Rotes Meer: Warum schon Drohungen die Schifffahrt verteuern

Der wirtschaftliche Druck entsteht an einer geografischen Engstelle: Bab al-Mandab, die Meerenge zwischen Jemen und Dschibuti, verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) bezeichnet solche Passagen als maritime Engpässe (englisch: chokepoints), weil wenige Seemeilen über die Zuverlässigkeit ganzer Handelsrouten entscheiden. Steigen dort Risiken, betrifft das nicht nur einzelne Reedereien. In Mitleidenschaft gerät der gesamte Korridor Richtung Suezkanal - und damit eine zentrale Achse zwischen Asien und Europa.

Genau hier setzen Jemens Huthi-Rebellen an. Nach einer Phase geringerer Aktivität kündigten sie am 2. März 2026 an, wieder Raketen- und Drohnenangriffe gegen israelische Schiffe sowie gegen Frachtschiffe, die sich in US-Besitz befinden, von den USA betrieben werden oder unter US-Flagge fahren, im Roten Meer und angrenzenden Gewässern aufzunehmen. Als Begründung nannten sie gemeinsame US-israelische Angriffe auf Iran, die Ende Februar 2026 begonnen haben. Nach Einschätzung des UN-Sachverständigengremiums zu Jemen (Panel of Experts) beim Sanktionsausschuss des UN-Sicherheitsrats gilt Iran als wichtigster externer Unterstützer der Huthi.

Damit verändert sich der politische Rahmen. Das Analyseinstitut Economist Intelligence Unit (EIU) ordnet die frühere Huthi-Kampagne gegen Schiffe im Roten Meer, im Arabischen Meer und im Golf von Aden als Reaktion auf den Gaza-Krieg ein. Nach einem Waffenstillstand zwischen Israel und Hamas im Oktober 2025 war die Kampagne ausgesetzt. Dass die Huthi nun neue Angriffe in Aussicht stellen, erhöht für die Handelsschifffahrt die Planungsunsicherheit, weil Motive und Zielkriterien kurzfristiger wechseln können.

Warum Risikoaufschläge die Route faktisch ausdünnen

Sobald ein Seegebiet von den Versicherern als Hochrisikozone eingestuft wird, steigen Versicherungsprämien, Sicherheitszuschläge und Finanzierungskosten, es kommt auch zu Kündigungen von Versicherungen. Die Versicherer richten sich dabei meist nach Empfehlungen des Joint War Committee des Lloyds Versicherungsmarktes. Viele Reeder prüfen dann, ob sich die Durchfahrt betriebswirtschaftlich noch rechnet. Das kann wirtschaftlich ähnlich wirken wie eine Einschränkung der Route - auch wenn die Durchfahrt grundsätzlich noch möglich ist, wie Branchenvertreter in Gesprächen mit GTAI berichten.

Die EIU erwartet in ihrer aktuellen Einschätzung eher sporadische Angriffe mit begrenzter Erfolgsquote, unter anderem wegen logistischer Grenzen der Huthi-Waffensysteme. Zugleich verweist sie auf eine hohe Abfangwahrscheinlichkeit, weil US-Seestreitkräfte über starke Abwehrfähigkeiten verfügen. Für den Markt bleibt dennoch entscheidend, wie Reeder und Versicherer das Restrisiko bewerten. Laut Reuters sind viele Schiffe mit Bezug zu den USA oder Israel - etwa über Eigentümer, Charter oder Ladung - bislang nicht in größerem Umfang in die Route zurückgekehrt. Physische Risiken gelten weiterhin als relevant und die Versicherungsprämien bleiben hoch. Wie stark sich die Route bereits vor der neuesten Eskalation ausgedünnt hat, zeigen Kennzahlen zum Suez-Korridor. Die durchschnittlichen Transitvolumina lagen 2025 laut EIU rund 58 Prozent unter den Werten aus dem Jahr 2023.

Umleitungen: Kosten, Lieferzeiten und Druck auf Transitländer

Für Importeure und Produzenten bedeutet die Situation höhere Frachtkosten, längere Lieferfristen und zusätzlichen Bedarf an Sicherheitsbeständen. Besonders spürbar ist das bei zeitkritischen Vorprodukten, Ersatzteilen und saisonabhängiger Ware. Jede zusätzliche Woche auf See erhöht Lagerhaltungskosten, erschwert die Produktionsplanung und bindet Liquidität.

Umleitungen binden zudem Transportkapazität. Wer den Suez-Korridor meidet und Afrika um das Kap der Guten Hoffnung umfährt, verlängert Umläufe. Die Fahrzeit steigt, es werden mehr Schiffe benötigt, um das gleiche Transportvolumen zu bewegen. Das kann die Verfügbarkeit von Containern verknappen und Fahrpläne anfälliger für Verspätungen machen. Für Unternehmen ist weniger die nautische Passage zum Kernproblem als die Frage, ob Transporte kurzfristig noch verlässlich versicherbar und kalkulierbar bleiben.

Die Folgen beschränken sich aber nicht auf einzelne Lieferketten. Wenn Schiffe den Suez-Korridor meiden, sinken Transitgebühren und Deviseneinnahmen in Staaten entlang der Route, was insbesondere Ägypten betrifft. Das Sicherheitsrisiko wird damit zugleich zu einem Einnahmerisiko für Transitländer. Gleichzeitig steigen in vielen Volkswirtschaften besonders Ostafrikas Import- und Transportkosten, was Kaufkraft und Preisstabilität schwächen kann.

Viele Menschen befürchten steigende Transport- und Importkosten sowie Folgewirkungen auf Preise und Wechselkurse. Das ist auch für Unternehmen relevant, weil höhere Logistikkosten häufig nicht vollständig weitergegeben werden können und Margen unter Druck geraten. In einem solchen Umfeld können selbst begrenzte Sicherheitsereignisse wirtschaftliche Risiken verstärken, ohne dass es zu einer großflächigen militärischen Ausweitung kommen muss.

Zweitrundeneffekte: Warum Unternehmen auch den Golf im Blick behalten müssen

Für die weitere Entwicklung ist entscheidend, wie sich die Situation in den angrenzenden Ländern darstellt. Die EIU sieht das größte Risiko darin, dass Huthi-Aktionen gegen Israel und die Handelsschifffahrt in eine breitere Kampagne gegen US-Positionen und wirtschaftliche Ziele in den Golfstaaten übergehen. Laut dem International Institute for Strategic Studies (IISS) haben die Huthi bislang Angriffe auf US-Verbündete in der Region vermieden, um eine fragile Waffenruhe seit Anfang 2023 nicht zu gefährden. Sollten Golfstaaten noch stärker in die militärische Dynamik hineingezogen werden, könnten sich auch die Auswirkungen weiter verstärken - etwa mit Blick auf kritische Infrastruktur und Energieanlagen.

Parallel steigt das Risiko von Gegenmaßnahmen. Die EIU hält weitere Vergeltungsschläge der USA und Israels gegen Huthi-Ziele für wahrscheinlich, falls es zu schweren Schäden oder Todesopfern kommt. Eine solche Spirale würde das operative Risiko für die Schifffahrt zusätzlich erhöhen, selbst wenn einzelne Angriffe weiterhin nur begrenzte Wirkung entfalten. Genau diese Mischung aus Unsicherheit, hohen Prämien und vorsorglichen Umleitungen macht das Rote Meer für viele Lieferketten zu einem anhaltenden Kostenfaktor. Er verschärft sich rasch und normalisiert sich erst, wenn Versicherer und Reedereien das Risiko über längere Zeit niedriger einstufen.