Chinas Elektroautos preschen in die Weltmärkte

Chinas Autoindustrie kann sich nicht mehr auf einen stetig steigenden Absatz im eigenen Land verlassen. Nach geringem Wachstum im Jahr 2025 wurden in den ersten fünf Monaten 2026 um 24,1 Prozent weniger Verbrennerautos und 16,5 Prozent weniger Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (NEV – New Energy Vehicle) im Binnenmarkt verkauft. Für das Gesamtjahr 2026 könnte der Autoabsatz in China um 15 bis 20 Prozent sinken, so die Einschätzung von NIO-Gründer Li Bin auf dem China Auto Chongqing Summit Mitte Juni 2026. 

Chinas Automarkt schrumpft im 1. Halbjahr deutlich

Für die Entwicklung gibt es mehrere Gründe: Seit dem 1. Januar 2026 wird der Kauf von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb (NEV) nicht mehr steuerlich vergünstigt. Unterdessen verschärft sich in einem stagnierenden Markt der Preiskampf. Interventionen seitens der Regierung haben bislang nur moderate Konsequenzen. Chinesische Kunden rechnen mit weiter sinkenden Preisen und verschieben den Kauf. Hinzu kommt, dass in Megastädten wie Beijing, Shanghai oder Shenzhen die Zahl neuer Fahrzeuge aus verkehrs- und umweltpolitischen Gründen reguliert wird. Dadurch sind die Absatzpotenziale in diesen Märkten begrenzt.

Automobilhersteller in China haben in den ersten fünf Monaten 2026 rund 12,2 Millionen Fahrzeuge im Inland verkauft und ins Ausland exportiert. Davon waren 71 Prozent Pkw. Insgesamt ist der Absatz damit um 4,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gesunken, im Pkw-Segment um 3,1 Prozent. Der weltweit größte Automarkt kann damit seine inzwischen aufgebauten Produktionskapazitäten nicht auslasten. 

Es werden daher Konzentrationsprozesse erwartet. In den ersten fünf Monaten 2026 stellten die drei größten Autobauer SAIC, BYD und Geely knapp über 35 Prozent des Absatzes (inklusive Export), die zehn größten immerhin bereits 84,2 Prozent, wie der chinesische Automobilverband CAAM berichtet. Unter den Top 10 Pkw-Herstellern befindet sich mittlerweile kein internationaler Autobauer mehr. Auch Tesla ist auf Rang 11 gerutscht; das Joint Venture von BMW mit Brilliance steht auf Platz 13.

NEV sind Mainstream

Der Verdrängungsfeldzug der Elektromobilität gegenüber den Verbrenner-Pkw setzt sich rapide fort; im Mai 2026 stellten NEV laut CAAM 56,9 Prozent aller in China verkauften Fahrzeuge. Dazu dürfte auch der deutliche Benzinpreisanstieg infolge des USA-Iran-Kriegs beitragen.

Elektromobilität ist in China nicht mehr eine Alternative zum Verbrenner, sondern Mainstream. Auch als Nutzfahrzeuge fassen NEV zunehmend Fuß; in den ersten fünf Monaten wurden in diesem Segment laut CAAM 34,9 Prozent mehr abgesetzt als im Vorjahreszeitraum; ebenfalls wurden 21,2 Prozent mehr gasbetriebene Nfz verkauft. Insgesamt legte der inländische Nfz-Absatz entgegen dem Pkw-Bereich von Januar bis Mai leicht um 1,1 Prozent zu.  

Auslandsmärkte werden immer wichtiger

Angesichts des schrumpfenden Binnenabsatzes werden die ausländischen Märkte immer wichtiger. Chinesische Top-Player wie BYD, Geely oder SAIC bauen ihre Vertriebsnetze (und Produktionsstätten) im Ausland rapide aus. Auch Newcomer Xiaomi plant für 2027 den Einstieg in den europäischen Markt.

Die Länder der Europäischen Union – inklusive Deutschland – werden für den Absatz chinesischer NEV immer wichtiger. Ihr Anteil an den chinesischen NEV-Exporten dürfte 2026 deutlich steigen – trotz der firmenspezifischen Antisubventionsmaßnahmen für rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge. Derzeit sind weitere Zölle für bislang ausgenommene Plug-in-Hybrid-Modelle in Vorbereitung. 

Zielvorgaben im Umfeld des 15. Fünfjahresprogramms

Dass NEV inzwischen Mainstream sind, macht auch das neue 15. Fünfjahresprogramm 2026 bis 2030 deutlich: Es sieht keine weiteren Unterstützungsmaßnahmen für NEV vor. Rein batteriebetriebene Fahrzeuge sollen nach den Vorgaben bis 2030 bereits 70 Prozent des inländischen Fahrzeugabsatzes stellen. 

Als weiteres Ziel im Umfeld des 15. Fünfjahresplans wird der Absatz von 10 Millionen Fahrzeugen bis 2030 im Ausland genannt; davon sollen 40 Prozent im Ausland produziert beziehungsweise anfangs montiert werden. Das Ziel dürfte früher erreicht werden. So visiert BYD bis 2030 an, genauso viele Autos außerhalb wie innerhalb Chinas zu verkaufen. Auch Geely oder Changan verfolgen ambitionierte Exportziele.

Umfangreiche Standards geplant

Interessant ist auch der starke Fokus auf die weitere Ausarbeitung und Präzisierung von Standards im Automobilbereich. Vier Bereiche liegen dabei im Fokus: Internationalisierung der Standards, Qualität und Sicherheit, Low Carbon und Energieeffizienz sowie Intelligent Connected Vehicle (ICV). Ziel ist es, (teil)autonom fahrende Fahrzeuge auf Niveau L3 und L4 aus den Testregionen heraus auf Chinas Straßen zu bringen; angestrebt wird bis 2030 ein Anteil von 35 Prozent bei Pkw-Neukäufen. Dass diese ICV elektrisch betrieben sind, wird quasi vorausgesetzt. Entsprechend ist derzeit ein Förderprogram für die Entwicklung der Intelligent Connected NEV-Industrie in Vorbereitung. 

Software, Assistenzsysteme in Richtung autonomes Fahren sowie intelligente Cockpits und Language Models bei der Kommunikation zwischen Fahrer und Fahrzeug werden immer wichtiger. Für chinesische Kunden sind sie häufig "das" Kaufkriterium. Dabei versuchen chinesische Hersteller, einseitige Abhängigkeiten beispielsweise von Huawei zu reduzieren. 

Kampf um Image und Marktanteile

Mittelfristig sehen Brancheninsider wie Nilsson Johan Andrea, Direktor des Changan Shanghai Design Center, die steigende Konvergenz der zahlreichen neuen NEV-Modelle als eine der größten Herausforderungen: Die neuen Modelle gleichen sich immer mehr an, die Unterscheidungsmerkmale nehmen ab. Wer jedoch in einem schrumpfenden Markt Konkurrenten Marktanteile abjagen möchte, muss dies durch überzeugende Modelle und letztlich durch eigene Marken- und Imagebildung tun. Hier könnte unter Umständen auch ein Ansatzpunkt für die europäischen Autobauer liegen, Marktanteile in China im NEV-Segment zurückzuerobern. 

China dominiert die weltweite Produktion von Elektrofahrzeugen mit einem Anteil von rund 70 Prozent (2025). In China selbst sind Elektroautos Mainstream geworden: Ihr Anteil an den Neuverkäufen lag in den ersten fünf Monaten 2026 laut China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) bei 48,7 Prozent. Im Pkw-Segment erreichte der Anteil 52,8 Prozent, im Nutzfahrzeugbereich 28,2 Prozent. 

Überkapazitäten und aggressiver Preiskampf

Das NEV-Segment leidet unter Überkapazitäten, hartem Preiswettbewerb und Kaufzurückhaltung. Der Konsolidierungsdruck wächst. Von den Start-ups dürften nur die überleben, die eigenes Know-how bei Softwaredesign oder Batterietechnologie haben und ausreichend Kapital einwerben können.

Entsprechend wird der NEV-Sektor im 15. Fünfjahresprogramm 2026 bis 2030 nicht mehr gezielt als strategische Industrie subventioniert. Der Fokus verlagert sich auf autonom fahrende sowie vernetzte NEV mit smartem Cockpit und digitalen Diensten. Ein Fünfjahresplan für die Intelligent Connected NEV-Industrie 2026 bis 2030 ist in Vorbereitung. 

Ebenfalls zielt die Regierung im 15. Fünfjahresprogramm auf eine flächendeckende Ladeinfrastruktur in den Städten, Ladesäulen entlang der Fernstraßen und den punktuellen Ausbau auf dem Land. Dabei sollen mehr Schnellladeeinrichtungen gebaut und auch Anwendungsszenarien für Batteriewechselstationen geprüft werden. Ende 2025 gab es in China knapp 20 Millionen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge. Rund drei Viertel davon entfielen auf private Anlagen. Gegenüber dem Vorjahr stieg der Gesamtbestand an Ladepunkten um rund 50 Prozent.

NEV im Mainstream und der Absatz sinkt

Die Ölknappheit nach dem US-Angriff auf den Iran und infolgedessen gestiegene Benzinpreise haben den Rückgang der NEV-Verkäufe in den ersten fünf Monaten 2026 gebremst. NEV sind die bevorzugte Wahl vieler Pkw-Käufer, die jedoch häufig weitere Preissenkungen erwarten und daher Neuanschaffungen verschieben. Insgesamt sank der NEV-Binnenabsatz Januar bis Mai 2026 um 16,5 Prozent. Zugleich steigt der Einsatz von NEV im Nutzfahrzeugbereich, etwa bei Baufahrzeugen und in der Landwirtschaft. Im Mai 2026 wurden dort rund 58 Prozent mehr NEV verkauft als im Vorjahresmonat. Dabei kommen zunehmend Wechselbatterien zum Einsatz. Insgesamt stellten NEV Ende 2025 rund zwölf Prozent des Fahrzeugbestands Chinas. 

Top 10 Pkw-Modelle fahren alle elektrisch

Erstmal waren im Mai 2026 alle zehn meistverkauften Pkw-Modelle NEV, wie CNEVPost berichtete. An der Spitze lag der Xingyuan von Geely vor Teslas Model Y und dem SU7 von Xiaomi. Acht der zehn Top-Modelle waren rein batterieelektrische Fahrzeuge.

Im Vergleich zum Gesamtautomobilmarkt ist das NEV-Segment stärker konzentriert. Hier sorgen in den ersten fünf Monaten 2026 die drei Erstplatzierten für 47,3 Prozent des Absatzes, während die drei Erstplatzierten des Gesamtmarktes nur auf einen Anteil von 36,1 Prozent kommen. Dies liegt vor allem am Shenzhener Elektroautohersteller BYD, der in diesem Zeitraum allein 1,4 Millionen Elektroautos verkauft hat. Allerdings kämpft er seit mehreren Monaten mit sinkendem Absatz. Geely, im NEV-Segment auf Platz 2, kommt nur auf 784.000 Autos. 

Unter den zehn absatzstärksten NEV-Herstellern der ersten fünf Monate 2026 finden sich nur zwei Start-ups: Li Auto und Leapmotor. An letzterem hält Stellantis 20 Prozent und hat mit ihm ein Joint Venture für den Vertrieb in Europa gegründet. NIO, Xiaomi und XPeng haben es in die Top 15 geschafft. Das Ranking zeigt den Druck auf chinesische NEV-Start-ups. 

Deutsche Autobauer spielen im NEV-Segment bislang keine Rolle. Mit neuen Modellen und lokalen Innovationskooperationen wollen sie aufholen. Dabei steigen die Ansprüche der Kunden an smarte Cockpits und digitale Dienste rasch. Hinzu kommt ein hohe Preisdruck. 

Export als Ausweg

Für chinesische NEV-Hersteller wird Erfolg und Profitabilität im Ausland immer wichtiger. Der Binnenabsatz sinkt, während die Exporte stark wachsen. Bereits 2025 wurden mit rund 2,6 Millionen NEV mehr als doppelt so viel NEV wie im Vorjahr exportiert. In den ersten fünf Monaten 2026 erreichte die Ausfuhr bereits 1,8 Millionen NEV. Das bedeutet eine Verdopplung des Exportanteils im NEV-Segment gegenüber 2025 auf 31,4 Prozent.

In den ersten vier Monaten 2026 gehörten erstmals auch Deutschland und Italien neben Belgien und England zu den zehn wichtigsten Auslandsmärkten für Elektro-Pkw aus China. Das berichtet die China Passenger Car Association (CPCA). Seit November 2024 setzt die EU wegen wettbewerbsverzerrender Subventionen zusätzliche firmenspezifische Sonderzölle von bis zu 35,5 Prozent auf reine Elektroautos (BEV) um. Weitere Zölle auf Plug-in-Hybride werden derzeit diskutiert. Hersteller wie BYD und Chery nutzen dieses Segment bislang, um Sonderzölle auf BEV zu umgehen.

Chinas Elektroautobauer und Zulieferer investieren im Ausland

Strafzölle sind jedoch keine nachhaltige Strategie. Chinesische NEV-Hersteller und Zulieferer wie CATL oder Gotion investieren massiv in Produktionsstätten außerhalb Chinas – auch in Europa. BYD betreibt bereits Werke in Thailand, Brasilien und Ungarn. Ein geplantes Werk in der Türkei liegt laut Reuters derzeit auf Eis. Stattdessen sucht BYD nun nach einem Werk zur Übernahme in Südeuropa. Auch XPeng hat Gespräche zur Übernahme von Autowerken in Europa bestätigt. Gleichzeitig folgen immer mehr NEV-Zulieferer ihren chinesischen OEMs ins Ausland.

"Going Global" ist ein wichtiger Bestandteil des 15. Fünfjahresprogramms 2026 bis 2030 und wird von der Regierung gefördert. Bis 2030 sollen im Ausland 10 Millionen Autos verkauft werden - inklusive NEV - und davon sollen rund 40 Prozent außerhalb von China produziert werden. Deutschland ist weniger als Fertigungsstandort gefragt, sondern vor allem für Forschung, Design und Entwicklung. Leapmotor und Xiaomi eröffneten im Frühjahr 2026 jeweils Forschungs- und Entwicklungszentren in München. Mittlerweile gibt es dort rund ein Dutzend Design- und Entwicklungszentren chinesischer Autobauer.

Chinas Automobilbranche kommt zunehmend unter Druck. Die Regierung versucht, gegen Überkapazitäten und ruinösen Preiswettbewerb vorzugehen. In der Folge ist die Fahrzeugproduktion (inklusive NEV) in den ersten fünf Monaten 2026 in China zwar um 4,6 Prozent gefallen; der inländische Absatz brach jedoch um 20,6 Prozent ein. Die Kunden setzen auf weiter sinkende Preise in der Zukunft. Analysten zufolge ist es derzeit kaum möglich, gewinnbringend im chinesischen Markt zu wirtschaften. 

Branche muss sich neu aufstellen

Auch angesichts der angespannten Finanzsituation einiger Regionalregierungen, traditionell Unterstützer des vor Ort ansässigen Automobilbaus, erhöht sich der Konsolidierungsdruck 2026. Gemäß Daten des chinesischen Statistikamtes lag die durchschnittliche Auslastungsrate im Automobilsektor im 1. Quartal 2026 bei 70,3 Prozent. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass zahlreiche, vor allem kleinere Hersteller, deutlich unter dieser Auslastung und damit in der Verlustzone liegen. Andere Branchenanalysten gehen von Produktionskapazitäten von rund 55 Millionen Fahrzeugen bei einem Binnenmarktbedarf von ungefähr 23 Millionen Einheiten aus. 

Investitionen bis Mai 2026 rückläufig

Entsprechend sind die Investitionen in festes Anlagevermögen in der Branche bis Mai 2026 nach Jahren meist zweistelliger Zuwächse (entgegen dem allgemeinen Trend in der Industrie) rückläufig. Legten sie 2025 noch um 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu, sind sie in den ersten fünf Monaten 2026 um 0,5 Prozent geschrumpft. Ein mittelfristig eher stagnierender Binnenmarkt sowie die Haltung der Regierung, weiteren Überkapazitäten und ruinösen Preiskämpfen entgegenzutreten, zeigen wohl Wirkung.

China ist mit 34,5 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2025 der größte Autohersteller weltweit. Trotz Korrekturen dürften auch 2026 im Land über 30 Millionen Fahrzeuge hergestellt werden. Über 70 Prozent entfallen dabei auf das Pkw-Segment. Die Herstellung von Verbrennerautos geht anteilsmäßig zurück. Auch im Nutzfahrzeugsegment stellen sich Hersteller zunehmend auf Elektromobilität ein. 

Anteil ausländischer Autobauer weiter rückläufig

Die mittlerweile erreichte Dominanz chinesischer Automobilhersteller hängt eng mit dem Aufstieg der Elektromobilität zusammen. Ihr Anteil an den Pkw-Verkäufen in China stieg von 69,5 Prozent im Jahr 2025 auf 71 Prozent in den ersten fünf Monaten 2026. Deutsche Automarken kamen im selben Zeitraum laut CAAM auf einen Marktanteil von 10,4 Prozent, japanische Hersteller auf 8,7 Prozent und amerikanische Marken – vor allem dank Tesla – auf 7 Prozent.

Deutsche Autobauer wie VW und BMW haben zahlreiche neue NEV-Modelle (in Kooperation mit chinesischen Partnern) bereits für 2026 und die Folgejahre angekündigt. Es ist ein Wettlauf um Zeit und die Gunst der chinesischen Kunden. 

Kooperation wird riskanter

Um erfolgreich zu sein, setzen sowohl deutsche Autobauer als auch deutsche Zulieferer auf Kooperation mit chinesischen Partnern und Zulieferern. Ziel ist es, dadurch schneller zu entwickeln und Kosten zu reduzieren, um auf dem chinesischen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. China ist immer weniger auf Kfz-Teile-Importe angewiesen; seit 2021 sind sie rückläufig – auch aus Deutschland.

Gemeinsam mit seinem strategischen Partner XPeng, an dem der deutsche Autobauer fünf Prozent hält, entwickelt Volkswagen unter anderem eine neue Elektronikarchitektur für kosteneffiziente smarte Dienste in Elektroautos.

Ebenfalls nutzt Volkswagen Presseberichten zufolge beispielsweise iFlyteks Spark LLM für intelligente Cockpit-Lösungen seiner Top-Modelle speziell für den chinesischen Markt. BMW wiederum setzt iFlyteks Voice Recognition Plattformen für virtuelle Assistenzsysteme in Mandarin und anderen regionalen Dialekten in China ein, berichtet die Fachpresse. Dabei steht iFlytek seit Oktober 2019 auf der Entity-Liste der USA und darf nicht mehr von US-Unternehmen beliefert werden. Auch können ab Modelljahr 2027 beziehungsweise 2030 keine Fahrzeuge mit chinesischer oder russischer Automotive-Software sowie Hardware mehr in die USA eingeführt werden. Dies trifft auch auf mit chinesischen Partnern gemeinsam entwickelte Modelle deutscher Autobauer in China zu. 

Tatsächlich dürften für deutsche Autobauer und Kfz-Zulieferer Kooperationen mit oder Lieferungen an chinesische Kunden künftig höhere geopolitische Risiken mit sich bringen. So hat Bosch im Juni 2026 einer Strafzahlung von 36 Millionen US-Dollar an die zuständige US-Behörde zugestimmt. Demnach sollen zwei Bosch-Töchter außerhalb der USA, Huawei mehrfach mit Sensorik und Software für Smartphones beliefert haben, die Komponenten aus den USA enthielten. Aufgrund der Selbstanzeige von Bosch beließen es die US-Behörden bei der Strafzahlung und sahen von einer Anklageerhebung ab.

Der Fall zeigt jedoch deutlich, in welch schwierige Situationen deutsche Autobauer und Kfz-Zulieferer mit sowohl chinesischen als auch US-amerikanischen Kunden und Standorten geraten können. Die Anzahl der Unternehmen auf den Sanktionslisten sowohl der USA als auch Chinas wird immer höher; gleichzeitig setzen gerade auch deutsche Zulieferer verstärkt auf Lokalisierung (auch von Innovation) und Zusammenarbeit mit chinesischen Kunden und Partnern. Die neuen Dekrete 834, 835 und auch 837 des Staatsrats lassen die Risiken weiter steigen.  

Produktion und Investitionen im Ausland wachsen

Angesichts der schwierigen Binnennachfrage setzen Chinas Autobauer auf das Ausland. In den ersten fünf Monaten 2026 wurden rund vier Millionen Kfz und damit etwa ein Drittel der produzierten Fahrzeuge ins Ausland verkauft. Noch 2025 war es nur jeder fünfte Wagen. Hauptexporteur war in den ersten fünf Monaten 2026 mit einer Dreiviertel Million Autos Cherry vor BYD, SAIC und Geely. Gemäß AlixPartners planen Chinas Autobauer und Kfz-Zulieferer, ihre Produktion außerhalb Chinas bis 2030 zu verdreifachen. 

Bereits seit September 2024 erheben die USA Strafzölle in Höhe von 100 Prozent auf Elektroautoimporte; seit 4. Februar 2025 gelten weitere Zölle in Höhe von 10 Prozent auf alle Importprodukte aus China. Hinzu kommt ein Importverbot für Automotive-Software aus China und Russland für Automodelle ab 2027 und für Automotive-Hardware ab 2030. Dies kommt einem Exportverbot für chinesische Smart Cars und Elektroautos gleich. Prinzipiell können davon auch deutsche Autobauer mit Kooperationen und/oder Produktion in China betroffen sein. Auch die EU hat seit November 2024 mit der Umsetzung zusätzlicher herstellerspezifischer Ausgleichszölle auf Elektroauto-Importe aus China zwischen 17 und 35,5 Prozent begonnen. Informationen zu Zollangelegenheiten enthält die Seite des chinesischen Zollamts. Hier finden sich auch Zollerhöhungen im Zusammenhang mit dem Handels- und Technologiekonflikt zwischen China und den USA.

China erhöht Exportkontrolle

Dabei setzt China zunehmend auf eine Vervollständigung seiner Exportkontrolle. China beschränkt immer mehr Verbindungen und Produkte aus seltenen Erden sowie strategisch wichtige Technologien wie beispielsweise zur Verarbeitung seltener Erden oder zur Batterieherstellung für den Export. In der Folge müssen Exportlizenzen eingeholt werden, was zum Beispiel im Bereich Permanentmagneten zeitweise für einige deutsche Hersteller von Motoren und Maschinen zu geschäftsbedrohlichen Engpässen geführt hat. Der Kreis der von der Exportkontrolle betroffenen Produkte und Technologien wird beständig angepasst und erweitert. Bereits am 9. September 2025 veröffentlichte das chinesische Wirtschaftsministerium Dokument 61 zu Exportkontrollen auf im Ausland verwendete seltene Erden und Dokument 62 zu Exportkontrollen für Technologien im Zusammenhang mit seltenen Erden. 

Gleichzeitig hat der Staatsrat am 7. und 13. April 2026 zwei Verordnungen erlassen und sofort in Kraft gesetzt. Dabei handelt es sich um die Vorschriften zur Sicherheit der Industrie- und Lieferketten (Dekret Nr. 834) und die Vorschriften zur Bekämpfung unzulässiger extraterritorialer Gerichtsbarkeit durch ausländische Staaten (Dekret Nr. 835). Die neuen Regelungen können dazu führen, dass ausländische Unternehmen zwischen westliche Sanktionen und chinesisches Recht geraten und sich die rechtlichen Risiken globaler Lieferketten mit chinesischem Input deutlich erhöhen.

Gerade die Automobilbranche mit ihren globalen Lieferketten ist hier in besonderer Weise betroffen. Gegebenenfalls ist die rechtliche Konformität von Prozessen zur Datenerfassung in China zu prüfen (Dekret 834) und es müssen bestehende Verträge mit Sanktionsklauseln überprüft werden (Dekret 835). Ebenfalls könnten deutsche Autobauer und Kfz-Zulieferer von den seit 1. Juli 2026 geltenden neuen Kontrollmaßnahmen für Auslandsinvestitionen (Dekret 837) betroffen sein, wenn ihre Niederlassung in China in Drittmärkte investieren möchte. Alle drei in kurzer Zeit vom Staatsrat erlassenen Dekrete machen deutlich, dass die geopolitisch implizierten Risiken in den Wirtschaftsbeziehungen mit China steigen.

CCC-Zertifizierung und nationale Standards werden erweitert

Generell sieht China erhebliche Standardisierungstätigkeiten für die Automobilindustrie in den kommenden Jahren in den Bereichen Sicherheit und Qualität, bei NEV-Sicherheit, Energieeffizienz sowie CO2-Management vor. Auch für den Bereich Intelligent Connected Vehicle (ICV) sind zahlreiche Standards bereits erlassen oder in Vorbereitung. In Kooperation mit anderen Ministerien und Behörden hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) die Guidelines for Developing the National Standards System for Lithium Battery Industry (2024 Edition) erlassen. Demnach sollen allein in diesem Bereich bis 2026 über 100 nationale sowie Industriestandards entwickelt werden sowie eine Beteiligung bei der Entwicklung von zehn internationalen Standards stattfinden. 

Mehr Regelungen für KI und Datenschutz

Unternehmen sollten ebenfalls aufmerksam die rechtliche Lage für Datenschutz, vor allem Cross-Border-Datentransfer sowie auch Bestimmungen für den Einsatz künstlicher Intelligenz (KI) verfolgen. Die gültige Rechtslage wird kontinuierlich ergänzt und durch Umsetzungsrichtlinien präzisiert. Im Januar 2024 veröffentlichte das MIIT einen Richtlinienentwurf zur Standardisierung der KI-Industrie. Allein bis 2026 sind demnach mindestens 50 landesweite und industriespezifische KI-Standards geplant. Auch Anwendungen in der Automobilindustrie dürften betroffen sein. 

Produktionsnormen werden laufend veröffentlicht

Das China Quality Certification Centre veröffentlicht die für die Branche gültigen Produktionsnormen. Darüber hinaus ist für viele Kfz-Teile eine Zertifizierung mit dem China Compulsory Certificate (CCC) erforderlich. Eine Liste findet sich beim China Certification Centre for Automotive Products. So können ab 1. August 2026 Produkte des Segments Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) weder inländisch verkauft noch importiert werden, wenn sie keine CCC-Zertifizierung aufweisen. Zugrunde liegen die nationalen Standards für Electric Vehicle Conductive Charging System Safety Requirements (GB 39752-2024) sowie Electric Vehicle Supply Equipment Performance Requirements (GB 44263-2024). 

Die CCC-Zertifizierung für parallel importierte Fahrzeuge ist vollständig und wird angewendet. Ebenfalls findet im Automobilsektor die Grüne-Produkt-Zertifizierung statt.

Germany Trade & Invest stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nicht tarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.