Hohe Dynamik in Brasiliens Kfz-Industrie

In den vergangenen Jahren erholte sich Brasiliens Kfz-Markt schrittweise von dem drastischen Einbruch in der Coronakrise. Die Neuzulassungen lagen 2025 erstmals wieder über dem Niveau von 2019. Am sechstgrößten Automarkt der Welt wurden rund 2,7 Millionen Neufahrzeuge verkauft. Das waren 2,1 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Markt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wuchs um 2,6 Prozent. Unter den zehn größten Kfz-Märkten der Welt erzielten nur China, Indien und Japan ein höheres Wachstum.

Marktwachstum setzt sich 2026 fort

Für dieses Jahr prognostiziert der Autohändlerverband Fenabrave einen Anstieg der Verkäufe von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen um 8,8 Prozent. Der Absatz von Lkw soll dagegen um 7,8 Prozent und der von Bussen um 9,2 Prozent fallen. Der Herstellerverband Anfavea ist noch optimistischer und erwartet für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ein Plus von 12,6 Prozent und für Schwerfahrzeuge ein Minus von 6 Prozent.

Im Wettbewerb mit chinesischen Modellen senken die etablierten Hersteller die Preise - erstmals nach sechs Jahren stetiger Verteuerung. Seit der Coronakrise waren die Preise für Kfz durchschnittlich um 20 bis 30 Prozent gestiegen. Neben den Preisminderungen kurbeln Steuererleichterungen, die zunehmende Kreditfinanzierung und zinsgünstige Kredite über die neuen Förderprogramme "Move Brasil" und "Move Brasil Táxis e Aplicativos" den Absatz 2026 an.

Geländewagen dominieren

SUV sind seit 2020 die beliebteste Fahrzeugklasse und bestimmen auch das Bild im Luxussegment. Im Jahr 2025 kamen die Geländewagen auf einen Marktanteil von 55 Prozent, gefolgt von Kombilimousinen mit Schrägheck (24 Prozent). Die meistverkauften Autos waren Fiat Strada, vor VW Polo, Fiat Argo und Volkswagen T-Cross.

In der traditionellen Luxusklasse war BMW zum siebten Jahr in Folge Marktführer – mit deutlichem Abstand vor Mercedes-Benz, Volvo, Porsche und Audi.

Die Neuzulassungen von Lkw entfielen zu 27 Prozent auf Volkswagen Caminhões e Ônibus, gefolgt von Mercedes-Benz do Brasil (27 Prozent), Volvo (18 Prozent) und Scania (12 Prozent). Bei Bussen beherrscht Mercedes-Benz mit einem Anteil von 49 Prozent den Markt.

Der Motorradmarkt boomt ungebrochen. Für 2025 registrierte Fenabrave einen Zuwachs um 17,1 Prozent auf knapp 2,2 Millionen Neuzulassungen. Honda ist klarer Marktführer mit einem Anteil von 67 Prozent, vor Yamaha mit 14 Prozent.

Brasilien wird zum wichtigsten Absatzmarkt für China

Kein anderes Land importierte im 1. Halbjahr 2026 mehr Fahrzeuge aus China als Brasilien. Vor allem BYD nutzte die bis Mitte 2026 geltenden Zollvergünstigungen und führte große Stückzahlen vorzeitig ein. Im 1. Halbjahr 2026 stieg der Konzern zum viertgrößten Pkw-Anbieter nach VW, Fiat und GM auf.

Neben BYD bauen auch Great Wall Motors (GWM), Caoa Chery, Geely, Omoda & Jaecoo sowie Jetour der Chery Group, GAC, Leapmotor und MG Motor der SAIC-Gruppe ihre Präsenz aus. China etabliert sich damit vor Argentinien als wichtigstes Kfz-Lieferland. 

Bis Juli 2026 importierte Brasilien 344.100 Fahrzeuge, rund 25,7 Prozent mehr als in den ersten sieben Monaten 2025. Der Verband der Fahrzeugimporteure Abeifa erwartet weiteres Wachstum. Zusätzliche Impulse versprechen die Markteintritte von BAIC und DFM (Dong Feng Motor) sowie die Einführung der Chery-Marken Lepas und iCaur.

Digital liegt im Trend

Zugutekommt den Chinesen die Affinität der Brasilianer für Digitales. Vernetzte Mobilität ist gefragt. Über die Plattform OnStar sind in Lateinamerika bereits über 1 Million Fahrzeuge vernetzt, so Marktführer Chevrolet. Volkswagen knackte in Brasilien gerade die 100.000-Marke. Die wichtigsten Trends sind Internetzugang per integriertem WLAN, Sicherheitstechnologien, Fahrzeugdiagnosefunktionen und Notfallsysteme. Der Zugang zu verlässlichen Daten kann zukünftig den Versicherungsmarkt beleben. Bislang sind nur 30 Prozent der Kfz versichert.

Im Bergbau und in der Landwirtschaft werden autonome Nutzfahrzeuge eingesetzt. Im öffentlichen Straßenverkehr sind teilautomatisierte Fahrassistenten verfügbar, sogenannte Level-2-Systeme und L2+ als Nischenmarkt. Private vollautonome Fahrzeuge, sogenannte Robotaxis, dürften Brasilien erst in einem Jahrzehnt erreichen, erwarten Branchenexperten.

Gebrauchtwagen boomen

2025 war ein Rekordjahr. Der Gebrauchtwagenmarkt wuchs um 17,3 Prozent. Rund 18,5 Millionen gebrauchte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wechselten den Besitzer. Hohe Neufahrzeugpreise, Kreditvergabe und der steuerlich begünstigte Direktverkauf stimulieren den Markt. Fahrzeuge verlieren in Brasilien deutlich langsamer an Wert als in entwickelten Märkten. Doch die Preisminderungen bei Neuwagen spiegeln sich bereits im Handel mit neuwertigen SUV wider.

Der gesamte Kfz-Bestand stieg 2025 um 1,5 Prozent auf 48,8 Millionen Fahrzeuge, davon waren lediglich 15 Prozent Importwagen, meldet der Verband der Kfz-Zulieferer Sindipeças. Das durchschnittliche Fahrzeugalter nimmt kontinuierlich zu und liegt nun bei elf Jahren.

Neue Mobilitätslösungen verändern den Markt

In den Metropolen leisten sich immer weniger Haushalte ein Auto. Für den Fahrdienstvermittler Uber ist Brasilien heute der weltweit größte Markt. Uber konkurriert mit der App 99 des chinesischen Anbieters Didi um die wachsende Nachfrage. Bei Langstrecken werben Buser, der deutsche Anbieter FlixBus und WeMobi um preisbewusste Reisende. Während FlixBus und Buser als Mobilitätsplattformen auftreten, positioniert sich WeMobi als digitale Low-Cost-Fernbusmarke der JCA-Gruppe.

Die neuen Mobilitätskonzepte stärken den Kfz-Verleih. Die Mietwagenflotte wuchs 2025 auf 1,7 Millionen Fahrzeuge an. Große Vermieter wie Localiza, Unidas und Movida gehören zu den wichtigsten Abnehmern. Sie beziehen Fahrzeuge direkt ab Werk und profitieren dabei von Mengenrabatten und steuerlichen Vorteilen. Der Direktvertrieb steht für rund die Hälfte des Fahrzeugabsatzes. Gleichzeitig etablieren sich Auto-Abonnements als zusätzliches Geschäftsmodell. Ihr Anteil an den Flotten der Vermieter liegt bei rund 10 Prozent.

Von Gloria Rose | São Paulo

Seit 2023 strömen immer mehr chinesische E-Autos auf den brasilianischen Markt. Insgesamt 15 verschiedene Marken sind es bereits. Allen voran BYD setzt die etablierten Hersteller mit einer aggressiven Preispolitik unter Druck. Damit werden Elektrofahrzeuge für immer mehr Haushalte erschwinglich. Jeder fünfte neue Pkw wird nach aktuellen Zulassungsdaten bereits elektrisch betrieben. Laut Daten von Brasiliens E-Auto-Verband ABVE verdreifachen sich die Neuzulassungen in diesem Jahr. Im September 2026 wird Brasiliens Elektrofahrzeugflotte die 1-Millionen-Marke überschreiten.

Zum Schutz der heimischen Kfz-Industrie beendete Brasilien die Zollerleichterungen für E-Auto-Importe Mitte 2026. Dennoch gewährte das Land für das 2. Halbjahr 2026 ein Kontingent zur zollfreien Einfuhr von SKD und CKD-Kits für Elektrofahrzeuge – entgegen den Protesten des Herstellerverbands Anfavea.

Brasilien fördert die Elektrifizierung

17 Bundesstaaten, darunter São Paulo, Minas Gerais und Rio de Janeiro, bieten Vergünstigungen bei der Kfz-Steuer IPVA für Elektrofahrzeuge und hybride Kfz an. Dazu fördern einige Metropolen E-Mobilität. Beispielsweise gewährt die Stadt São Paulo bis 2030 bevorzugte Verkehrsregeln für elektrische und hybridbetriebene Kfz, während alle anderen Fahrzeuge dem sogenannten "Rodízio" unterliegen. Das bedeutet, dass sie an einem Tag in der Woche zu den Stoßzeiten nicht die Hauptverkehrszonen befahren dürfen.

Ausbau der Ladeinfrastruktur boomt

Entscheidender als die Förderung ist der Ausbau der Ladepunkte. Innerhalb von 15 Monaten verdreifachte sich die Zahl der Schnellladestationen, die im Mai 2026 bereits ein Drittel der Ladeinfrastruktur ausmachte. Heute stehen in Brasilien über 25.000 öffentliche und halböffentliche Stationen bereit. Dazu kommen sogenannte Wallboxen in Häusern und Wohngebäuden. Eine aktuelle Studie des globalen Städtenetzwerks C40 Cities erwartet, dass Brasilien bis 2035 über 86.000 Stationen verfügen wird.

Brasiliens Ladeinfrastruktur gilt als eine der größten Hürden für die Elektromobilität, die sich wegen der kontinentalen Ausmaße des Landes zurzeit nur für den Stadtverkehr und nicht für Langstrecken eignet. Auch deswegen liegt der Fokus der Hersteller in Brasilien auf Hybridmodellen.

Bioethanol ist Schlüsselelement in der Dekarbonisierung

Neben der unzureichenden Ladeinfrastruktur bremst auch Brasiliens Pionierrolle bei Biokraftstoffen die Elektrifizierung. Das Land verringert bereits seit Jahrzehnten seine CO₂-Emissionen im Verkehr durch den Einsatz von Bioethanol. Traditionell wird Ethanol aus Zuckerrohr gewonnen. Doch aufgrund der ganzjährigen Ernte und der Option der Lagerung gewinnt Mais als Rohstoff für Ethanol stark an Bedeutung. Mit dem Förderprogramm RenovaBio aus dem Jahr 2017 und dem Gesetz zur Förderung nachhaltiger Kraftstoffe von 2024 gibt die brasilianische Regierung einen klaren Kurs vor: Die Ethanol-Industrie ist und bleibt ein wichtiger Stakeholder, wenn es um die Zukunft der Mobilität in Brasilien geht.

Drei Viertel aller Neuzulassungen sowie der gesamten Flotte von fast 49 Millionen Fahrzeugen sind sogenannte Flex-Fuel-Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit Bioethanol betrieben werden. Der Anteil reiner Benziner am Fahrzeugbestand ist mittlerweile auf 11,5 Prozent gefallen. Bei Dieselfahrzeugen beträgt der Anteil rund 11,7 Prozent.

Bislang liegt der Anteil von hybriden und rein elektrisch betriebenen Kfz am Pkw-Bestand bei 2,5 Prozent. Dieser soll bis 2030 auf 10 Prozent steigen. Das erwarten zwei aktuelle Studien der Finanzinstitute Bradesco BBI und Citi.

Hybridantrieb liegt im Trend

Das Industrieförderprogramm "Mover" legt keinen einfachen Mechanismus fest, welcher E-Mobilität an sich begünstigt. Ziel ist es vielmehr, die Emissionen auf allen Ebenen der Mobilität zu erfassen und zu vermeiden. Das betrifft die Herstellung sowie die Entsorgung von Kfz und Batterien. Weitere Bereiche sind der Anbau von Zuckerrohr und Mais sowie der Transport von Kraftstoffen.

Sowohl die traditionellen Hersteller als auch die chinesischen Newcomer profitieren von den Anreizen des Mover-Programms. Die etablierten Volumenhersteller nutzen das Programm vor allem zur Weiterentwicklung von Ethanol-Hybridtechnologien. Volkswagen, Stellantis (Fiat und Jeep) und Hyundai elektrifizieren ihre lokal produzierten Flex-Fuel-Modelle schrittweise. Im Mittelpunkt stehen Mild-Hybrid-Systeme (MHEV) mit 48-Volt-Technik.

Hybrid-Flex-Pionier Toyota setzt auf Vollhybrid-Autos. Ab 2028 will Toyota für jede Pkw-Baureihe auf dem brasilianischen Markt wenigstens eine Hybridversion anbieten. Im August 2026 genehmigte Brasiliens Entwicklungsbank BNDES die zinsgünstige Finanzierung des neuen Toyota-Forschungszentrums für Biokraftstoffe in Sorocaba (São Paulo).

BYD und GWM nutzen das Förderprogramm "Mover" dagegen für die Lokalisierung ihrer reinen E-Autos (BEV) und Plug-in-Hybriden (PHEV). Bei Hybriden müssen die chinesischen Marken ihre Fahrzeuge an die Anforderungen brasilianischer Kunden anpassen und verstärkt in Flex-Fuel-Technologien investieren.

E-Mobilität kommt auch bei Schwerfahrzeugen auf

Im Jahr 2026 übernahm BYD die Marktführerschaft bei E-Bussen und verdrängte das nationale Konsortium von Caio Induscar und Eletra auf den zweiten Rang, gefolgt von Mercedes-Benz. Der Verkauf von E-Bussen zieht an. Allerdings handelt es sich noch bei fast 95 Prozent der Neuzulassungen um Dieselbusse.

Mit 1.759 E-Bussen liegt São Paulo in Lateinamerika auf dem zweiten Platz hinter Santiago. Damit hat die Megametropole 13,5 Prozent ihrer Stadtbusflotte elektrifiziert. Bis 2028 will São Paulo weitere 500 E-Busse anschaffen. Auch Curitiba, Belo Horizonte, Recife und Salvador investieren.

Für den Frachttransport bietet der Markt seit 2021 Alternativen zu Diesel-Lkw, die jedoch bis heute über 99 Prozent der Neuzulassungen ausmachen. Derzeit verkaufen sich Gas-Lkw von Scania, Iveco und VWCO besser als die Batterie-Lkw der meist chinesischen Hersteller wie JAC, Foton und Sany.

Von Gloria Rose | São Paulo

Im Jahr 2025 steigerte Brasiliens Kfz-Industrie die Produktion um 3,5 Prozent auf 2,64 Millionen Fahrzeuge. Damit belegte das Land Rang 8 der weltgrößten Kfz-Produzenten. Für 2026 prognostiziert der Herstellerverband Anfavea ein Wachstum um 5,8 Prozent auf 2,8 Millionen Fahrzeuge. Die Produktion wächst, jedoch deutlich langsamer als das Absatzvolumen, das 2026 voraussichtlich um rund 10 Prozent zunimmt.

Von Jahr zu Jahr steigt die Fertigung von Motorrädern. Für 2026 geht der Verband Abraciclo von einem Zuwachs um 4,5 Prozent auf 2 Millionen Stück aus.

Konkurrenz aus China bewegt den Sektor

Chinesische Autobauer sind weltweit auf dem Vormarsch. Auch in Brasilien gewinnen sie mit ihren günstigen E-Autos Marktanteile. Das setzt die lokalen OEM-Hersteller unter Druck. Im Jahr 2025 machten Importwagen bereits 21,7 Prozent der Neuzulassungen aus, 2 Prozentpunkte mehr als im Vorjahr. Gleichzeitig leidet der Kfz-Export. 

Hersteller aus China sind auch in Argentinien auf der Überholspur. Das Land ist Brasiliens wichtigster Exportmarkt für Kraftfahrzeuge; zudem gewinnen chinesische Anbieter in weiteren Märkten Lateinamerikas an Bedeutung.

Nach der Erholung des Exports im Vorjahr erwartet Anfavea für 2026 einen Rückgang um insgesamt 12,8 Prozent.

Große Marken kündigten ehrgeizige Lokalisierungspläne an

Insgesamt 15 chinesische OEM-Hersteller bieten mittlerweile Kfz auf dem brasilianischen Markt an. Bislang sind nur BYD, GWM und Caoa Chery in Brasilien produktiv tätig. Bis 2030 investieren chinesische OEMs und ihre brasilianischen Partner rund 7,4 Milliarden US-Dollar (US$). Neun Marken planen zehn Montagelinien mit einer Gesamtkapazität von mehr als 1 Million Fahrzeugen pro Jahr, berichtete die Plattform AutoData. 

BYD errichtet in Camaçari (Bahia) seinen größten Industriekomplex außerhalb Chinas und will dort bis 2030 bis zu 300.000 Fahrzeuge jährlich produzieren. Great Wall Motors (GWM) montiert bereits Fahrzeuge im ehemaligen Mercedes-Benz-Werk in Iracemápolis (São Paulo) und prüft den Bau eines zweiten Werks im Staat Espírito Santo. Weitere Hersteller setzen auf lokale Fertigung: GAC will ab 2027 gemeinsam mit HPE Automotores (Mitsubishi und Suzuki) in Catalão (Goiás) produzieren, Geely kooperiert mit Renault in Paraná, Leapmotor mit Stellantis in Pernambuco, Changan mit der Caoa-Gruppe in Goiás und Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) mit SAIC Motor. Omoda Jaecoo prüft den Aufbau einer eigenen Produktion in Brasilien.

Dennoch bleibt die lokale Wertschöpfung zunächst begrenzt. Die Autobauer montieren importierte CKD- oder SKD-Kits und beziehen den Großteil der Komponenten aus China. Schließlich bietet die enge Einbindung in chinesische Lieferketten Wettbewerbsvorteile. 

"Mover" belebt neuen Investitionszyklus ab 2024

Das 2024 gestartete Förderprogramm "Mover" leitete eine Trendwende für Brasiliens Kfz-Sektor ein. Dieser musste in den Vorjahren Werkschließungen hinnehmen. Seit Bekanntmachung des Programms Ende 2023 kündigte die Kfz- und Kfz-Teile-Industrie Investitionen von rund 25 Milliarden US$ an. 

Seit einem Jahrzehnt liegt die Beschäftigung bei den OEM-Herstellern nicht so hoch wie jetzt. Zu den 114.000 Arbeitsplätzen, die Anfavea Mitte 2026 registrierte, kommen auch noch die Fachkräfte der chinesischen Autobauer BYD und GWM.

Rund 3,8 Milliarden US$ stellt der Staat bis 2027 in Form von Steueranreizen für Forschung und Entwicklung (F&E) bereit. 280 Unternehmen haben sich mit ihren F&E-Projekten für die Steueranreize qualifiziert, darunter zahlreiche deutsche Hersteller wie Volkswagen, Mercedes-Benz do Brasil (Lkw und Busse), BMW, Volkswagen Truck & Bus (VWCO) sowie die Kfz-Zulieferer Bosch, Mahle, ZF, Continental, Jost, Brose, Schaeffler, Knorr-Bremse und andere. Besonders hohe Investitionen kündigten Volkswagen, BMW, ZF und Bosch an.

Bewährungsprobe für Brasiliens Kfz-Zulieferer

Für die über 500 Kfz-Zulieferer eröffnet die lokale Produktion chinesischer OEMs neue Geschäftsmöglichkeiten. Bei der Inbetriebnahme seines Werks in Iracemápolis im August 2025 verfügte GWM bereits über Verträge mit 18 lokalen Zulieferern. Nach und nach will auch BYD lokale Lieferstrukturen aufbauen. Deutsche Zulieferer wie Bosch und ZF ergänzen ihr Brasiliengeschäft dementsprechend. 

Wie im Vorjahr investiert die Branche 2026 rund 1,2 Milliarden US$. Brasiliens Zulieferer erweitern ihre Produktionskapazitäten. Allerdings sind die Margen extrem knapp. Es geht ums Überleben, kommentieren Branchenvertreter. Wenn die chinesischen OEMs ihre Lokalisierungspläne nicht zügig umsetzen, könnten vor allem die Segmente Elektronik, Kunststoffteile, Beleuchtung sowie Fahrwerks- und Standardkomponenten ähnlich unter Druck geraten wie jetzt die Reifenindustrie.

Aufgrund des hohen Preisdrucks schloss Michelin Ende 2025 ein Reifenwerk in Guarulhos (São Paulo). Der Verband der Kfz-Zulieferer Sindipeças warnt vor der steigenden Abhängigkeit von chinesischen Komponenten. Im Jahr 2025 legten die Importe von Kfz-Teilen um 12,4 Prozent auf einen Rekordwert von 23,5 Milliarden US$ zu. Die Importe aus China wachsen 2026 weiter kräftig. Zudem schwächelt der Export in die wichtigsten Abnehmerländer Argentinien und USA. 

Im Jahr 2025 erwirtschaftete die Kfz-Zulieferbranche einen Umsatz von 47,5 Milliarden US$, 4,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Rund 62 Prozent entfielen auf Zulieferungen an Kfz-Hersteller, 23,5 Prozent auf den Ersatzteilmarkt und der Rest auf Exportmärkte und andere Branchen. Für das Jahr 2026 erwartet Sindipeças ein reales Wachstum um 2,4 Prozent.

Laut Daten von Sindipeças ringt Deutschland mit Japan um den dritten Platz der wichtigsten Lieferländer hinter China und den USA. Im 1. Halbjahr 2026 lag Deutschland vor Japan.

Von Gloria Rose | São Paulo

Im Juli 2026 führten die USA neue Strafzölle auf brasilianische Importe ein. Kfz-Teile gehören zu den Produkten, die am stärksten getroffen wurden. Durch den US-Zoll von 25 Prozent bis 37,5 Prozent rechnet der Branchenverband Sindipeças mit einem Exportverlust in Höhe von etwa 60 Millionen US-Dollar (US$). Während im Handel mit den USA Unsicherheit vorherrscht, ergeben sich neue Chancen im Handel mit den Mercosur-Staaten, anderen lateinamerikanischen Ländern, Afrika und auch mit Europa. Exportfähigkeit ist ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. Die Unternehmen dürften ihre Produktion zunehmend so ausrichten, dass sie die Ursprungsregeln von Mercosur erfüllen können.

EU-Mercosur-Abkommen bietet Vorhersehbarkeit

Das Handelsabkommen zwischen EU und Mercosur wird seit 1. Mai 2026 vorläufig angewendet. Allerdings bestehen für den Kfz-Sektor lange Übergangsfristen, meist von zehn bis fünfzehn Jahren. Gemäß dem gemeinsamen Tarif des Mercosur (Tarifa Externa Comum - TEC) erhebt Brasilien auf Kfz-Teile Zollsätze von bis zu 18 Prozent. Am 1. Mai 2026 startete der Zollabbau. Der zweite Zollschritt folgt bereits am 1. Januar 2027. Damit können die Unternehmen planen.

Auf Kfz-Importe erhebt Brasilien einen Zollsatz von 35 Prozent. Bei Kfz mit Verbrennungsmotor beginnt der Zollabbau zum Großteil erst im siebten Jahr nach Inkrafttreten des EU-Mercosur-Abkommens, also zum 1. Januar 2033. Allerdings gilt für Kontingent von 32.000 Fahrzeugen pro Jahr bereits jetzt ein reduzierter Zollsatz von 17,5 Prozent. Außerdem können E-Autos und hybride Kfz seit Mai 2026 den EU-Präferenzzoll von 25 Prozent nutzen, wenn sie den Ursprungsregeln entsprechend in der EU hergestellt wurden.

Ein Großteil der Importe im Automobilbereich stammt traditionell aus dem Mercosur-Partnerland Argentinien. Hier entfällt der Zoll vollständig. Außerdem hat Brasilien ein Handelsabkommen mit Mexiko, das einige Kfz und Kfz-Teile vom Zoll befreit. Eine Reihe von Kfz-Teilen, die nicht in Brasilien produziert werden, sind bei der Einfuhr über ein Sonderregime begünstigt. Für Ausrüstung und Maschinen, die nicht in Brasilien hergestellt werden, kann über das Sonderregime Ex-Tarifário eine Minderung des Zollsatzes auf 2 respektive 0 Prozent beantragt werden. 

Grundlegende Richtlinien für den Import legt die Außenhandelskammer Camex des Ministeriums für Entwicklung, Industrie, Handel und Dienstleistungen fest. Über das Portal Único Siscomex bietet die Kammer übersichtliche Informationen zu Zoll- und Einfuhrverfahren. In dem Verband für technische Normen ABNT gibt es ein Komitee der Automobilindustrie. Zuständig für Qualitätsprüfung und Konformitätsbewertung ist das Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Steuerreform verändert die Spielregeln

Die konkrete Ausgestaltung der Sondersteuer auf umwelt- beziehungsweise gesundheitsschädliche Produkte (IS - Imposto Seletivo) wird voraussichtlich bis Ende November 2026 veröffentlicht. Erst danach besteht Klarheit darüber, welche Fahrzeuge im neuen Steuersystem steuerlich begünstigt oder belastet werden. Der Sektor erwartet eine ähnliche Regelung wie beim Anreizsystem IPI Verde des alten Systems. Dieses begünstigt energieeffiziente Fahrzeuge unabhängig von der Antriebstechnologie. Vorteile erhalten insbesondere Hybrid- und Flex-Fuel-Modelle mit niedrigem Verbrauch, während große und emissionsintensive Fahrzeuge stärker besteuert werden.

Die Steuerreform erfordert von Herstellern und Zulieferern eine frühzeitige und kontinuierliche Anpassung ihrer Geschäftsprozesse. Unternehmen sollten die Auswirkungen auf Margen, Liquidität und Preisbildung nicht nur auf Unternehmensebene, sondern auch für einzelne Produkte und langfristige Verträge analysieren. Gleichzeitig gewinnen die Bonität und steuerliche Compliance von Lieferanten an Bedeutung, da die Geltendmachung von Vorsteueransprüchen stärker mit der tatsächlichen Steuerzahlung in der Lieferkette verknüpft wird. Während der Übergangsphase von 2027 bis 2032 müssen Unternehmen zwei Steuersysteme parallel verwalten. Entsprechend wichtig sind rechtzeitige Anpassungen von ERP- und IT-Systemen, die Überprüfung bestehender Steuervergünstigungen sowie ein mehrjähriger Umsetzungsplan mit regelmäßigen Aktualisierungen.

GTAI stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.

Von Gloria Rose | São Paulo