Chile genehmigt Milliardeninvestition für Hafenausbau

Chile verfügt über mehr als 50 Häfen entlang seiner rund 4.300 Kilometer langen Küste. Doch kein einziger kann Schiffe mit mehr als 14.000 Standardcontainern (TEU) abfertigen. Auch Lagerhallen und Logistik sind nicht mehr zeitgemäß, die Anbindung an das Hinterland ist vielerorts mangelhaft. Dies wiegt umso schwerer, da Chile rund 95 Prozent des Außenhandels über den Seeweg abwickelt.

Chancay setzt Chiles Häfen unter Druck

Mit der Eröffnung des Megahafens Chancay in Peru 2024 droht Chile weiter ins Hintertreffen zu geraten. Immer mehr chilenische Waren werden auf Feeder-Schiffen nach Chancay gebracht, bevor sie von dort in großen Ozeanfrachtern den Weg über den Pazifik nehmen. Die Folge sind höhere Logistikkosten und eine wachsende Abhängigkeit von einem Hafen, der mehrheitlich von chinesischen Investoren kontrolliert wird. Vor diesem Hintergrund fordern viele Verantwortliche, eigene leistungsfähige Optionen zu entwickeln – speziell für den Fall, dass die geplante Bahnverbindung zwischen Chancay und Brasilien verwirklicht wird.

Der Wettbewerbsdruck durch Chancay dürfte den Ausschlag dafür gegeben haben, dass die Erweiterung der Hafens San Antonio nach sechsjährigem Prozess am 27. Mai 2026 die Umweltgenehmigung erhielt. Sie ist die Voraussetzung für Investitionen von knapp 4,5 Milliarden US-Dollar (US$) in Chiles wichtigsten Port. Ziel ist es, die Umschlagkapazität des Hafens an der Küste vor der Hauptstadt Santiago von 2 Millionen auf 6 Millionen TEU jährlich zu verdreifachen – und damit Chancay wirkungsvoll die Stirn zu bieten.

Vier europäische Firmen im Rennen um Ausbau des Hafens San Antonio

In dem seit Januar 2025 laufenden internationalen Ausschreibungsprozess für die Erweiterung des Hafens konnten sich sechs Bewerber präqualifizieren:

• das spanisch-koreanische Konsortium Acciona-Hyundai
• Van Oord Dredging and Marine Contractors (Niederlande)
• Jan de Nul (Belgien)
• das spanische Konsortium Dragados Sacyr Obras Portuarias
• China Harbour Engineering Company (CHEC)
• das Konsortium Grupo CRCC aus China Railway Construction Corporation, CRCC Harbour und Channel Engineering Bureau Group

Deutsche Firmen sind nicht darunter, allerdings besteht die Hoffnung auf Zuliefermöglichkeiten, sofern einer der europäischen Kandidaten das Rennen macht. Die Hafengesellschaft San Antonio will den erst im Juli 2026 in zwei Teile gestückelten Auftrag zum Jahresende vergeben. Baustart ist für 2027 vorgesehen.

Weitere Hafenprojekte stehen in den Startlöchern

Auch sonst tut sich viel in Chiles Hafensektor. So laufen bis 2031 insgesamt zehn Konzessionen für Terminals an den wichtigen Häfen Iquique, San Antonio, San Vicente und Valparaíso aus. Vor diesem Hintergrund ist mit zahlreichen Neuausschreibungen zu rechnen.

In der Vorausschreibung befindet sich beispielsweise der Ausbau des Hafens Valparaíso Port Terminal 2. Nach zwölf Jahren Bearbeitungszeit erhielt das Projekt mit einer geschätzten Investition von 900 Millionen US$ im März 2026 die Umweltgenehmigung. Unter anderem sollen ein neues Containerterminal sowie ein Pier mit einer 430 Meter langen Liegeplatzfront die Umschlagkapazität mehr als verdoppeln. Kurzfristig ist mit einer internationalen Ausschreibung zu rechnen. Ziel ist die Übergabe des Projekts an den neuen Betreiber zum 31. Dezember 2028. Dann endet die derzeitige Konzession.

Darüber hinaus berichtet die Presse immer wieder über weitere Vorhaben. Die lokalen Behörden versprechen sich von ihnen jeweils wichtige Impulse für ihre Region. Hierzu gehören etwa Copiaport-E in der Region Atacama im Norden und Constitución in der Region Maule im Süden. Ihre Finanzierung ist allerdings ungewiss. Doch der Handlungsdruck steigt. Schon jetzt arbeiten die Häfen im Norden an ihren Kapazitätsgrenzen.

Mehr Effizienz, Sicherheit und Nachhaltigkeit

Damit Chiles Häfen fit für die Zukunft werden, stehen laut dem Branchenverband der Hafen- und Schifffahrtswirtschaft Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT) fünf Handlungsfelder im Fokus:

1. Moderne und automatisierte Hafenanlagen mit einer besseren Anbindung an das Hinterland über Straße und Schiene;
2. Schnellere Zoll- und andere Genehmigungsverfahren;
3. Digitalisierte und vernetzte Prozesse, etwa über einheitliche Plattformen für die lückenlose Nachverfolgung von Warenströmen sowie einen besseren Schutz vor Cyberangriffen;
4. Nachhaltigkeit und Klimaanpassung, darunter die Senkung von CO₂-Emissionen durch erneuerbare Energien und höhere Energieeffizienz, eine größere Widerstandsfähigkeit gegenüber Extremwetterereignissen sowie Umweltzertifizierungen als Wettbewerbsvorteil;
5. Qualifizierte Fachkräfte, deren Aus- und Weiterbildung angesichts der technologischen Entwicklung an Bedeutung gewinnt.

Als weiteres zentrales Handlungsfeld nennt Valeska Troncoso von der Universidad de Santiago die Bekämpfung des Drogenschmuggels. Tatsächlich werden mittlerweile deutlich größere Mengen Kokain, die auf dem Landweg aus Peru und Bolivien nach Chile gelangen, von dort weiter nach Europa und in die USA verschifft. Kriminelle Organisationen nutzen Schwachstellen in den Kontrollsystemen der Häfen wie fehlende oder unzureichend eingesetzte Scanner. Diese könnten helfen, in Containern versteckte Drogen besser aufzuspüren.

Viele offene Fragen zur Dekarbonisierung von Frachtschiffen

Technisches Neuland betreten die Hafenbetreiber auch bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) strebt an, die CO₂-Emissionen des Seeverkehrs bis 2030 um 30 Prozent zu senken und bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Dafür sind nicht nur erhebliche Investitionen in die Schiffsflotten erforderlich, sondern auch in die Infrastruktur der Häfen.

Welche Antriebstechnologien sich letztlich durchsetzen werden, ist noch offen. Gleichwohl müssen die Hafenbetreiber bereits heute die Weichen stellen. Neben Hybridlösungen auf Basis von Schiffsdiesel und alternativen Kraftstoffen kommen unter anderem Flüssigerdgas (LNG), grüner Wasserstoff, grüner Ammoniak oder Methanol als Energieträger infrage.