Markttrends

In China haben Hersteller im Jahr 2024 rund 31,4 Millionen Autos verkauft, mit fast 5,9 Millionen Fahrzeugen bereits rund 18,6 Prozent davon im Ausland. Für 2025 sieht die China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) den Kfz-Absatz um 4,7 Prozent steigen. Tatsächlich wird der Export für Chinas Autoindustrie immer wichtiger, denn im Inland schwinden die Gewinnmargen rasant.

Elektroautos bleiben auf Erfolgskurs

Während im Jahr 2024 laut CAAM der chinesische Export um 19,3 Prozent zulegte, wurden im Land selbst mit knapp 25,6 Millionen Fahrzeugen nur 1,6 Prozent mehr Autos verkauft als im Vorjahr. Den Neuwagenabsatz dominieren inzwischen Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (NEV), zu denen reine Elektrobatteriefahrzeuge genauso wie Plug-in-Hybride (PHEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge zählen. 

Der rasante Aufstieg der NEV-Fahrzeuge hat die Liste der größten Autobauer durcheinandergewirbelt. Marktanteile deutscher Hersteller gehen weiter zurück. Aber auch die Staatsfirmen SAIC oder FAW mit ihren Joint Ventures zählen zu den Verlierern. Das Nachsehen werden auch einige der derzeit noch zahlreichen NEV-Hersteller haben müssen, da der Markt zunehmend vom chinesischen Autobauer BYD dominiert wird.

Mehr Absatz durch Konsumanreize

Dabei läuft im größten Automarkt der Welt nicht alles rund. Seit 2017 werden immer weniger Autos verkauft: Der Neuwagenabsatz 2024 betrug mit 25,6 Millionen Fahrzeugen rund 2,4 Millionen Kfz weniger als im Spitzenjahr 2017. Vor allem für Hersteller von Verbrenner-Pkw sind die Zeiten düster: Ihr Absatz ging 2024 um 17,5 Prozent im Vorjahresvergleich zurück. 

Seit März 2024 gewährt der Staat im Rahmen der sogenannten "Two New Policy" Subventionen für den Kauf eines Neuwagens bei Rücknahme des Altfahrzeugs. Davon profitieren auch Verbrenner – wenngleich geringer als die NEV-Konkurrenz. Denn der Kauf eines Elektroautos wird höher subventioniert. Elektroautos stellen bislang 60 Prozent der Neuwagenkäufe im Rahmen des Programms. Etwa ein Drittel der 6,8 Millionen eingegangenen Anträge auf Verschrottung und Inzahlungnahme von Fahrzeugen führte zum Kauf eines Neuwagens, erläutert Branchenanalyst Xing Lei auf LinkedIn. Damit wäre der inländische Pkw-Markt 2024 ohne diesen Stimulus bereits geschrumpft. 

Auch 2025 stellt die Regierung im Rahmen der "Two New Policy" weitere Konsumanreize in Aussicht. So will sie den Kauf eines Elektrobusses mit 20.000 Renminbi Yuan (RMB; knapp 2.670 Euro) mehr und insgesamt damit umgerechnet über 10.000 Euro pro Bus unterstützen.

Software wichtiger als Hardware

Nicht nur die Transformation hin zur Elektromobilität geht in China rasant voran, sondern auch die Integration verschiedener Softwaresysteme in ein "Full-Domain Operating System" sorgt für Wettbewerbsvorteile chinesischer Hersteller wie XPeng oder Li Auto. Die einzelnen Betriebssysteme verschmelzen und schaffen serviceorientierte Architekturen, die das gesamte Fahrzeug verwalten. Die Software im Fahrzeug wird außerdem immer entscheidender für die Beliebtheit bei chinesischen Kunden. Gerade hier weisen deutsche Autobauer jedoch Schwächen auf.

Autonom fahrende Fahrzeuge im Alltagstest

Parallel werden die Testmöglichkeiten für autonom fahrende Fahrzeuge mit L3/L4-Funktionen auf Chinas Straßen erweitert. Im Juni 2024 qualifizierten sich 20 Pilotstädte für den Test und Betrieb von intelligent vernetzten Fahrzeugen. Neun chinesische Autobauer (BYD, Nio, Changan Automobile, SAIC, GAC, BAIC Blue Park, China FAW Group, SAIC Hongyan und Yutong Bus) stehen auf einer Pilotliste des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie (MIIT). Sie können in ausgewiesenen Gebieten in sieben Städten ihre Autos mit L3-Funktionen testen. 

Auch BMW sowie Mercedes können in Shanghai und Peking Fahrzeuge mit L3-Funktionen testen. Für Mercedes trifft dies seit August 2024 auch für Fahrzeuge mit L4-Funktionen zu. Zum 1. April 2025 werden neue Regulierungen für autonom fahrende Fahrzeuge in Peking in Kraft treten. Bis Ende 2024 liefen in etwa 20 Städten – darunter Peking, Shanghai, Shenzhen, Guangzhou und Wuhan - Tests mit selbstfahrenden Robotaxis und -bussen.

Exporte treffen auf Widerstand

Angesichts von Überkapazitäten und ruinösem Preiswettbewerb wird der Export immer wichtiger. Dies gilt auch für Kfz-Zulieferer, die ebenfalls unter enormem Preisdruck sowie langen Zahlungszielen der OEM (Original Equipment Manufacturer) leiden. So hat inzwischen ein Großteil der Branche den Auslandsmarkt im Blick. Doch der Zugang zu Drittmärkten – sei es über Exporte oder Direktinvestitionen – wird immer schwieriger. 

So liegen inzwischen die Strafzölle der USA allein auf Elektrofahrzeuge aus China bei 110 Prozent. Generell erheben die USA seit 4. Februar 2025 auf alle Importe aus China einen zusätzlichen Strafzoll von 10 Prozent. Im Gegensatz zu den seit November 2024 erhobenen bis zu 35,3 Prozent herstellerspezifischen Zusatzzöllen der EU handelt es sich bei den Strafzöllen der USA nicht um Antidumpingmaßnahmen im Sinne der Welthandelsorganisation (WTO). 

Ebenfalls haben die USA im Januar 2025 ein Einfuhrverbot für chinesische und russische Automotive-Software sowie -Hardware ab Modelljahr 2027 beziehungsweise Modelljahr 2030 erlassen. Dies kommt de facto einem Einfuhrverbot für vernetzte Fahrzeuge aus China ab 2027 gleich. Dies dürfte auch weitere Entscheidungen deutscher Autobauer beeinflussen. Beispielsweise versucht Volkswagen seinen Rückstand gerade bei Softwareentwicklungen bislang durch engere Kooperationen mit chinesischen Partnern wie XPeng oder Horizon Robotics aufzuholen. 

China wiederum hat bislang an der Strafzollschraube gegen die USA nur moderat gedreht. Dafür erweitert es beständig seine Exportkontrolle für kritische Rohstoffe, aber auch Ausgangsmaterialien und Technologien für die Fertigung von Lithiumbatterien. Für deutsche Autobauer in China wird die Situation damit immer komplexer und die Risiken immer schwieriger einzuschätzen.

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