eingeschränkten Datenverkehr durch das Cybersecurity-Gesetz, aber auch den steigenden Technologiekonflikt zwischen den USA und China oder das neue Exportkontrollgesetz der Volksrepublik.

    Europäische Firmen wiederum könnten durch ihre Zusammenarbeit mit von den USA sanktionierten/gelisteten chinesischen Tech-Firmen oder durch gemeinsam für den globalen Markt entwickelten oder gefertigten Produkten ins Visier der USA geraten. Dadurch könnte eine Sollbruchstelle für mögliche künftige Lieferbeziehungen der Kfz-Industrie in Deutschland mit Zulieferern und Partnern in China entstehen.

    Von Corinne Abele | Shanghai

  • Japan ist wichtiger Lieferant von automobilen Displays

    Die Kfz- und Kfz-Teile-Industrie ist in Japan wie auch in Deutschland eine Schlüsselbranche. Beim gegenseitigen Handel von Kfz-Teilen stellt Elektrik den größten Posten dar.

    Japans Autobauer gehören weltweit zu den führenden Produzenten. Immerhin machen sie 30 Prozent der globalen Kfz-Herstellung aus. Sie haben sehr umfangreiche Lieferketten, die sich auf die wichtigsten Produktionsstandorte und -regionen in Südostasien, China, Mexiko, die USA und Europa verteilen. In dem Netzwerk ist Deutschland nur ein kleiner Punkt auf der Landkarte. Auch aus deutscher Sicht fallen japanische Zulieferungen bislang kaum ins Gewicht. Mit der zunehmenden Elektrifizierung in der Automobilbranche könnte sich das ändern.

    Japan liefert vor allem Elektrik und immer mehr Akkus

    Laut verfügbarer Zahlen der Japan Auto Parts Industries Association (JAPIA) von 2018 exportierte Japan weltweit Kfz-Teile für 58,1 Milliarden US-Dollar (US$). Davon gingen Branchenprodukte im Wert von 1,3 Milliarden US$ nach Deutschland, was einem Anteil von 2,2 Prozent entspricht. Aus Japan bezieht Deutschland hauptsächlich Kfz-Elektrik sowie Fahrgestelle, Karosserien und Stoßstangen. Andere Segmente sind volumen- und wertmäßig vernachlässigbar.

    Ein Wachstum ist beim japanischen Lieferwert von Lithium-Ionen-Batterien (HS 8507.60) zu verzeichnen, die sowohl in E-Fahrzeugen als auch in Medizintechnik und Heimelektronik verbaut werden. Ihr Lieferwert nach Deutschland stieg zwischen 2019 und 2020 von 113,6 Millionen US$ auf 126 Millionen US$. Vor allem die in Deutschland steigenden Zulassungszahlen von Hybridfahrzeugen werden den Bedarf an Originalprodukten wie auch an Ersatzbatterien weiter anschieben.

    Bei Kfz-Elektrik stiegen die deutschen Importe aus Japan zwischen 2010 und 2019 deutlich. Da kein japanischer Kfz-Hersteller in Deutschland produziert, sind die gelieferten Teile entweder für den Markt für Service- und Ersatzteile bestimmt oder sie gehen direkt an Kfz-Produzenten oder Zulieferer in Deutschland.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Japan (in Mio. Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik 

    251,4

    430,8

    71,4

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    458,3

    383,0

    -16,4

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    0,9

    2,8

    202,4

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    69,4

    4,3

    -93,9

    Summe

    820,9

    780

    -5,2

    Abweichungen durch Rundung Quelle: Eurostat

    Bedarf an Kfz-Elektrik wird steigen

    Der After-Markt, also der Markt für Service- und Ersatzteile, ist überschaubar. Insgesamt lieferte Japan im Jahr 2010 etwas mehr als 118.000 Fahrzeuge (Pkw, Lkw und Busse) nach Deutschland. Die Zahl erhöhte sich bis 2019 auf rund 141.500 Einheiten. Damit bleibt der Anteil japanischer Marken auf dem deutschen Kfz-Markt mit 2,3 Prozent im Jahr 2019 vergleichsweise gering. Toyota ist zusammen mit seiner Luxusmarke Lexus die mit deutlichem Abstand stärkste japanische Marke auf deutschen Straßen.

    Der allgemeine Trend zu mehr Elektrifizierung in der Automobilbranche wie auch die höhere Nachfrage nach Hybridfahrzeugen führen dazu, dass Japans als Elektrik-Zulieferer für Deutschland an Bedeutung gewinnt. Zu den wichtigsten Teilelieferanten zählen Hersteller wie Denso, Hitachi, Nidec und Renesas. Sie liefern Ersatzteile für japanische Automarken oder Komponenten an deutsche Systemhersteller, die diese dann in deutschen Fahrzeugen verbauen. Beispielsweise gehören bei neuen automobilen Displays Firmen wie Japan Display, Panasonic, Yazaki und Denso zu den führenden Herstellern und Lieferanten auch für deutsche Automobilanbieter. 

    Japans Kfz-Teile-Hersteller veröffentlichen keine detaillierten Angaben über Lieferungen in die einzelnen europäischen Länder. Aber beim größten japanischen Kfz-Teile-Erzeuger Denso beispielsweise ist in der Region Europa der Absatz zwischen 2010 und 2019 auf Yen-Basis um ein Drittel auf umgerechnet 5,7 Milliarden US$ gestiegen.

    Kundennähe ist ein Muss

    Bei den in Japan vertretenen deutschen Kfz-Teile-Anbietern, die teilweise in Japan produzieren, fallen Exporte nach Deutschland kaum ins Gewicht. Unternehmen wie Bosch, Continental, Schaeffler etc. sind in Japan präsent, um die japanischen Markenhersteller oder Systemanbieter vor Ort zu bedienen. Sie sind zum Teil seit langem in Japan aktiv, weil wichtige Kunden hier sitzen und weil der japanische Markt mit einem Volumen von jährlich 5 Millionen verkauften Fahrzeugen attraktiv ist. Sie beliefern nicht nur die japanischen Original Equipment Manufacturers (OEM) vor Ort, sondern aus Japan heraus auch Produktionsstandorte im Ausland.

    Umgekehrt haben japanische Teile-Lieferanten in Deutschland Verkaufs-, Distributions- und Entwicklungszentren, um mit deutschen Automobilherstellern und Systemlieferanten bei der Produktentwicklung zu kooperieren. Da die deutschen Hersteller auf Elektromobilität umschwenken, sieht beispielsweise der Elektromotorhersteller Nidec gute Lieferchancen in Deutschland und will durch Unternehmensaufkäufe und neue Produktionsstätten in Europa seine Präsenz erhöhen. 

    Resilientes Liefernetz als Vorbild

    Von den Lieferkettenproblemen, die viele Automobilhersteller weltweit während der Corona-Pandemie spüren, sind japanische Automobilfirmen weniger betroffen. Sie sind stärker auf außergewöhnliche Umstände wie Naturkatastrophen vorbereitet. Toyota als die weitaus wichtigste Automobilgruppe in Japan und der im Jahr 2020 größte Automobilhersteller der Welt hat ein ausgefeiltes Netzwerk von Lieferanten. Der Tier 1-Bereich an Kfz-Teile-Lieferanten umfasste 2019 laut Unternehmensangaben in Japan 455 und weltweit 3.150 Firmen. Für Ausrüstung, Logistik und andere Dienste kamen 897 beziehungsweise 3.150 Firmen hinzu.

    Um seine umfangreiche Lieferkette managen zu können, hat das Unternehmen ein eigenes Informationsnetz für die Tier 1- bis Tier 3-Zulieferanten namens RESCUE aufgesetzt. Dieses visualisiert die Risiken von Engpässen und Ausfällen. Bei den Lieferanten ist eine gewisse Lagerhaltung vorgeschrieben. So kann Toyota zumindest teilweise einem Mangel an kritischen Teilen vorbeugen. Das dürfte ein Grund dafür sein, weshalb das Unternehmen 2021 vom weltweiten Engpass im Halbleiterbereich weit weniger betroffen war als andere Hersteller. Zusammen mit anderen japanischen Firmen versucht Toyota, das Angebot an kritischen Bauteilen und Rohstoffen, wie vor allem für Lithium-Ionen-Batterien als ein Schlüsselprodukt der Elektrifizierung, sicherzustellen.

    Investieren in Japan - Informationen zu Standortfaktoren:

    Von Jürgen Maurer | Tokyo

  • Südkorea liefert vor allem Akkus und Reifen

    Südkoreanische Anbieter sind für die deutsche Kfz-Industrie vor allem als Zulieferer von Akkumulatoren für Elektroautos wichtig. Reifen und Infotainment sind weitere Produkte.

    Südkorea ist schon seit vielen Jahren ein Markt, in dem deutsche Unternehmen Kfz-Teile beschaffen. Dazu zählen beispielsweise Reifen und in den letzten Jahren auch Batterien für Elektroautos. Zu den Vorteilen gehört, dass südkoreanische Firmen sehr kundenorientiert arbeiten und Projekte in der Regel schnell umsetzen. Dies sind sie in der Zusammenarbeit mit den großen Unternehmensgruppen des Landes gewöhnt. Neben Hyundai und Kia produzieren GM, Renault Samsung und Ssangyong Autos in Südkorea.

    Hohe Marktanteile bei Batterien für Elektroautos

    Hohe Lieferanteile hat Südkorea weltweit und in Deutschland bei Akkus für Elektroautos. Mit den Unternehmen LG Energy Solution, SK Innovation und Samsung SDI verfügt das Land über drei große international aktive Anbieter. Hinzuzurechnen ist deren Auslandsproduktion, die diese weltweit, darunter auch in Europa weiter ausbauen (Details siehe Bericht "Marktchancen Kfz-Teile-Produktion"). Risiken sind – ähnlich wie bei Energiespeichersystemen – zum Teil auftretende Brände bei einigen verbauten Batterien.

    Auch bei den Vorprodukten haben südkoreanische Firmen relevante Marktanteile. So kam 2020 etwas mehr als ein Viertel der von Deutschland importierten Separatoren für elektrische Akkus aus Südkorea. Dies war Rang zwei bei den Lieferländern nach dem Vereinigten Königreich, aus dem Deutschland etwas mehr als die Hälfte der Separatoren bezog. Zulieferer von Elektrodenmaterial wie POSCO Chemical und EcoPro BM investieren in den Ausbau der Kapazitäten. Zahlreiche Projekte bestehen auch bei Kupferfolie.

    Bei Rohstoffen versuchen südkoreanische Batteriehersteller, sich mit langfristigen Verträgen abzusichern. Ein Beispiel ist ein Vertrag von Ende 2020 zwischen LG Energy Solution und dem chilenischen Lithium-Hersteller SQM zur Lieferung von 55.000 Tonnen Lithiumkarbonat und Lithiumhydroxid von 2021 bis 2029. Die POSCO-Gruppe gab im Dezember 2020 bekannt, dass die Lithium-Vorkommen in einem Salzsee in Argentinien, die das Unternehmen erschließt, mit 13,5 Millionen Tonnen deutlich höher sind als ursprünglich angenommen. Im Januar 2021 erwarb die Gruppe einen 15-prozentigen Anteil am australischen Bergbauunternehmen Black Rock Mining, das eine Grafitmine in Tansania besitzt. Grafit ist ein Rohstoff, der für die Fertigung von Elektrodenmaterialien benötigt wird. Für die Absichtserklärung von LG Energy Solutions von Ende 2020 zum Bau eines Batteriewerks in Indonesien dürfte die Verfügbarkeit von Rohstoffen wie Nickel eine Rolle gespielt haben.

    Kfz-Elektronik und Teile für Elektroautos als Wachstumsbereiche

    Neben den traditionellen Kfz-Herstellern entwickeln sich Samsung Electronics und LG Electronics zunehmend zu Zulieferern im Bereich der Kfz-Elektronik. Einen Schwerpunkt bildet die Unterhaltungselektronik. So hat Samsung Electronics 2017 den US-Anbieter Harman übernommen. Die Bedeutung von IT-Firmen dürfte angesichts der steigenden Elektronikanteile im Auto zunehmen.

    So bestehen auch bei Kfz-Halbleitern zunehmend Ambitionen. Die Stärke südkoreanischer Anbieter liegt bisher primär bei Speicherchips, nicht bei Chips für automobile Anwendungen. In diesem Segment ist das Land vor allem ein Importeur. Dennoch soll die Fertigung von Halbleitern außerhalb des Segments der Speicherchips steigen. So verkündete Samsung Electronics 2019, dass sein Prozessor Exynos in Fahrzeugen von Audi zum Einsatz kommen soll. Zudem versucht das Unternehmen, seine Aktivitäten als Auftragshersteller von Halbleitern für Dritte massiv auszuweiten.

    LG Electronics gab Ende 2020 Pläne bekannt, 2021 ein Joint Venture für die Produktion von Teilen für Elektroautos mit dem kanadisch-österreichischen Unternehmen Magna gründen zu wollen. LG will dafür 453 Millionen US-Dollar (US$) investieren und 51 Prozent am Gemeinschaftsunternehmen erwerben.

    Alle wichtigen internationalen Zulieferer sind in Südkorea vor Ort. Dazu zählen unter anderem Aptiv, Bosch, Continental, Denso, Faurecia, Johnson Controls, Magna, Schaeffler, TRW, Valeo und ZF, aber auch Brose, Hella, Mahle, Mann+Hummel und Webasto. Der Hauptfokus der Aktivitäten dürfte auf der Belieferung südkoreanischer Kunden liegen.

    Viele größere südkoreanische Kfz-Zulieferer wie Hyundai Mobis, Hyundai Transys, Hyundai Wia und Hyundai Kefico – mit Hyundai Motor und Kia als wichtigste Firmen – gehören zur Hyundai Motor Group und sind in erster Linie dort integriert. Weitere größere Zulieferer sind Hanon Systems, Mando, SL, Seoyeon E-Hwa und Heesung Catalysts. Kleinere Zulieferer haben oft nur einen oder zwei Abnehmer und sind weniger international. Neben den Automobilherstellern, die ihre Produktionskapazitäten aufgrund hoher inländischer Kosten seit Jahren nur im Ausland erweitert haben, bauen auch südkoreanische Zulieferer ihre Werke im Ausland aus. Dabei geht es allerdings meist um die Zulieferung für Hyundai und Kia.

    Drei große Reifenhersteller in Südkorea

    Bei Reifen sind Hankook Tire, Kumho Tire und Nexen Tire die größten Produzenten. Die drei Hersteller konzentrieren sich auf internationale Abnehmer. Die Reifenproduzenten haben noch vor den Batterieherstellern Werke im Ausland, darunter auch in Europa, errichtet und erweitern diese. So will Hankook Tire sein Werk in Tennessee in den USA 2021 mit einer Investition von 250 Millionen US$ ausbauen.

    Größere deutsche Importpositionen von Kfz-Teilen aus Südkorea sind neben Akkumulatoren und Reifen ebenso Triebachsen (83 Millionen Euro im Jahr 2020), Kühler (56 Millionen), Schaltgetriebe (51 Millionen), Beleuchtung (39 Millionen) und Räder (27 Millionen Euro).

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Südkorea (in Millionen Euro; Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    2020

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    57,4

    51,3

    41,8

    -10,6

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen, etc.

    112,9

    362,5

    296,5

    221,1

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    0,9

    0,8

    0,6

    -7,7

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    2,0

    2,1

    4,2

    9,5

    Summe

    173,2

    416,8

    343,1

    140,6

    SITC 778.12 Elektrische Akkumulatoren *

    28,1

    826,7

    873,1

    2.840,7

    SITC 625.1, 625.2, 625.41 Reifen für Pkw, Lkw, Busse, Motorräder und -roller

    77,8

    190,2

    164,6

    144,5

    *) nicht in Gesamtsumme berücksichtigt, da Akkumulatoren nicht nur in Autos, sondern auch in anderen Produkten verbaut werdenQuelle: Eurostat

    Von Frank Robaschik | Seoul

  • ASEAN liefert hauptsächlich Rohstoffe

    Südostasien hat wachsende Kfz-Herstellermärkte. Deutsche Automobilkonzerne nutzen die Region außer für Rohstoffe kaum zur Beschaffung. Malaysia ist ein wichtiger Halbleiterproduzent.

    Die zehn Länder des südostasiatischen Staatenbundes ASEAN sind eine vergleichsweise unbedeutende Bezugsquelle für die deutsche Automobilindustrie. Sie lieferten 2020 Teile im Wert von nur gut 230 Millionen US-Dollar (US$) zu. Das sind knapp 0,5 Prozent der entsprechenden deutschen Gesamtimporte von Kfz-Teilen. Dieser Anteil hat sich seit 2010 nicht nennenswert verändert. Bei der Zulieferung von kritischer Technologie spielt die Region keine nennenswerte Rolle.

    Dennoch ist ASEAN, die bis zur Coronapandemie ein Wachstum von etwa 5 Prozent per anno verzeichnete, ein aufstrebender Kfz-Herstellermarkt. Er befindet sich überwiegend in der Hand japanischer Automobilkonzerne und ihren lokalen Partnern in der Montage sowie einigen staatlichen Herstellern. Deutsche Marken dominieren das Luxussegment, sie werden importiert oder vor Ort zusammengesetzt.

    In normalen Zeiten werden in der Region jährlich etwa 3,5 Millionen Einheiten produziert, davon 2,3 Millionen Pkw. Aufgrund seiner starken Nutzfahrzeugproduktion ist Thailand der wichtigste Produktionsstandort. Der internationale Verband der Automobilhersteller (OICA) führte das Land für 2019 bei der Automobilproduktion im weltweiten Vergleich auf Rang elf und beim Bau von Nutzfahrzeugen auf Platz sechs. In Indonesien werden in der Region die meisten Pkw produziert und verkauft. Toyota nutzt den Standort zunehmend zur Exportproduktion. 

    Internationale Reifenhersteller exportieren aus Thailand

    Thailand ist der weltgrößte Produzent von Naturkautschuk und hat eine große Verarbeitungsindustrie aufgebaut. Dazu zählen die exportstarken Reifenwerke von Bridgestone, Michelin, Sumitomo Rubber, Shandong Linglong Tire oder Goodyear. Das Königreich verfügt ansonsten jedoch über keine kritischen Rohstoffe zur Herstellung von Kfz-Teilen. Es fördert keine Erze für die Eisen- und Stahlindustrie, hat keine Bauxitvorkommen und keine Aluminiumindustrie. Kobalt, Lithium, Nickel, Mangan und Graphit müssten für Produktionen von Batterien ebenfalls importiert werden.

    In Thailand gab es 2019 über 2.000 Kfz-Zulieferer mit einem Branchenumsatz von etwa 50 Milliarden US$. Ungefähr zwei Drittel der Kfz-Teile gehen an inländische Produzenten. Lokale Komponenten machen bei Pkw und Nutzfahrzeugen 80 bis über 90 Prozent der verbauten Teile aus. Gemessen an den gesamten thailändischen Kfz-Teile-Exporten im Wert von etwa 11 Milliarden US$ werden allerdings nur 0,8 Prozent nach Deutschland geliefert. 

    Indonesien bietet Kautschuk und Nickel

    Indonesien ist vor allem stark bei Rohstoffen. Das Land gehört zu den weltgrößten Kautschukexporteuren und hat eine wachsende Reifenindustrie mit zahlreichen internationalen Herstellern aufgebaut, die auch für den Export produzieren. Auch mineralische Rohstoffe, die für Werkstoffe der Automobilindustrie verwendet werden, wie Eisenerz oder Bauxit, werden in Indonesien gefördert und weiterverarbeitet.

    Darüber hinaus ist der Inselstaat einer der größten Exporteure von Nickel, einem wichtigen Rohstoff für Batterien von Elektroautos. Die Ausfuhr von Nickelerz wurde Anfang 2020 verboten, die Weiterverarbeitung soll im eigenen Land erfolgen. Zahlreiche Schmelzanlagen sind im Bau. Nickel soll der Hebel sein, um eine Batteriefertigung im Land zu etablieren. LG soll die Fabrik dafür bauen. Für die geplante Mobilitätswende wurde ein staatliches Konsortium gegründet. Doch die Voraussetzungen sind ungünstig: Für den indonesischen Markt sind Elektroautos viel zu teuer, und der Ausbau einer engmaschigen Ladeinfrastruktur erfordert viel Zeit. Kalkül hinter der Mobilitätswende ist nicht Umweltschutz, sondern das Einsparen von Benzin- und Dieselimporten.

    In Indonesien sind viele internationale, darunter auch deutsche, Automobilzulieferer vertreten. Sie sind zumeist im Automobilcluster im östlich von Jakarta gelegenen Bekasi ansässig und bedienen den Teil des lokalen Marktes, den die japanischen Zulieferernetzwerke übrig lassen. Zudem sind sie auf die regionale und im kleineren Umfang auf die internationale Nachfrage gerichtet. 

    Deutschland importierte 2020 Kfz-Teile im Wert von 33 Millionen US$ aus Indonesien. Elektronische Bauteile stammen oftmals aus den Industrieparks der Singapur vorgelagerten indonesischen Freihandelszone Batam. Technologisch ist der Archipel schwach entwickelt. Forschungstätigkeit gibt es nur wenig, und es fehlen Fachkräfte.

    Elektromobilität beflügelt Malaysias Chipindustrie

    Malaysias Stärke ist seine Elektronikindustrie. Elektroautos benötigen im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen fünf bis 15 mal mehr Halbleiter. Die deutsche Wende hin zur Elektromobilität könnte die Lieferungen Malaysias als einen der weltgrößten Halbleiterproduzenten befördern. Bereits jetzt liegt der Anteil von Halbleitern an den Gesamtexporten nach Deutschland bei über 60 Prozent. Ausfuhren von Kfz-Elektronik nach Deutschland sind allerdings nur sehr gering.

    Die Halbleiterindustrie zieht zunehmend ausländische Direktinvestitionen an, vor allem aus den USA. Zu den bekannten internationalen und deutschen Herstellern im Land, wie Infineon oder Osram, gesellen sich immer mehr einheimische Firmen, die auch ausländische Märkte ins Visier nehmen.

    Vietnam baut Zulieferindustrie erst auf

    Die vietnamesischen Autobauer sind noch auf den Import von Teilen und Bausätzen aus dem Ausland angewiesen. Die Regierung will aber eine international wettbewerbsfähige Kfz-Produktion aufbauen und die lokale Auto- und Zulieferindustrie fördern. Der Anteil der inländischen Komponenten und Ersatzteile soll bis 2025 auf 45 Prozent und bis 2030 auf 70 Prozent steigen. Deutsche Zulieferunternehmen wie Schäffler und Bosch produzieren vor Ort, allerdings vor allem einfache Teile für den Export. 

    Deutsche Einfuhr von Kfz-Teilen aus ASEAN (6) 1) (in Millionen US$; Veränderung 2020 im Vergleich zu 2010 in Prozent) 2)

    2010

    2020

    Veränd.

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    13,5

    62,4

    362,2

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    76,0

    162,2

    113,4

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    4,0

    6,0

    50,0

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    0,2

    1,4

    685,0

    SITC  742.2 Kraftstoffpumpen

    1,4

    0,7

    -47,1

    Summe

    95,1

    232,8

    144,8

    1) ASEAN 6: Indonesien, Malaysia, Philippinen, Singapur, Thailand, Vietnam; 2) Abweichungen durch RundungQuelle: UN Comtrade

    Thailand und Indonesien dominieren die Kfz-Herstellung in der ASEAN 

    Von Frank Malerius, Thomas Hundt, Werner Kemper, Frauke Schmitz-Bauerdick | Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur, Hanoi

  • Indien möchte Export-Hub für Kfz-Teile werden

    Neue Subventionen sollen die lokale Produktion stärken und Importe reduzieren. Die Branchenausfuhren nach Deutschland sind bislang gering, steigen aber an.

    Indien ist keine Unbekannte auf der Landkarte der Automobilindustrie. Große deutsche Hersteller sind mit Werken vor Ort vertreten, ebenso Teile der deutschen Zulieferindustrie. Die Standorte dienen oft zur Erschließung des lokalen Marktes. Einige Unternehmen produzieren in Indien auch für den deutschen Markt oder beliefern von dort aus andere Märkte der Region. Die Lohnkosten sind noch vergleichsweise gering. Die Regulierung hat sich verbessert und die Bürokratie nimmt ab. Auch die Vielzahl an IT-Fachkräften und Ingenieuren ist laut Expertenmeinung ein Pluspunkt für den Standort, gerade wenn es um Digitalisierungsthemen geht.  

    Der Verband der indischen Automobilzulieferer Automotive Component Manufacturers Association of India (ACMA) gibt für das Finanzjahr 2019/20 (1. April bis 31. März) an, dass die Firmen der Branche insgesamt rund 49,6 Milliarden US-Dollar (US$) umsetzten. Dies waren 11,7 Prozent weniger als 2018/19. Der Umsatz dürfte 2020/21 weiter zurückgegangen sein, denn die Coronakrise hat Spuren hinterlassen.

    Deutschland ist wichtiges Ziel indischer Kfz-Teile-Exporte

    Die Exporte von Kfz-Teilen aus Indien sanken 2019/20 gegenüber dem Vorjahreszeitraum von 15,2 Milliarden auf 14,5 Milliarden US$ ebenfalls leicht, so Zahlen von ACMA. 2015/16 hatten sie noch bei 10,8 Milliarden US$ gelegen. Wie in den Vorjahren waren Nordamerika und Europa die wichtigsten Absatzregionen für die Automobilzulieferbranche.

    Deutschland nahm zuletzt 7 Prozent der indischen Ausfuhren von Kraftfahrzeugteilen ab und lag damit auf Rang zwei hinter den USA (26 Prozent). Aus deutscher Sicht stand Indien 2019 für lediglich 0,5 Prozent der ausländischen Lieferungen ausgewählter Kfz-Teile. Allerdings hat sich die Einfuhr aus dem Subkontinent seit 2010 wertmäßig mehr als verdoppelt.

    Weitere wichtige Abnehmer der indischen Branchenlieferungen sind das Vereinigte Königreich, die Türkei, Thailand und Brasilien mit Anteilen von jeweils 4 Prozent. Diese sind seit Jahren weitgehend konstant, was auch daran liegen dürfte, dass die Exportströme hauptsächlich durch feste Lieferbeziehungen international agierender Unternehmen dominiert werden. Kleinere indische Zulieferer sind oftmals noch nicht in den internationalen Handel eingespannt und produzieren nach wie vor ausschließlich für den heimischen Markt. Branchenkenner sehen hier Raum für steigende Exportquoten – auch nach Deutschland.  

    Getriebe-, Lenkungs- und Motorenteile dominieren die Ausfuhr

    Für Indien sind Getriebe-, Lenkungs- und Motorenteile die mit Abstand wichtigsten Exporte bei Kfz-Teilen. Sie machen mehr als die Hälfte der gesamten Branchenausfuhren aus. Wichtiger wird das Segment der elektrischen Komponenten und Elektronik. Gegen den allgemeinen Trend konnten die Exporte in diesem Bereich 2019/20 sogar gesteigert werden. Der größte Teil der Branchenlieferungen nach Deutschland entfällt auf die Kategorie Fahrgestelle, Karosserien und Stoßstangen, gefolgt von Kfz-Elektrik.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus Indien (in Millionen Euro, Veränderung in Prozent)

    Indikator

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010 *)

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    27,0

    61,1

    126

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    76,2

    164,9

    116

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    6,9

    7,9

    14

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    0,2

    2,7

    1.132

    Summe

    110,3

    236,6

    114

    *) Veränderung bezogen auf vollständige Werte; Aweichungen durch Rundung möglich.Quelle: Eurostat

    Indien möchte die lokale Kfz-Teile-Produktion künftig fördern und den heimischen Markt unabhängiger von Importen machen. Nach Angaben von ACMA weisen die Importe für 2019/20 im Bereich der Automobilzulieferindustrie einen Wert von 15,4 Milliarden US$ aus. Aus Asien kamen 65 Prozent der Einfuhren. Das ist hauptsächlich durch die starke Marktstellung asiatischer Firmen auf dem indischen Markt zu erklären sowie durch die hohen Importe aus China.

    Insbesondere die Abhängigkeit von der Volksrepublik soll zukünftig verringert werden. Von dort stammen 26 Prozent der Kfz-Teile-Importe, gefolgt von Südkorea mit 14 Prozent. Mit 11 Prozent Anteil liegt Deutschland auf Rang drei, noch vor Japan mit 9 und den USA mit 7 Prozent.  

    Um die Importe zu reduzieren, wurden Zölle auf Autoteile bereits erhöht. Ferner wurde das Subventionsprogramm Production Linked Incentives (PLI) aufgelegt, mit dem Firmen gefördert werden sollen. Auch wenn die genaue Ausgestaltung der PLI noch nicht bekannt ist, wurden umgerechnet rund 7,7 Milliarden US$ als Subventionshöhe für die Zulieferindustrie genannt. Indien möchte sich so zum Exporthub entwickeln und hofft dabei auch auf Neuansiedlungen im Zuge der Verlagerung von Lieferketten. Dabei hat die Regierung in Neu-Delhi auch deutsche Zulieferfirmen im Blick, die über alternative Fertigungsstandorte nachdenken.  

    Indiens fehlende Einbindung in Handelsabkommen sowie Probleme bei der Festlegung gegenseitig akzeptierter einheitlicher Standards könnten hierbei jedoch Hindernisse darstellen, so ein deutscher Branchenexperte. Aus indischen Fachkreisen verlautet, dass vornehmlich große Firmen von den Subventionen profitierten. Im Rahmen von Spill-Over-Effekten seien aber auch positive Entwicklungen für kleine und mittlere Unternehmen der Branche zu erwarten.  

    Aufbau einer Batteriefertigung angestrebt

    Zukünftig möchte Indien in die Batteriefertigung einsteigen. Bei den deutschen Einfuhren aus Indien spielen Akkumulatoren bisher keine Rolle. Im Jahr 2019 hatten die Gesamtimporte (HS-Code: 850760) laut Comtrade-Datenbank der Vereinten Nationen einen Wert von 761.963 US$.

    Der Staat stellt für den Aufbau der Produktion rund 2,4 Milliarden US$ im Rahmen von PLI bereit. Problematisch ist, dass bei den Vorprodukten weiterhin eine Importabhängigkeit bestehen dürfte, denn Indien verfügt bisher nur über vergleichsweise geringe Mengen an nachgewiesenen Lithiumreserven.

    Dennoch will der Automobilsektor die Möglichkeiten der Produktion auf dem Subkontinent nutzen. So hat Suzuki - als Joint Venture Maruti-Suzuki der größte Automobilproduzent in Indien - gemeinsam mit Toshiba und dem japanischen Automobilzulieferer Denso das Unternehmen TDS Lithium-ion Battery gegründet und plant, im Bundesstaat Gujarat Lithiumionenbatterien zu fertigen. Ab April 2021 soll die Montage von Akkupacks starten, und ab dem Finanzjahr 2024/25 sollen auch Batteriezellen gefertigt werden. 

    Investieren in Indien - Informationen zu Standortfaktoren



    Von Florian Wenke | Bonn

  • Deutsche Autobauer sind auf US-Hightech-Produkte angewiesen

    Bei vernetzten und autonomen Fahrdiensten kommt die deutsche Kfz- und Zulieferindustrie kaum an US-Technologieanbietern vorbei. Denn die haben Zugriff auf enorme Datenmengen.

    Wie wichtig US-Unternehmen für die deutsche Autoindustrie sind, offenbart der augenblickliche Halbleitermangel: So will US-Chiphersteller Globalfoundries seine Produktion in Dresden bis 2025 um das Zweieinhalbfache auf 1 Million Siliziumscheiben (Wafer) pro Jahr ausbauen. Dabei spekuliert das Unternehmen auch auf staatliche Zuschüsse.

    Das Beispiel zeigt, dass Autohersteller und Zulieferer mit der Digitalisierung, dem autonomen Fahren und der Elektromobilität inmitten gewaltiger Veränderungen stehen. Die Chips werden zum Beispiel für moderne Warn- und Assistenzsysteme benötigt.

    Gerade bei technischen Innovationen, vor allem in Hightech-Bereichen wie alternativer Antriebstechnik und Technologien zur Kraftstoffeinsparung, drängen US-Unternehmen in den deutschen Markt vor. Dabei können sie, wie das Beispiel oben zeigt, unter anderem dazu beitragen, den akuten Chipmangel der deutschen Automobilindustrie abzufedern. Das größte Potenzial besteht dort, wo neue Kapazitäten geschaffen werden: "Im letzten Jahr konnten wir zum Beispiel die US-Unternehmen Zeta Energy (Batterietechnik) und GHSP (Mechatroniklösungen) bei ihrer Ansiedlung in Deutschland unterstützen“, sagt Emilio Brahmst, Investorenanwerber bei Germany Trade & Invest in Chicago. "Davor hatten wir bereits Velodyne LiDAR (Sensorik) als Kunden."

    US-Hersteller drängen in den deutschen E-Mobility-Markt

    Mit dem Entschluss, im brandenburgischen Grünheide eine Gigafactory zu bauen, zog besonders Tesla Aufmerksamkeit auf sich. Gründe für die Standortentscheidung waren unter anderem die Nähe zu und gute Pendelmöglichkeiten nach Berlin sowie bereits geleistete Vorarbeiten (Genehmigungen, Umweltauflagen), da BMW dort ebenfalls schon einmal eine Fabrik errichten wollte. Für den Bau des Werks will Tesla gut 1,1 Milliarden Euro investieren, doch könnten sich die Kosten dafür auf bis zu 4 Milliarden Euro aufsummieren. Medienberichten zufolge könne Tesla mit einem einstelligen Milliardenbetrag an deutschen Fördergeldern rechnen.

    Was die Tesla-Ansiedlung für deutsche Autokonzerne bedeutet, ist noch unklar. Gewiss besteht die Möglichkeit zu Gemeinschaftsprojekten, zum Beispiel im Bereich autonomes Fahren. Als Lieferant von Batteriezellen kommt Tesla dagegen für deutsche Unternehmen eher nicht in Frage: Daimler bezieht Batteriezellen für E-Fahrzeuge von asiatischen Herstellern, die Fabriken in Deutschland errichten, auf Basis von Langfristverträgen. Auch Audi und Opel haben asiatische Zulieferer. BMW lässt sich Speicherzellen aus Asien sowie vom schwedischen Start-up Northvolt liefern. Volkswagen (VW) will zusammen mit Northvolt noch eine weitere Zellfertigung aufbauen: in Salzgitter.

    Im Gegensatz zu Tesla will das US-Start-up Microvast, das ebenfalls bei Berlin Batterien herstellt, europäische Industriekunden beliefern. Ein wichtiger Kunde in Deutschland sei der Zulieferer ZF Friedrichshafen. Die Zellen dafür kommen aus China.

    Darüber hinaus strebt das von Ford und Amazon unterstützte US-Start-up Rivian eine Fabrik in Europa an. Als Standort kommt laut einem Bloomberg-Bericht das Vereinigte Königreich, Ungarn oder Deutschland infrage. Bereits 2022 sollen dort zunächst vor allem E-Lieferwagen für Amazon hergestellt werden, später dann auch Pkw-Modelle. Bei Daimler, der für den Großauftrag auch einst im Gespräch war, hat der E-Commerce-Riese für sein Europageschäft dagegen nur eine bescheidene Menge an E-Transportfahrzeugen bestellt.

    Ford wird sein erstes europäisches Elektroauto wohl erst 2024 bauen, auf der Basis des Modularen E-Antriebs-Baukastens MEB von VW. Produktionsstandort wird voraussichtlich Köln. Die Umrüstung des dortigen Werks dürfte rund 1 Milliarde Euro kosten. Auch andere deutsche Standorte dürften von der E-Mobility-Offensive des durch die Coronakrise stark gebeutelten US-Autokonzerns profitieren.

    Deutsche Kfz-Bauer und Zulieferer kooperieren mit Waymo

    Viele US-Start-ups entwickeln fortschrittliche Software zur Unterstützung der E-Mobilität und des autonomen Fahrens. Deutsche Kfz-Bauer und Zulieferer, darunter Bosch, kooperieren dabei mit Waymo. Eigene Modelle scheint die Tochterfirma der Google-Holding Alphabet nicht entwickeln zu wollen. Daimler Trucks und Waymo arbeiten bereits gemeinsam an der Autonomiestufe 4 (vollautomatisiertes Fahren). Deutschland ist zwar für das US-Unternehmen sehr wichtig. Wann es seine Dienste auch hierzulande anbieten wird, ließ es aber bislang offen.

    Konventionelle Kfz-Teile made in USA sind in Deutschland nur bedingt gefragt

    "US-Anbieter konventioneller Kfz-Technologien machen dagegen nur einen kleinen Teil unseres Portfolios aus", sagt Investorenanwerber Brahmst. Das spiegelt sich auch im Außenhandel wider: Der Wert der Kfz-Teile, die Deutschland in die USA ausführt, ist fünf bis sechs Mal höher als in umgekehrter Richtung. Die mit Abstand größte Produktgruppe in der deutschen Einfuhr bilden dabei Fahrgestelle: Der nach der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/09 zurückgegangene Import hat sich zwar bis 2017 wieder auf sein Vorkrisenniveau erholt, sinkt aber seit 2019 wieder. Der Import von Verbrennungsmotoren zeigt erratische Ausschläge. Bei Zündkabelsätzen wies der Importwert von 2016 bis 2019 nach oben, bevor er 2020 wieder einbrach; bei Kfz-Elektrik blieb er von 2016 bis 2019 weitgehend konstant, knickte 2020 aber ebenfalls ein.

    Deutsche Einfuhr ausgewählter Kfz-Teile aus den USA (in Millionen Euro, Veränderung in Prozent)

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010

    SITC 778.3 Kfz-Elektrik

    36,9

    110,4

    199,5

    SITC 784 Fahrgestelle, Karosserien, Stoßstangen etc.

    386,4

    608,2

    57,4

    SITC 773.13 Zündkabelsätze

    20,7

    35,8

    72,7

    SITC 713.2 Verbrennungsmotoren

    80,6

    125,2

    55,4

    Summe

    487,7

    879,6

    80,4

    Quelle: Eurostat



    Von Heiko Steinacher | San Francisco

  • In Afrika steht die Kfz-Industrie noch am Anfang

    Nur wenige Länder des Kontinents haben mit einzelnen Produkten Bedeutung als Zulieferer für die deutsche Automobilindustrie. Lokale Verarbeitung von Rohstoffen könnte dies ändern.

    Kabelsätze aus Tunesien, Abgaskatalysatoren aus Südafrika, einige Fahrwerksteile: Lediglich eine kleine Palette von Produkten bezieht die deutsche Automobilindustrie in nennenswertem Umfang vom afrikanischen Kontinent. Dabei ist die Branche in etlichen Ländern der Region im Aufschwung, wenn auch meist noch auf sehr niedrigem Niveau. Die Eröffnung von Montagewerken in Ruanda und Ghana durch Volkswagen setzte zuletzt Zeichen. Einige Länder wie Botsuana haben Zulieferungen an die Kfz-Industrie als Hebel für ihre Industrialisierung entdeckt.

    Importe von Kfz-Teilen aus ausgewählten Ländern Afrikas nach Deutschland (Millionen US-Dollar)

    Land

    2010

    2019

    Veränderung 2019/2010 (%)

    Tunesien

    334,0

    581,7

    74,2

    Südafrika *)

    284,1

    135,0

    -52,5

    Marokko

    17,8

    118,9

    569,5

    Ägypten

    23,7

    31,8

    33,9

    *) Abgaskatalysatoren sind hier nicht erfasst.Quelle: Eurostat

    Produktionsstandorte mit eigener Zulieferindustrie

    Eine echte Fahrzeugherstellung für den Weltmarkt gibt es allerdings lediglich in Marokko und Südafrika. Dort haben sich auch zahlreiche Zulieferunternehmen etabliert, die vor allem die Werke vor Ort beliefern. Mit wachsender Produktpalette und größeren Stückzahlen werden sie aber als Beschaffungsquellen auch international interessanter. In der Regel gründen zunächst die direkten Zulieferer der Hersteller (Tier 1) Filialen an den neuen Standorten. Nach und nach wächst die Zuliefererlandschaft der nachgeordneten Ebenen (Tier 2 und 3).

    Während in Marokko mit Renault und Peugeot zwei französische Hersteller präsent sind, produzieren in Südafrika vor allem deutsche und japanische Unternehmen, darunter BMW, Daimler und Volkswagen. Sie beschaffen in erheblichem Umfang benötigte Teile und Komponenten vor Ort. Nach Deutschland kommen diese dann vorrangig als Komplettfahrzeuge, aus Südafrika etwa der BMW X3.

    Etablierte Industrien in einzelnen Sparten

    Ohne eigene Fahrzeugindustrie konnte sich Tunesien vor allem im Bereich Elektrik und Elektronik als Beschaffungsmarkt platzieren. Der Aufbau dieser Branche und entsprechender Fertigungskapazitäten ist Teil einer längerfristigen Industrialisierungsstrategie des vergleichsweise rohstoffarmen Landes. Hier liegen Chancen auch für andere Länder mit bereits existierenden Industrieansätzen und großem Arbeitskräftereservoir wie Ägypten oder Äthiopien.

    Während den Maghrebstaaten ihr relativ hoher Entwicklungsstand und die Nähe zu Europa hilft, schauen Länder im südlichen Teil des Kontinents zunächst auf das industriell weiter entwickelte Südafrika als Absatzmarkt. So ist Daimler in Südafrika der Hauptabnehmer für Kabelsätze aus Botsuana, aber in noch geringem Maße tauchen diese in den letzten Jahren auch in der deutschen Importstatistik auf.

    Südafrika selbst ist aufgrund seiner umfangreichen Vorkommen von Platinmetallen ein wichtiger Produktionsstandort von Abgaskatalysatoren. Diese machen fast zwei Drittel seiner Exporte von Kfz-Teilen nach Deutschland aus. Rohstoffbasiert könnte Südafrika in der Zukunft auch eine vergleichbare Rolle in der Fertigung von Batterien oder Brennstoffzellen spielen.

    Montage für lokale Märkte

    Noch am Anfang der Entwicklung einer eigenen Zulieferindustrie stehen in der Regel die Standorte von Montagewerken. Strategie ist aber immer, von der Montage importierter Teilesätze ausgehend nach und nach eine lokale Produktion von Kfz-Teilen aufzubauen. Schon eine längere Tradition hat der Zusammenbau von importierten Fahrzeugkomponenten (completely knocked down - CKD beziehungsweise semi knocked down - SKD) in Ägypten, Nigeria oder Kenia. Standorte wie Algerien, Ghana und Ruanda sind in den letzten Jahren hinzu gekommen.

    Nicht immer erfüllen sich die Hoffnungen auf einen knospenden Industriesektor. Der Zusammenbau der Fahrzeuge schafft einige Arbeitsplätze und Prestige für die Wirtschaftspolitik. In der Regel werden aber fast alle Komponenten aus dem Ausland eingeführt. Diese Länder spielen daher als Beschaffungsmärkte bis auf Weiteres keine große Rolle.


    Die wichtigsten Beschaffungsmärkte für die Automobilbranche in Afrika:

    Marokko | Tunesien | Südafrika


    Von Marcus Knupp | Berlin

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