Chinas E-Auto-Offensive: Gelingt der Markteintritt in den USA?

Ob in Europa, Asien, Afrika oder Südamerika – chinesische E-Autobauer gewinnen weltweit rasant Marktanteile. Der einzige große Markt ohne nennenswerte Präsenz sind bislang die USA. Doch ins Visier geraten ist er längst. "Die USA sind der wichtigste Markt, in den wir eintreten wollen. Entsprechend haben wir konkrete Pläne und Ambitionen", sagte Parker Shi, verantwortlich für das internationale Geschäft von Great Wall Motor, auf der Beijing Auto Show, wie Automotive News berichtet.

Für chinesische Hersteller bietet sich eine attraktive Angriffsfläche. Neuwagen kosten in den USA inzwischen durchschnittlich 49.220 US-Dollar (US$), Elektroautos sogar noch mehr. Etablierte Hersteller konzentrieren sich zunehmend auf margenstarke SUVs und Pick-ups. Als Folge werden Haushalte mit mittleren und niedrigen Einkommen durch die fortschreitende "Premiumisierung" immer häufiger vom Neuwagenmarkt ausgeschlossen. Günstige E-Modelle aus China könnten daher auf eine bislang unzureichend bediente Nachfrage treffen.

Szenario 1: Weg für direkte Importe ist versperrt

Der direkte Weg über den Import von Elektrofahrzeugen aus China ist jedoch durch eine Zollmauer blockiert. Bereits unter Präsident Joe Biden stiegen die Strafzölle auf chinesische E-Autos von 25 auf 100 Prozent an. Einschließlich der von Donald Trump verhängten zusätzlichen Autozölle beträgt die Gesamtbelastung inzwischen 127,5 Prozent.

Nach Angaben der zum Geely-Konzern gehörenden Luxusmarke Lotus hat sich der US-Verkaufspreis des in China gefertigten Eletre durch die Zölle von rund 107.000 auf etwa 230.000 US$ mehr als verdoppelt. Für die meisten chinesischen Hersteller sind Direktimporte damit nicht mehr wirtschaftlich.

Szenario 2: Chinesische Werke in Mexiko und Kanada

Als viel diskutierte Option gelten deshalb Werke in Mexiko und Kanada, die als Sprungbrett in den US-Markt dienen könnten. In beiden Nachbarländern fassen chinesische Hersteller immer stärker Fuß. Über 30 chinesische Marken erreichten 2025 in Mexiko einen Anteil von insgesamt 15 Prozent an den Neuwagenverkäufen. Insbesondere elektrische BYD gehören in Mexiko mittlerweile fest zum Straßenbild und könnten bald auch in Kanada zu sehen sein.

Zunächst marschierte Kanada noch im Gleichschritt mit den USA und schottete seinen Markt mit Strafzöllen von 100 Prozent gegen chinesische E‑Autos ab. Doch mit den zunehmenden Spannungen im Verhältnis zu Washington öffnet Ottawa die Tür wieder einen Spalt. Seit März 2026 können 49.000 chinesische E‑Autos pro Jahr zu einem reduzierten Zollsatz von 6,1 Prozent eingeführt werden.

Schon bald könnte die Produktion in beiden Ländern auch vor Ort erfolgen. In Mexiko sorgen vor allem die 2025 auf 50 Prozent erhöhten Importzölle auf Fahrzeuge aus China für entsprechende Anreize. Mehrere chinesische Hersteller zeigen deshalb Interesse an lokalen Produktionsstätten. BYD und Geely gehören zu den finalen Bietern für das stillgelegte Werk von Mercedes-Benz und Nissan in Aguascalientes. Auch das Gemeinschaftsunternehmen von General Motors mit SAIC und Wuling lotet eine Fahrzeugproduktion in Mexiko aus. 

Kanada wirbt sogar gezielt um chinesische Investitionen. Zwar wächst das Einfuhrkontingent für E‑Autos aus China jährlich um 6,5 Prozent, steigt damit bis 2030 jedoch nur auf rund 63.000 Fahrzeuge. Das entspräche gerade einmal etwa 3 Prozent des kanadischen Neuwagenmarkts – zu wenig für BYD & Co., um nennenswerte Marktanteile zu erobern. Ottawa setzt deshalb auf Joint Ventures mit etablierten Herstellern, die den heimischen Automobilstandort stärken sollen. BYD, Chery und Geely signalisieren in Gesprächen bereits Interesse, erklärte die kanadische Industrieministerin Melanie Joly im Juni 2026. Stellantis wiederum brachte die Montage von Leapmotor-Modellen in Kanada ins Gespräch. 

Zollschranken könnten umgangen werden, doch es bleibt ein entscheidender Haken an der Sache

Theoretisch könnten in Mexiko oder Kanada produzierte Fahrzeuge chinesischer Hersteller zu dem derzeit geltenden US-Autozoll von 25 Prozent in die Vereinigten Staaten geliefert werden. Auf die Fragen, ob bei Erfüllung der Ursprungsregeln sogar die Vorteile des USMCA-Freihandelsabkommens gelten könnten und wie die derzeit laufende Überprüfung des Abkommens ausfällt, kommt es am Ende aber gar nicht mehr an.

Denn mit der "Connected Vehicles Rule" des U.S. Department of Commerce ziehen die USA eine neue Schranke hoch. Diese verbindliche Verwaltungsvorschrift untersagt ab dem Modelljahr 2027 den Verkauf vernetzter Fahrzeuge mit chinesischer Software. Ab dem Modelljahr 2030 gilt dies auch für bestimmte Hardware zur Fahrzeugvernetzung und externen Datenkommunikation. Da Software und Konnektivität zu den Kernmerkmalen gehören, wären davon nahezu alle chinesischen E-Modelle betroffen

Die Regel ist zudem mit einem weitgehenden Auffangtatbestand ausgestattet: Chinesische Hersteller dürfen ab Modelljahr 2027 grundsätzlich keine vernetzten Fahrzeuge mehr auf dem US-Markt verkaufen – unabhängig davon, wo die verwendete Soft-/Hardware entwickelt oder produziert wurde. Damit sollen Umgehungen durch angepasste Lieferketten verhindert werden.

Szenario 3: Eigene US-Werke mit chinesischer Technik kaum denkbar

Auch der Bau eigener Werke in den USA bietet chinesischen Herstellern keinen einfachen Ausweg. Zwar zeigte sich Donald Trump in der Vergangenheit offen für chinesische Investitionen. Chinesische Autobauer seien willkommen, sofern sie in den USA produzieren und amerikanische Arbeitskräfte beschäftigen, erklärte er Anfang 2026 vor dem Detroit Economic Club. Der Vorschlag stieß jedoch auf deutliche Kritik in Teilen der US-Autoindustrie.

Doch die bestehende Connected Vehicles Rule bleibt auch in diesem Fall ein erhebliches Hindernis. Selbst wenn es gelänge, Fahrzeuge technisch von chinesischer Software und Hardware zu entkoppeln und dafür die behördlichen Ausnahmegenehmigungen zu bekommen, ginge ein wichtiger Wettbewerbsvorteil verloren. Denn dieser liegt bei chinesischen E-Autos gerade in der engen Verzahnung von Hard- und Software sowie in der vertikalen Integration.

Szenario 4: Joint Ventures als wahrscheinlichster Weg

Nach Ansicht vieler Branchenbeobachter ist es jedoch weniger eine Frage, ob chinesische Hersteller den US‑Markt erschließen, sondern vielmehr, wann und auf welchem Weg dies geschieht. Als wahrscheinlichstes Szenario gelten Joint Ventures oder weitreichende Technologiepartnerschaften mit etablierten Herstellern.

Im Bereich der Elektromobilität drohen sich die USA zunehmend von der Entwicklung in anderen Weltregionen zu entkoppeln. Der unter Präsident Joe Biden geschaffene Förderrahmen wurde unter Donald Trump weitgehend zurückgebaut. Gleichzeitig konzentrieren sich die drei großen Autobauer aus Detroit wieder stärker auf margenstarke Verbrenner und Pick-ups, während eine Reihe geplanter Elektromodelle verschoben oder ganz gestrichen wurde.

Folgt man der Annahme, dass batterieelektrische Fahrzeuge langfristig den globalen Automarkt prägen werden, birgt diese Entwicklung Risiken. Schlimmstenfalls verlieren US-Hersteller auf internationalen Märkten den technologischen Anschluss und werden auf einen zunehmend isolierten Heimatmarkt zurückgeworfen. Eine Zusammenarbeit mit chinesischen Unternehmen könnte dann weniger strategische Option als wirtschaftliche Notwendigkeit sein, sagt Tu Le, CEO des Beratungsunternehmens Sino Auto Insights, im Gespräch mit Germany Trade & Invest. Und prognostiziert:

"In einigen Jahren könnte das politische Klima deshalb für entsprechende Joint Ventures günstiger werden – insbesondere dann, wenn chinesische E-Autos zuvor auf dem kanadischen Markt Fuß gefasst haben und der Wettbewerbsdruck auf amerikanische Hersteller weiter steigt."

Vorerst kein Durchbruch in Sicht

Fürs Erste bleibt das Marktumfeld jedoch schwierig. In Europa spricht Ford bereits mit Geely über eine Zusammenarbeit. Vergleichbare Gespräche für die USA soll es laut Medienberichten ebenfalls gegeben haben, sie stießen jedoch auf Widerstand in Washington, D.C.

Über das Volvo-Werk in Charleston in South Carolina ist Geely auf dem US-Markt dennoch bereits präsent: Durch eine im Rahmen der Connected Vehicle Rule erteilten Ausnahmegenehmigung können dort gefertigte Volvo-Modelle trotz des Chinabezugs auch künftig in den USA vertrieben werden. Für die Elektromarke Polestar, die ebenfalls in Charleston produziert wird, lehnte die US-Regierung im Juni 2026 jedoch eine Ausnahme ab.

Ab 2027 dürfen deshalb keine Polestar-Wagen mehr in den USA verkauft werden. Die Hoffnung von Geely, die US-Produktionsbasis von Volvo perspektivisch auch für weitere Konzernmarken nutzen zu können, erlitt damit einen heftigen Dämpfer.