Elektromobiler Wandel im Vereinigten Königreich mit Nachdruck

Pkw-Nachfrage steigt 2023 deutlich

Der britische Automarkt zieht im Jahr 2023 wieder deutlich an. Der Branchenverband The Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) erwartet in diesem Jahr mit 1,847 Millionen Pkw-Neuregistrierungen einen Anstieg um 14,4 Prozent gegenüber dem von weltweiten Lieferengpässen geprägten, schwachen Vorjahr. Bewahrheitet sich die Prognose, lägen die Neuwagenverkäufe trotzdem noch rund ein Fünftel unter dem Vor-Corona-Hoch von über 2,3 Millionen Registrierungen.

In den ersten sieben Monaten 2023 übertreffen die Neuregistrierungen gar die Prognose mit einem Wachstum von fast 20 Prozent. Volkswagen baut seine Marktführerschaft gegenüber Ford nicht nur aus, sondern wächst mit 40 Prozent doppelt so schnell wie der Gesamtmarkt. Immer sichtbarer wird die elektromobile Trendwende. Die Nachfrage nach Vollelektrofahrzeugen steigt um 38 Prozent, während Diesel-Pkw-Zulassungen um 17 Prozent fallen. Etwas hinter dem Markt wachsen Benziner-Neuzulassungen noch um 13 Prozent.

Staat will Verkauf von Verbrennungsmotoren verbieten

Der britische Pkw-Markt wandelt sich nicht nur aus der veränderten Nachfrage. Auch der Staat erhöht den Druck auf die Hersteller, vor allem durch zwei Maßnahmen. Der Verkauf von Pkw mit konventionellem Verbrennungsmotor soll schon ab 2030 verboten werden und ab 2035 sollen auch Hybridfahrzeuge nicht mehr verkauft werden. Das Verbot ist zwar gesetzlich noch nicht verankert. Premierminister Rishi Sunak bekräftigte aber an der bereits vor einigen Jahren getroffenen Entscheidung festzuhalten, nachdem eine Gruppe konservativer Unterhausabgeordneter im Juli 2023 Bedenken gegen die Pläne hervorbrachte.

Zusätzlich flankiert die Regierung das Verbrenner-Aus mit bindenden Verkaufsquoten für Elektroautos zu koppeln. Im geplanten "Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate" sollen schon ab 2024 Hersteller verpflichtet werden, mindestens 22 Prozent ihrer Verkäufe mit Elektrofahrzeugen zu erreichen. Diese Quote soll dann jährlich bis auf 100 Prozent im Jahr 2035 angehoben werden. Wer die Vorgabe nicht erfüllt, zahlt eine Strafe von 15.000 Pfund beziehungsweise etwa 17.250 Euro pro Fahrzeug. Obwohl das ZEV-Mandat schon im nächsten Jahr gelten soll, wurde es noch nicht beschlossen. Die Ende Mai abgeschlossene öffentliche Anhörung des Verkehrsministeriums zeigt aber bereits die Planungsrichtung der Regierung.

Noch keine Top 10-Marke erfüllt ZEV-Mandat

Zahlreiche Hersteller kritisieren das ZEV-Mandat und warnen vor dem Verlust der Attraktivität des Automobilstandorts. Unter den zehn populärsten Marken 2022 überstieg noch keine die 22-Prozent-Quote. Im Schnitt erreichen sie erst knapp 13 Prozent. Am nächsten liegt BMW mit einem Anteil von 19,5 Prozent, gefolgt von Hyundai (17,9 Prozent) und Mercedes (17,7 Prozent). Angesichts der rasant wachsenden Nachfrage nach Elektro-Pkw und deutlich sinkender Verbrennerregistrierungen haben sie gute Chancen das ZEV-Mandat zu erfüllen.

Die Lage bei den Herstellern auf der Insel selbst ist extrem gespalten. Der größte Hersteller Nissan erreicht erst 13,4 Prozent, bei Jaguar Land Rover (JLR) befindet sich Jaguar mit 37,5 Prozent zwar auf einem sicheren Pfad, aber die größere Marke Land Rover hängt mit gar keinem Vollelektromodell deutlich hinterher. Bei Mini machen die emissionsfreien Pkw 16,1 Prozent aus, Toyota und Bentley fallen wiederum fast komplett aus.

Der Entwurf zum ZEV-Mandat sieht allerdings auch einige Erleichterungen vor. So sollen die Hersteller beispielsweise ihre Registrierungen, die die ZEV-Quote über- oder unterschreiten, mit den Folgejahren verrechnen können. Vergleichbar mit dem Emissionshandel sollen Pkw-Produzenten außerdem die Möglichkeit haben ihr "Guthaben" an andere Hersteller weiterzugeben. Sich über originär guthabenreiche Vollelektrohersteller wie Tesla oder Polestar zur Vermeidung von Strafen eine mandatskonforme Bilanz zu erkaufen, dürfte hingegen allen Herstellern grauen.

Von der Range Anxiety zur Charging Anxiety

Problematisch sieht der britische Automobilverband SMMT nicht nur das ZEV-Mandat, sondern auch die langsame Entwicklung der Ladeinfrastruktur im Land. Die "Charge Anxiety“ habe die "Range Anxiety“ bereits abgelöst. Bei Kunden ist also die Angst, keine Ladesäule zu finden, größer als die mittlerweile deutlich aufgeholte Reichweite der Batterie selbst.

Mithilfe staatlicher Förderungen will die Regierung den Aufbau von rund 6.000 Schnellladepunkten bis 2035 an allen englischen Autobahnen und den wichtigsten Hauptstraßen antreiben. Der mit umgerechnet über 1 Milliarde Euro ausgestattete Rapid Charging Fund zündet allerdings bisher noch nicht. Das Zwischenziel von mindestens sechs Schnelladepunkten an jeder englischen Raststätte zum Ende diesen Jahres wird das Land nach Einschätzung von RAC verfehlen.

Von Marc Lehnfeld | London

Automobilstandort vor Lackmustest

Das Vereinigte Königreich ist laut OICA der sechstgrößte Produktionsstandort für Pkw in Europa und weltweit auf Rang 15. Die Insel ist vor allem ein Produktionshub, dessen vorläufiger Produktionshöhepunkt von rund 1,7 Millionen hergestellten Autos 2016 in immer weitere Ferne rückt. So ist das Volumen nicht nur im Coronajahr um fast 30 Prozent auf 921.000 Autos zurückgefallen, sondern bis Ende 2022 weiter auf nur noch 775.000 Pkw abgesackt. Für den Rückgang sorgen die allgemeinen Lieferkettenengpässe, vor allem die Chip-Krise, über die die Branche weltweit klagt. Aber auch die zollbürokratiereichere Position außerhalb des europäischen Binnenmarkts sowie das Ende der Honda-Produktion in Swindon und das Aus der Astra-Herstellung in Ellesmere Port sorgen für eine geringere Produktion von Fahrzeugen.

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Schließlich werden acht von zehn Pkw exportiert, davon knapp 58 Prozent in die Europäische Union. Die Nachfragetransformation vom Verbrenner zum Elektroauto setzen die britische Industrie kräftig unter Druck. Diese wird zusätzlich getrieben durch die geplanten Verkaufsverbote für Pkw mit konventionellem Verbrennungsmotor im Vereinigten Königreich ab 2030 und in der EU ab 2035. Schließlich hinkt die Entwicklung von Gigafactories auf der Insel der EU hinterher.

Hinzu kommt eine Verschärfung der Ursprungsregeln für den britisch-europäischen Elektrofahrzeughandel: Ab 2024 darf bei Batteriepacks der maximale Anteil von Drittlandswaren 40 Prozent des Ex-Works-Preises (statt wie bisher 70 Prozent) beziehungsweise wie Batteriezellen 50 Prozent (statt 70 Prozent) nicht übersteigen. Ohne eigene Gigafactories können britische Hersteller ihre Elektroautos also nur noch dann zollfrei in die EU exportieren, wenn sie die Batterien aus der Union beziehen. Das wäre ein extremer Wettbewerbsnachteil der Insel. Deshalb schlägt einerseits der britische Automobilverband SMMT Alarm, aber auch das deutsche Branchensprachrohr VDA sieht die deutschen Exporteure für die Anhebung nicht bereit.

Nissan und JLR bauen eigene Gigafactories

Der elektromobile Wandel der britischen Autofabriken läuft in zwei Geschwindigkeiten. Von den fünf größeren Herstellern im Land haben sich bisher nur die zwei größten Hersteller zu Gigafactory-Projekten im Königreich bekannt. Am weitesten ist die Entwicklung beim größten Hersteller Nissan. Eine entsprechende Produktionsanlage des chinesischen Partners Envision AESC für 11 Gigawattstunden pro Jahr ab 2024 ist seit Ende 2022 in Bau und wird das benachbarte Nissan-Werk in Sunderland beliefern. Envision und Nissan investieren damit rund 1,2 Milliarden Euro im Vereinigten Königreich. Im Juni 2023 gab Nissan außerdem bekannt, die elektrische Version des Modells Leaf ab 2026 in Sunderland zu bauen. Noch Anfang des Jahres kritisierte das Unternehmen die hohe Kostenbasis am britischen Standort und forderte staatliche Unterstützung.

Der indische Jaguar Land Rover (JLR) Eigentümer Tata zog Ende Juli 2023 mit der Ankündigung einer 40 Gigawattstunden starken Produktion nach. Sie wird die Tata-Tochter Agratas umgerechnet knapp 5 Milliarden Euro kosten, während der britische Staat das Projekt mit knapp 600 Millionen Euro subventioniert. Produktionsstart soll 2026 erfolgen. Beide Marken des Konzerns, Jaguar und Land Rover, sind Spätzünder bei der Elektromobilität. Jaguars erstes Elektroauto, der SUV I-PACE, wird erst nächstes Jahr in den Markt eingeführt, bei Land Rover dauert es bis Ende 2024. JLR bekennt sich allerdings zu seinem traditionellen Standort auf der Insel. Über 17 Milliarden Euro investiert das Unternehmen in den nächsten fünf Jahren in die Umrüstung seiner Produktionsanlagen, stärkt damit den Standort Halewood und den Elektromotorbau im Electric Propulsion Manufacturing Centre in Wolverhampton.

Flaute bei anderen Gigafactory-Projekten

Andere Gigafactory-Projekte im Königreich laufen schleppend. Laut Faraday Institute benötigt die nationale Industrie eine jährliche Produktionskapazität von 100 Gigawattstunden Batterien im Jahr 2030, um die Vorkrisenvolumen von 1,6 Millionen produzierten Pkw zu bedienen.

Der einstige Vorreiter Britishvolt hatte eine ursprünglich geplante Batterieproduktionskapazität von 300.000 Stück pro Jahr. Mit etwa 4,4 Milliarden Euro Investitionsvolumen war das Projekt die größte geplante Gigafactory des Landes, fiel aber in die Insolvenz und Medienberichten zufolge kommt der australische Aufkäufer Recharge seiner letzten Schlusszahlung für die Übernahme nicht nach. Das mit 1 Gigawattstunde deutlich kleinere Gigafactory-Projekt des Konkurrenten AMTE Power im schottischen Dundee konnte Ende Juli nur knapp einer drohenden Insolvenz entgehen.

Die als aussichtsreicher Kandidat für die JLR-Beschaffung gehandelte West Midlands Gigafactory mit einer möglichen Kapazität von 60 Gigawattstunden existiert bisher nur auf dem Papier. Nach der Tata-Entscheidung für die eigene Anlage in Somerset zeigen sich die Projektverantwortlichen zuversichtlich. Mögliche Batteriekunden bleiben hingegen unbekannt.

BMW stärkt Mini-Standort Oxford mit 700 Millionen Euro

Unter den vier Volumenherstellern im Königreich überwiegen nun die Bekenntnisse zum Standort Insel. Dazu gehört auch die kürzlich bekannt gewordenen Entscheidung des BMW-Konzerns umgerechnet rund 700 Millionen Euro in den Ausbau der Produktion in Oxford zu investieren. Ab 2026 werden die Vollelektro-Modelle MINI Cooper, in der Dreitürer-Version, und der MINI Aceman das Produktionsportfolio des Standorts erweitern. Ab 2030 sollen in Oxford dann nur noch Vollelektro-Pkw produziert werden. Im Zuge der angekündigten Verkaufsverbote für Verbrenner im Königreich und in der EU hat sich BMW damit langfristig bekannt.

Unklar ist die Lage beim viertgrößten Hersteller Toyota, die am Standort Derbyshire einzig den Hybrid-Corolla produzieren, und noch keine Entscheidung für die vollelektrifizierte Zukunft getroffen haben. Das Unternehmen produziert sein einziges Vollelektro-Modell, den bZ4X, weder im Königreich noch in der EU. Damit bleibt das Risiko, dass der japanische Hersteller seine Pkw-Produktion auf der Insel einstellen könnte, bestehen. Möglich ist aber ein Richtungswechsel. Das Unternehmen sicherte sich im Dezember 2022 staatliche Zuschüsse von fast 13 Millionen Euro, um am gleichen Standort Wasserstoff-betriebene Pickup-Trucks zu bauen. Einen ähnlichen Weg ging Stellantis am Standort Ellesmere Port mit dem Wechsel von der Pkw-Produktion zur Fertigung eines elektrischen Transporters. 

Von Marc Lehnfeld | London

Zollgrenze und Freihandelsabkommen

Seit 1. Januar 2021 sind Zollförmlichkeiten im Warenverkehr zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich zu beachten. Aus innergemeinschaftlichen Lieferungen wurden Ausfuhren aus der EU, respektive Einfuhren im Vereinigten Königreich. Der neue britische Zolltarif UK Global Tariff sieht für Kfz Einfuhrzölle in Höhe von 10 Prozent vor.

Zollfreie Einfuhren sind im Rahmen des Handels- und Kooperationsabkommens (TCA) zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich möglich. Das TCA gewährt Zollfreiheit für alle Waren. Voraussetzung ist, dass die im Abkommen festgelegten Ursprungsregeln erfüllt sind. Für Elektrofahrzeuge gibt es großzügigere Ursprungsregeln. Sie gelten zeitlich befristet bis Dezember 2026; 2024 tritt eine erste Verschärfung in Kraft (siehe auch unter "Marktchancen Automobil- und Kfz-Teile-Produktion "). Die Ursprungsregeln für Kfz und Kfz-Teile können in der Datenbank WuP-Online der deutschen Zollverwaltung recherchiert werden. 

Die Verhicle Certification Agency ist die zuständige britische Typgenehmigungsbehörde für Kfz. Sie ist für die Zertifizierung nach dem britischen Typgenehmigungssystem verantwortlich. Bestehende EU-Typgenehmigungen, die von Behörden eines EU-Mitgliedstaates (EU27) ausgestellt wurden, werden in GB nicht mehr automatisch akzeptiert. Inhaber von EU-27-Typgenehmigungen müssen eine vorläufige GB-Genehmigung beantragen. Ab 2023 läuft die Umstellung auf ein neues britisches Typgenehmigungssystem.

Die GTAI stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Marc Lehnfeld | London