Deutschland bleibt Weltmeister bei Kfz-Exporten

Deutschland führt die Liste der Automobilexporteure seit Jahrzehnten an. Im Jahr 2020 lieferte die Bundesrepublik fertige Autos (Pkw) im Wert von beinahe 123 Milliarden US-Dollar (US$). Das entspricht rund einem Fünftel der weltweiten Autoexporte.

Zusammen mit anderen Fahrzeugen und Fahrzeugteilen kamen in Deutschland produzierende Unternehmen auf ein Exportvolumen von 205 Milliarden US$. Japan folgte auf Rang 2 mit 121 Milliarden US$, die USA und Mexiko belegten die Plätze 3 und 4. Während Deutschland in anderen Schlüsselbranchen wie dem Maschinenbau Weltmarktanteile verloren hat, ist der Anteil der Autoexporte aus Deutschland in den vergangenen zwei Dekaden konstant geblieben.

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USA und China Top-Märkte für deutsche Kfz-Exporteure 

Die meisten Fahrzeuge und Teile, die in Deutschland gefertigt werden, gehen nach China oder in die USA. Im Jahr 2020 lag das Exportvolumen nach China bei 28 Milliarden US$ beziehungsweise rund 22 Milliarden US$ an die USA. Der immense Anstieg der Exporte nach China erklärt auch die wachsende Bedeutung der Region Asien-Pazifik. Zwar sind auch die Ausfuhren in andere Länder immens gestiegen, zum Beispiel nach Südkorea und Indien. Doch kein Markt boomte so stark wie der chinesische. Gegenüber 2000 stiegen die deutschen Ausfuhren ins Reich der Mitte um über 6.000 Prozent, haben also auf mehr als das Sechzigfache zugelegt.

Die Region Mittel- und Osteuropa hat in den vergangenen Jahren ebenfalls deutliche Zuwächse verzeichnet. Ihr Anteil an den deutschen Gesamtexporten erhöhte sich in den vergangenen 20 Jahren um über 6 Prozentpunkte. Dagegen hat die traditionell wichtigste Exportregion für Deutschland, Westeuropa, an Bedeutung verloren. Der Anteil an den deutschen Gesamtausfuhren im Bereich Kfz und Teile ist von fast 60 Prozent im Jahr 2000 bis 2020 auf 44 Prozent geschrumpft.

Auch Nordamerika spielt als Exportregion mittlerweile eine geringere Rolle als noch vor 20 Jahren. Zudem fällt auf: In der Struktur deutscher Kfz-Ausfuhren nach Nordamerika gewinnen Fahrzeugteile und Zubehör an Gewicht. Ihr Anteil hat sich von etwa 13 Prozent 2000 auf 28 Prozent 2020 mehr als verdoppelt, der Anteil fertiger Fahrzeuge ist entsprechend kleiner geworden. 

Automobilproduktion hat sich in Schwellenländer verlagert

Die Automobilindustrie hängt wie kaum eine andere Branche am Export. Drei von vier in Deutschland gefertigten Autos gingen im Jahr 2020 laut Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) ins Ausland. Die hohe Exportquote zeugt von einer ausgeprägten internationalen Wettbewerbsfähigkeit.

Gleichzeitig werden immer weniger Autos in Deutschland gefertigt. Im Jahr 2021 liefen gerade einmal 3,1 Millionen Pkw vom Band, deutlich weniger als im ersten Coronajahr 2020. Damit erreichten die deutschen Hersteller das niedrigste Produktionsvolumen seit 1975, analysiert der VDA. Der Chipmangel hat deutsche Autobauer besonders empfindlich getroffen. Doch nur der aktuelle Rückgang lässt sich mit den coronabedingten Verwerfungen in der Halbleiterindustrie erklären.

Viel mehr hat in den letzten Jahrzehnten die Internationalisierung der Produktion zu weitreichenden Verschiebungen der Standorte für die Kfz-Fertigung geführt, zulasten der traditionellen Autonationen. In China, Indien, Mexiko und Brasilien wurden im Jahr 2021 zusammen mehr Autos gefertigt als insgesamt in den USA, Japan, Deutschland und Spanien. Das zeigen die Zahlen der Internationalen Organisation der Kraftfahrzeughersteller OICA. Besonders bemerkenswert ist Chinas Aufstieg zur größten Automobilfabrik der Welt. Lag der Anteil der weltweiten Fertigung 2000 noch bei 3,5 Prozent, wurde 2020 fast jedes dritte Auto im Reich der Mitte produziert.

Auch deutsche Autobauer bedienen den chinesischen Markt größtenteils über die lokale Fertigung, obgleich China der größte Exportmarkt Deutschlands ist. Nur 5 Prozent aller in China verkauften deutschen Autos werden laut VDA dorthin exportiert. Der Rest wird vor Ort gefertigt. Allein der VW-Konzern betreibt landesweit 33 Werke.

Aufstieg Ostmitteleuropas zur europäischen Autoschmiede

Innerhalb Europas gab es ebenfalls Veränderungen: Länder in Ostmitteleuropa haben einen Aufstieg zur europäischen Autoschmiede vollzogen. Deutsche und internationale Autobauer und viele Zulieferer haben in der Region Produktionsstätten aufgebaut oder sich in bestehende Unternehmen eingekauft. Die Visegrád-Länder Polen, Tschechien, Slowakei und Ungarn (V4) entwickelten sich in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten zum integralen Bestandteil des Produktionsnetzwerkes der europäischen und besonders auch der deutschen Automobilindustrie.

Dies spiegelt sich im steigenden Handelsvolumen bei Kfz und Teilen wider. Die V4 sind einerseits wichtiger Beschaffungsmarkt für deutsche Autobauer. Zugleich haben sich Deutschlands Ausfuhren in die V4 im Bereich Kfz zwischen 2000 und 2020 mehr als vervierfacht. Im Jahr 2020 handelte es sich dabei zu etwas mehr als einem Drittel (36,1 Prozent) um fertige Fahrzeuge (Pkw und Nfz) und zu nicht ganz zwei Dritteln um Kfz-Teile und Zubehör. Gegenüber 2000 ist die Bedeutung des Teileexports leicht gewachsen (+3,9 Prozentpunkte). Der beidseitig rege Handel mit Fahrzeugteilen ist Ausdruck der komplexen Wertschöpfungsketten im Automobilbau.

Transformation in der Automobilindustrie im Gange

Megatrends sorgen dafür, dass die Karten im Automobilbau in der aktuellen Dekade weltweit neu gemischt werden. Der Wandel zum Elektroantrieb oder die fortschreitende Automatisierung und digitale Vernetzung des Fahrens verändern nicht nur Wertschöpfungsketten, sondern auch Absatzchancen. 

Der Exporterfolg der deutschen Autoindustrie hängt zunehmend auch an Elektroautos. Zwar wachsen in diesem Segment die deutschen Exporte deutlich. So wurden 2021 laut Statistischem Bundesamt batterieelektrische Autos im Wert von 12,6 Milliarden Euro ins Ausland verkauft, mehr als dreimal so viele wie 2019. Dennoch sind deutsche Hersteller beim Thema Elektromobilität unter Druck. Das illustriert etwa ein Blick auf die kumulierten Neuzulassungen von Elektroautos weltweit: Bisher steht der US-Hersteller Tesla mit großem Abstand an der Spitze, an zweiter Stelle folgt das chinesische Unternehmen BYD. Knapp dahinter folgt mit VW der erste deutsche Hersteller.

Mit Blick auf die Innovationskraft, die sich auch im hohen Anteil an den weltweiten Patenten bei wichtigen Zukunftsthemen wie dem vernetzten und automatisierten Fahren ausdrückt, sieht der VDA die deutsche Automobilindustrie in einer guten Ausgangsposition, um das Rennen um die internationale Technologieführerschaft noch für sich zu entscheiden. Im Interview hob der VDA aber auch hervor, wie entscheidend die internationalen Rahmenbedingungen für die Wettbewerbsfähigkeit des Produktionsstandortes Deutschland sind.

Von Sofia Hempel, Fabian Möpert | Bonn, Berlin

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist der mitgliederstärkste Spitzenverband der deutschen Kfz-Branche. Im Interview mit Germany Trade & Invest (GTAI) spricht Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft beim VDA, über die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie.

Angela Mans, Leiterin Außenwirtschaft beim VDA | © VDA

Frau Mans, Deutschland ist in der Kfz-Industrie nach wie vor Exportweltmeister. Gleichzeitig wurden 2021 landesweit so wenige Autos produziert wie seit Mitte der 1970er Jahre nicht mehr. Wie viel ist der Titel des Exportweltmeisters wert?

Auf den Titel können wir stolz sein. Kein anderes Land exportiert so viele Kraftfahrzeuge und Kfz-Teile. Im Jahr 2021 waren das Waren im Wert von 227 Milliarden Euro und damit 12 Prozent mehr als im ersten Coronajahr 2020. 

Und: Kaum ein Land hat eine so offene Volkswirtschaft. Auch die Importe unserer Branche stiegen 2021, konkret um 3 Prozent auf 120,2 Milliarden Euro, wobei vor allem Teile und Zubehör mit 9,2 Prozent zulegten. Übrigens: Mehr als jeder zweite in Deutschland neu zugelassene Pkw kommt aus dem Ausland, hierzu zählen auch die im Ausland produzierten Fahrzeuge deutscher Hersteller.

Diese Offenheit macht unsere Industrie wettbewerbsfähig und resilient. Tendenzen der Abschottung schaden allen. Wir sehen es kritisch, wenn andere Länder und Regionen den Marktzugang erschweren. Wir brauchen Handel und grenzüberschreitende Investitionen, auch um die Ziele der Transformation und Nachhaltigkeit zu erreichen.

Welche Rolle spielt China?

China hat mit über 20 Millionen neu zugelassenen Pkw im Jahr inzwischen den weltgrößten Einzelmarkt. Im Vergleich dazu: In den USA sind es knapp 15 Millionen "Light Vehicles", in der EU knapp 12 Millionen Pkw (2021). Deutsche Hersteller haben in China einen Marktanteil von rund 20 Prozent, 2021 haben sie dort 4,3 Millionen Fahrzeuge verkauft.

Dank der guten Marktposition ist China auch der größte Abnehmer für Ausfuhren deutscher Hersteller und Zulieferer. Sie exportierten 2021 Waren im Wert von über 30 Milliarden Euro nach China – umgekehrt wurden automobile Produkte im Wert von lediglich 3,5 Milliarden Euro importiert. Wir haben trotz der Produktion vor Ort einen enormen Handelsüberschuss.

Wir brauchen - natürlich unter Beachtung aller politischen und zu diskutierenden Rahmenbedingungen - China. Dort sind wichtige Rohstoffe vorhanden und gleichzeitig gibt es enormes Potenzial, klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Umso wichtiger ist es, im Rahmen der neuen China-Strategie der Bundesregierung und der EU ein konstruktives Miteinander zu ermöglichen.

Die Automobilproduktion ist global aufgestellt. Wird das in der Krise ein Problem?

Exporte und lokale Produktion haben sich in den vergangenen Jahrzehnten gut ergänzt und konnten gesteigert werden. Die Exportquote, der Anteil der Ausfuhren an der Gesamtproduktion im Inland, ist kontinuierlich gestiegen. Sie lag in den 1980er Jahren noch unter 60 Prozent (1984: 59 Prozent), 2021 waren es 76,8 Prozent.

Gleichzeitig legte die Auslandsproduktion deutlich zu: Seit 2009 werden im Ausland mehr Pkw produziert als in Deutschland, inzwischen sind es drei Viertel der Gesamtproduktion. Im Jahr 2021 haben deutsche Hersteller insgesamt weltweit 12,5 Millionen Pkw produziert, davon 9,5 Millionen im Ausland.

Der Produktionsstandort Deutschland und seine internationale Wettbewerbsfähigkeit brauchen diese Auslandsaktivitäten, tragen sie doch wesentlich zum Ausgleich konjunktureller und politischer Risiken bei. Sie stärken die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte auch über das weltweit vernetzte Produktionsmodell.

Wie werden sich die deutschen Kfz-Exporte in den kommenden Jahren entwickeln?

Die Exportstärke der Automobilindustrie ist eine Stärke Deutschlands. Sie braucht entsprechende Rahmenbedingungen, um sich zu entfalten. Standorte entstehen dort, wo die Märkte und das Umfeld attraktiv sind. Eine zu hohe Kostenbelastung, überbordende Bürokratie und eine potenzielle Überfrachtung der Handelspolitik mit anderen Zielen stellen zunehmend Herausforderungen dar.

Hinzu kommen die Coronakrise, die geopolitischen Konflikte und der schreckliche Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine. Es gibt Knappheiten bei Rohstoffen, Energie, Vorleistungen, Arbeitskräften und Dienstleistungen. Dazu gesellen sich Inflation und Zinsanstieg. Einen solchen Mix aus negativen Einflussfaktoren haben wir bisher noch nicht gesehen. Das belastet den Exportstandort Deutschland. Um Exportweltmeister im Automobilsektor zu bleiben, sind enorme Anstrengungen und Reformen notwendig.

Welche sind das genau?

Wir brauchen Freihandelsabkommen mit wichtigen Märkten und verlässlichen Partnern. Unsere Partner dürfen den fairen Marktzugang nicht erschweren. In den USA gibt es beispielsweise Pläne, die Förderung der Elektromobilität an Bedingungen einer lokalen Produktion zu knüpfen. Das lehnen wir entschieden ab.

Wichtig ist auch, wie sich die Märkte für Elektromobilität entwickeln. Bisher dominiert auch hier China. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen die Voraussetzungen für die Anwendung von Freihandelsabkommen erfüllbar sein. Hier stellen die Ursprungsregeln eine besondere Herausforderung dar, weil ein Großteil der Batterien bislang nicht in der EU hergestellt wird. Auch diese Tatsache muss bei der Ausgestaltung von Abkommen mehr berücksichtigt werden.  

In den Schwellenländern China, Indien, Mexiko und Brasilien wurden 2021 mehr Autos gebaut als insgesamt in den USA, Japan, Deutschland und Spanien. Was bedeutet das für unsere Automobilindustrie?

Am Aufbau der Produktion in den Schwellenländern war und ist die deutsche Automobilindustrie maßgeblich beteiligt. Mit über 2.500 Produktionsstätten außerhalb Deutschlands sind deutsche Hersteller und Zulieferer global präsent. Der Standort Deutschland profitiert dabei auch von der Auslandsproduktion.

Gleichzeitig stellt die Transformation hin zu emissionsfreier Mobilität neue Anforderungen an den Standort Deutschland: Die Wertschöpfungsketten verändern sich dramatisch, was sich auf die Beschäftigung auswirkt. Eine vom europäischen Zulieferverband CLEPA beauftragte Studie sieht einen potenziellen Verlust von 500.000 Arbeitsplätzen in der EU, sollte ein radikaler Wandel mit beschleunigter Elektrifizierung umgesetzt werden. Auch bei Berücksichtigung neu entstehender Arbeitsplätze liegt der Nettoverlust bei voraussichtlich 275.000 Arbeitsplätzen.

Wie werden die Megatrends wie Elektromobilität und automatisiertes Fahren die globale Stellung deutscher Autobauer verändern?

Deutschland hält in der Transformation einen Spitzenplatz: Mit über 50 Prozent der weltweiten Patente bei Zukunftsthemen wie dem vernetzten und automatisierten Fahren, sichert die deutsche Automobilindustrie ihre internationale Technologieführerschaft.

Auch bei der Umsetzung der Elektromobilität sind wir weltweit vorne. Deutschland ist nach China der zweitgrößte Markt für Elektromobilität. China und die EU kamen 2021 zusammen auf 87 Prozent des Weltmarktes für Elektroautos. Aus dieser Perspektive bleibt es Daueraufgabe für die Unternehmen und die deutsche und europäische Politik, unsere Technologieführerschaft zu wahren - und Innovationen zu ermöglichen und entsprechend zu fördern.

Von Sofia Hempel, Fabian Möpert | Bonn, Berlin