Investieren statt rangieren: Milliarden für Europas Eisenbahnen

Noch nie haben so viele Menschen in der EU so weite Strecken mit der Bahn zurückgelegt wie heute. Das zeigt ein Blick auf die sogenannten Personenkilometer – ein Wert, der sich berechnet aus der Summe der Fahrgäste multipliziert mit der zurückgelegten Strecke.

Die europäische Statistikbehörde Eurostat meldet für das jüngste verfügbare Jahr 2023 ein Ergebnis von 429,6 Milliarden Personenkilometern. Die Zahl übertrifft das bisherige Rekordjahr 2019 um 9,6 Prozent. Berichte von nationalen Stellen deuten auf weiteres Wachstum im Jahr 2024 und im 1. Halbjahr 2025 hin.

Geht es nach den Beförderungsunternehmen, hält der Aufwärtstrend an. So verkündet die italienische Staatsbahn FS, man werde zwischen 2025 und 2039 die Zahl der Fahrgäste in Hochgeschwindigkeitszügen um 30 Prozent erhöhen.

Schnelle und international einsetzbare Züge sind gefragt

Damit dieses Vorhaben gelingt, investiert  FS  in Rollmaterial. Bis 2034 will das Unternehmen bis zu 46 Hochgeschwindigkeitszüge für über 1,3 Milliarden Euro beim Hersteller Hitachi beschaffen. Die Züge sollen Geschwindigkeiten von rund 300 Kilometern in der Stunde erreichen.

Solche Investitionen sind kein Einzelfall. Die tschechische Staatsbahn ČD beschaffte 2024 Lokomotiven und Waggons im Wert von 750 Millionen Euro. Für 2025 plant der Beförderer eine ähnliche Summe ein.

Auch durch Polen rollt eine Modernisierungswelle. Auslöser ist die Freigabe wichtiger EU-Fördermittel durch die Europäische Kommission im Jahr 2024. Die Zuschüsse fließen nun in die Bahnindustrie. Der staatliche Personenbeförderer PKP Intercity bestellte 46 Elektrolokomotiven und 63 Mehrsystem-Lokomotiven für insgesamt 740 Millionen Euro beim polnischen Zughersteller Newag. Zusätzlich orderte das Unternehmen 350 Waggons beim Anbieter FPS H. Cegielski. Mit den Mehrsystem-Lokomotiven will Polen internationale Strecken bedienen, denn die Fahrzeuge vertragen unterschiedliche Netzspannungen.

Auch die Schweiz denkt grenzüberschreitend: Die Staatsbahn SBB kündigte an, im Jahr 2026 bis zu 40 mehrsystemfähige Schnellzüge für Fahrten ins Ausland auszuschreiben. Als Grund nennt das Unternehmen die wachsende Zahl internationaler Bahnreisender.

Solche Großaufträge laufen nicht immer reibungslos. In Spanien wartet der staatliche Betreiber RENFE auf 30 Hochgeschwindigkeitszüge vom Hersteller Talgo. Weil die im Jahr 2016 bestellten Fahrzeuge auch Mitte 2025 noch nicht geliefert wurden, machte RENFE Vertragsstrafen geltend. Talgo steht mittlerweile vor einer Übernahme durch den Stahlkonzern Sidenor.

Neuer Wettbewerb belebt das Geschäft

Dass die staatlichen Bahnunternehmen investieren, hat noch einen weiteren Grund: Sie bereiten sich auf neue Konkurrenz vor. Das vierte Eisenbahnpaket der EU verpflichtet die Mitgliedstaaten, Personenverkehrsdienste künftig auszuschreiben. Eine Bevorzugung staatlicher Anbieter ist nicht mehr zulässig, sobald bestehende Verträge auslaufen.

Diese schrittweise Liberalisierung zeigt bereits Wirkung. In Frankreich drängen zunehmend italienische, spanische und weitere internationale Bahngesellschaften auf den Markt. Seit Juni 2025 betreibt etwa Transdev – ein Unternehmen mit Beteiligung der deutschen Holding Rethmann – die Verbindung Marseille-Nizza.

Der Markteintritt neuer Anbieter zieht Investitionen nach sich. So will das Unternehmen Velvet künftig im Westen Frankreichs Verbindungen anbieten. Zu diesem Zweck hat der Beförderer zwölf TGV-Schnellzüge beim französischen Hersteller Alstom bestellt. Die Fahrzeuge sollen ab 2028 den Betrieb aufnehmen.

Tschechien öffnete seinen Bahnmarkt bereits vor Jahren. Seither bewerben sich private Anbieter wie RegioJet, Arriva und Leo Express um Verkehrsleistungen. Die Firmen wollen ihre Marktanteile auf Kosten der Staatsbahn ČD weiter ausbauen.

Nicht alle Länder öffnen ihren Bahnmarkt

Wachstumschancen gibt es im Großraum Prag. Hier läuft die größte Ausschreibung für einen neuen Verkehrsbetreiber in der Geschichte Tschechiens. Der Vertrag soll von 2029 bis 2059 laufen. Der Gewinner müsste voraussichtlich 54 Doppelstocktriebzüge beschaffen.

Auch der polnische Anbieter PKP-Intercity kündigt an, Doppelstockzüge einzukaufen. Die Hersteller Stadler und Alstom haben Angebote eingereicht. Es geht um 42 Triebzüge für mehr als 2 Milliarden Euro. PKP-Intercity könnte bald neue Konkurrenz bekommen. Polens Regierung kündigt den Bau eines Streckennetzes für Hochgeschwindigkeitszüge an. Die Gleise sollen Ballungsräume mit dem geplanten Großflughafen CPK verbinden. In diesem Zusammenhang will die CPK-Projektgesellschaft einen Fuhrpark aus Schnellzügen aufbauen. Auch PKP-Intercity plant damit, entsprechende Fahrzeuge zu kaufen. Der deutsche Lieferant Siemens lässt bereits Interesse an den Projekten durchklingen.

Die Schweiz ist als Nicht-EU-Mitglied ein Sonderfall bei der Liberalisierung der Schiene. Trotz Drucks der Europäischen Kommission bleibt der nationale Personenfernverkehr weitgehend in der Hand der SBB. Beim Warentransport über die Schiene regiert hingegen der freie Markt - wie auch in den Staaten der EU. Die Güterverkehrstochter SBB Cargo will bis 2040 ihr gesamtes Rollmaterial erneuern.

Deutsche Zulieferer agieren in einem innovativen Marktumfeld

Die meisten Züge auf Europas Schienen stammen aus europäischen Fabriken. In Italien produziert Hitachi verschiedene Modelle für den Fern-, Regional- und Nahverkehr. Der japanische Konzern nutzt die ehemaligen Produktionshallen des Bahnunternehmens Ansaldo. Der Markenname Ansaldo Trasporti lebt weiter. Inzwischen gehört er dem italienischen Unternehmen Gesa Industry.

Italien behauptet sich auch als Entwicklungsstandort. Der französische Alstom-Konzern forscht in seinen italienischen Niederlassungen an Wasserstoffzügen.

Deutsche Hersteller liefern Komponenten für Züge in ganz Europa. Auf dem spanischen Markt ist beispielsweise das Thüringer Unternehmen Schliess- und Sicherungssysteme seit über 20 Jahren aktiv. Es produziert Artikel wie Türen, Fenster und Rampen. Der Markteinstieg gelang über eine Kooperation zwischen Siemens und Talgo. Heute macht das Spanien-Geschäft 12 Prozent des Umsatzes aus. "Spanien bleibt für uns ein wichtiger Markt, auf dem wir weiter wachsen wollen", sagt Geschäftsführerin Mareike Hilke gegenüber Germany Trade & Invest. Das Potenzial ist groß: Neben Talgo produzieren hier Branchengrößen wie CAF,  Alstom und Siemens.

In der Schweiz dominiert der heimische Hersteller Stadler Rail den Markt. Dennoch können sich deutsche Zulieferer erfolgreich positionieren - wie zum Beispiel Knorr-Bremse aus München. Das Unternehmen unterzeichnete 2024 mit Stadler einen langfristigen Wartungsvertrag. Knorr-Bremse wird Bremssysteme für den Schweizer Zughersteller reparieren und austauschen.

In Tschechien prägen Škoda Transportation und CZ LOKO die Branche. Forschung und Entwicklung stehen bei den Unternehmen hoch im Kurs. Ein Beispiel: Die Prager Firma AŽD entwickelt einen autonom fahrenden Zug, der im April 2025 erstmals mit Passagieren unterwegs war.

Die Hersteller in Polen bereiten sich in der Zwischenzeit auf die Ausschreibungen für Hochgeschwindigkeitszüge vor. Noch fehlen im Land die nötigen Technologien. Newag setzt deshalb auf eine Kooperation mit der koreanischen Firma Hyundai Rotem. Der zweite große polnische Zughersteller PESA arbeitet mit Talgo zusammen.

Leasingmodelle gewinnen an Bedeutung

Ein Trend unter Bahnunternehmen ist, dass die Beförderer immer mehr Züge mieten oder leasen, statt zu kaufen. Deutsche Fahrzeughersteller nutzen diese Entwicklung. Cargounit, der größte Verleiher in Mittelosteuropa, besitzt über 100 Elektrolokomotiven von Siemens. Im Juni 2025 bestellte der Verleiher weitere 22 Fahrzeuge der Baureihe Vectron.

Auch in Frankreich gibt es für Siemens Grund zur Freude: Das Leasingunternehmen Alpha Trains bestellte 35 Vectrons mit einer Option auf 35 weitere Lokomotiven.

Investitionstreiber sind unter anderem EU-Vorgaben. Güter- und Personenverkehr auf die Schiene zu verlagern, ist für EU-Länder ein strategisches Mittel, um Nachhaltigkeits- und Klimaziele zu erreichen.

Besonders entlang der Transeuropäischen Verkehrskorridore (TEN-V) sollen neue und ausgebaute Bahntrassen den grenzüberschreitenden Fernverkehr auf der Schiene stärken. Bis Anfang der 2030er Jahre wollen die Mitgliedstaaten massiv in ihre Bahninfrastruktur investieren. Zu den Prioritäten gehört auch der Ausbau des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).

EU-Fördertöpfe wie die Connecting Europe Facility (CEF) oder Mittel aus der EU-Kohäsionspolitik unterstützen in vielen EU-Staaten die Finanzierung. In Ländern wie Polen decken sie je nach Projekt sogar bis zu 90 Prozent der Kosten. Neben öffentlichen Mitteln und Krediten setzen nicht wenige EU-Länder auf die Beteiligung privater Investoren an Bahnprojekten, etwa im Rahmen von Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP). Zu ihnen zählt auch Tschechien, das den Bau von Schnellzugstrecken teils als ÖPP ausschreibt.

Osten der EU will bei Hochgeschwindigkeitstrassen aufholen

Moderne Hochgeschwindigkeitsnetze stehen besonders für den Osten der EU im Fokus. Hier hinkt nicht nur Tschechien hinterher und will entsprechende Trassenprojekte forcieren. Der Startschuss für einen ersten Streckenabschnitt fiel im Mai 2025 nahe Olomouc. Planungs- und Genehmigungsverfahren für weitere Abschnitte laufen. Insgesamt werden Neubaustrecken von 350 Kilometern Länge projektiert. Sie sollen Höchstgeschwindigkeiten bis zu 320 Kilometer pro Stunde ermöglichen. Ihr Bau würde nach aktuellen Schätzungen rund 31 Milliarden Euro kosten. Die wichtigste Achse führt von der sächsisch-tschechischen Grenze über Prag und Brno bis nach Břeclav, von wo Abzweige nach Wien und Bratislava verlaufen. Für die Neubaustrecke Prag-Dresden wollen Tschechien und Deutschland einen 30 Kilometer langen Tunnel durch das Erzgebirge bohren. Weitere Achsen verlaufen in Richtung Polen nach Katowice beziehungsweise Wrocław sowie südwestlich über Plzeň nach München.

Auch Polen verfolgt ambitionierte Pläne: Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen Ballungsräume mit dem geplanten Großflughafen CPK bei Warschau verbinden. Bis 2035 soll eine 480 Kilometer lange Strecke von Warschau über den CPK bis nach Lódż entstehen. Sie teilt sich anschließend in Routen nach Poznań im Westen und Wrocław im Süden. Zuständig für den Bau ist die staatliche Projektgesellschaft des CPK. Die Planungsarbeiten einzelner Abschnitte laufen. Beteiligt sind auch deutsche Ingenieursdienstleister wie Voessing Polska.

Über Spaniens Gleise rollen Personenzüge schon heute auf rund 4.000 Kilometern mit bis zu 320 Kilometern pro Stunde, auch dank Signal- und Sicherheitstechnik von Siemens Mobility. Spaniens staatlicher Schienennetzbetreiber ADIF arbeitet daran, sein Hochgeschwindigkeitsnetz zu erweitern. In Andalusien verlängert ADIF die Strecke Madrid-Sevilla bis Huelva. Des Weiteren steht die Anbindung der nördlichen Regionen an, wie das Teilstück von Burgos ins baskische Vitoria. Mit Teilprojekten in der Extremadura wird der Grundstein für eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid bis in die portugiesische Hauptstadt Lissabon gelegt. Laut Berechnungen des Internationalen Eisenbahnverbands UIC könnte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz in den kommenden Jahren um 1.500 Kilometer wachsen.

Grenzüberschreitende Bahnkorridore von der Ostsee, durch die Alpen und ans Mittelmeer

Europaweit laufen weitere Großprojekte, um Bahnkorridore zu modernisieren. Im Nordosten Polens will der staatliche Streckennetzbetreiber PKP PLK, den Abschnitt Białystok-Ełk renovieren und sucht Auftragnehmer. Der Auftragswert wird auf rund 1,4 Milliarden Euro beziffert. Das Teilstück Białystok-Ełk knüpft sich an das Bahngroßprojekt Rail Baltica. Dieses für den Ostseeraum wichtige Neubauvorhaben verbindet Estland, Lettland und Litauen nahtlos mit Polen und dem Normalspurnetznetz Mitteleuropas. Auch deutsche Unternehmen sind Auftragnehmer.

Im Westen und Süden Europas entstehen neue Verbindungen. Der Brennerbasistunnel zwischen Italien und Österreich soll im Alpentransit Güter auf die Schiene lenken und Fahrzeiten im Personenverkehr verkürzen. In den Westalpen treibt ein französisch-italienisches Joint Venture mit Tunnelbohrmaschinen von Herrenknecht den Bau des Mont-Cenis-Basistunnels voran. Er ist Herzstück der Schnellfahrstrecke Lyon-Turin, die ab 2033 in Betrieb gehen soll. Die Neubaustrecke Montpellier-Perpignan dient Frankreichs Schnellzuganbindung nach Spanien.

In Spanien fließen Investitionen in die für den Güterverkehr wichtigen Atlantik- und Mittelmeerkorridore. Im Jahr 2025 werden Ausschreibungen im Wert von 2,5 Milliarden Euro allein für Teilprojekte des Atlantikkorridors realisiert. ADIF vergab im Mai 2025 einen Auftrag, um Tunnelprofile auf einer andalusischen Teilstrecke von Madrid zum Mittelmeerhafen Algeciras anzupassen. Züge sollen dort künftig Sattelauflieger im kombinierten Verkehr transportieren.

Bahnbetreiber erweitern und modernisieren ihre Netze

Vielerorts wollen Bahnverwaltungen zudem den Bestand sanieren, unerschlossene Regionen ans Bahnnetz anschließen oder Strecken reaktivieren. Polens Infrastrukturbetreiber PKP PLK verfolgt mehrjährige Investitionspläne. Sie summieren sich bis 2030 auf rund 20 Milliarden Euro. Darunter sind Großprojekte wie der Um- und Neubau der Bahnstrecke Podłęże-Piekiełko südlich von Krakau für rund 3,3 Milliarden Euro. Parallel läuft mit "Kolej Plus" ein Programm, um stillgelegte oder marode Strecken in ländlichen Regionen zu sanieren. Rund 3,2 Milliarden Euro können hierfür bis 2029 investiert werden.

In Frankreich verlangt der Sanierungsstau einen Investitionsschub. Weite Teile des Gleisnetzes gelten als überaltert. Zwar hat Frankreichs Transportministerium angekündigt, bis 2028 jährlich 4,5 Milliarden Euro ins Bahnnetz zu investieren. Angesichts des Drucks zur Konsolidierung des Staatshaushalts bleibt offen, ob die Pläne finanziert werden können.

Die italienische Staatsbahn FS investiert von 2025 bis 2029 insgesamt 100 Milliarden Euro in ihre Infrastruktur, 60 Milliarden Euro allein ins Fernstreckennetz. Neue Trassen entstehen besonders im Süden Italiens, wo das Netz bisher mehr Lücken hat als in Nord- und Mittelitalien.

Europäisches Zugleitsystem verspricht mehr Effizienz

Das vereinheitlichte Zugleitsystem ERTMS könnte Europas Bahnverkehr interoperabler, sicherer und effizienter machen. Europaweit ist bislang etwa ein Drittel der TEN-V-Bahnkorridore mit dem zugehörigen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet. In einzelnen Ländern ist die Technologie aber erst auf einem Bruchteil der Strecken verfügbar. Das liegt auch an hohen Kosten und der erforderlichen Aus- und Umrüstung des Fuhrparks.

Vorreiter ist die Schweiz, die als Transitland ein integraler Teil europäischer Bahnkorridore ist. Etwa drei Viertel aller Strecken sind dort bereits mit ETCS Level 1 ausgerüstet. Auf 13 Prozent des Netzes wird Level 2 unterstützt, das eine kontinuierliche Kommunikation zwischen Zug und Leitzentrale ermöglicht.

Fortschritte kann Spanien vorweisen. Laut Eurostat unterstützen 10 Prozent des spanischen Netzes ETCS Level 2. Frankreich hinkt wie Deutschland bei der ERTMS-Einführung hinterher. Nur 3 Prozent des gesamten französischen Schienennetzes sind bis dato mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Ähnlich niedrig ist dieser Anteil in Italien, das nun 3 Milliarden Euro in die Technik investieren will.

Tschechien plant, sein gesamtes Schienennetz von über 9.000 Kilometern bis 2040 umzurüsten. Die Gesamtkosten dürften sich auf 1,4 Milliarden Euro belaufen. Bislang sind etwa 12 Prozent der Strecken so ausgerüstet, bis 2030 soll etwas mehr als die Hälfte sein. In Polen startete PKP PLK im Juni 2025 einen wettbewerblichen Dialog, um ETCS Level 1 entlang der ersten 500 Kilometer Schienenwege einzuführen. Zu den Unternehmen, die das System in Polen aufbauen wollen, gehört auch Siemens Mobility.

Die folgende Übersicht bietet zentrale Anlaufstellen für die geschäftliche Kontaktaufnahme mit Infrastrukturbetreibern, führenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und Fahrzeugherstellern.