Polens Automobilsektor zwischen Wachstum und Krise

Der polnische Pkw‑Markt verzeichnete 2025 ein Rekordjahr. Die Neuzulassungen stiegen um 8,3 Prozent auf 597.435 Fahrzeuge. Das ist der höchste Wert seit dem EU‑Beitritt Polens im Jahr 2004.

Auch deutsche Hersteller profitierten von der starken Nachfrage. Volkswagen legte um 11,8 Prozent zu und behauptete mit 42.932 Neuzulassungen seinen dritten Platz in der Rangfolge der meistverkauften Automarken in Polen, hinter Skoda und Toyota. Besonders dynamisch entwickelte sich BMW. Die Marke steigerte ihre Verkäufe um 15,4 Prozent und kletterte damit auf Platz 4 im Verkaufsranking.

Konjunktur und Konkurrenz beflügeln den Markt

Zu den wichtigsten Gründen für das Wachstum des polnischen Pkw‑Marktes zählen die robuste Konjunktur, ein stabiler Arbeitsmarkt und steigende Einkommen. Eine weitere Rolle spielt die Änderung der Abschreibungsregeln für Firmenfahrzeuge. Seit Anfang 2026 können Unternehmen und Selbstständige ein Fahrzeug mit CO₂‑Emissionen über 49 Gramm pro Kilometer nur noch bis zu einem Betrag von 23.800 Euro steuerlich absetzen. Zuvor lag die Grenze bei 35.700 Euro. Viele gewerbliche Käufer haben ihre Anschaffungen daher vorgezogen, um noch von den alten Regelungen zu profitieren, berichtet der polnische Automobilverband PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego).

Hinzu kommt, dass chinesische Automarken mit niedrigen Preisen verstärkt in den polnischen Markt drängen. Die etablierten Hersteller reagierten darauf mit Rabattaktionen. In der Folge stiegen die Listenpreise für Neuwagen 2025 laut dem polnischen Institut für Automobilmarktforschung SAMAR nur um 0,8 Prozent. Das ist der niedrigste Wert, den SAMAR je registriert hat. Zum Vergleich: Die durchschnittlichen Löhne in Polen legten 2025 nominal um 8,6 Prozent zu.

Firmenautos aus China bleiben eine Seltenheit

Von einer Dominanz der neuen chinesischen Marken kann jedoch noch keine Rede sein. Zwar erzielten sie 2025 beeindruckende Wachstumsraten mit teilweise über 1.000 Prozent, allerdings von einem sehr niedrigen Ausgangsniveau. In den Top 20 der beliebtesten Automarken Polens finden sich mit MG und der Geely‑Tochter Volvo bislang lediglich zwei Marken mit chinesischen Eigentümern.

Wenn sich Kunden für ein chinesisches Modell entscheiden, handelt es sich überwiegend um Privatkäufer. Gewerbliche Abnehmer machen bislang einen Bogen um diese Fahrzeuge. Zu groß ist die Sorge vor fehlender Ersatzteilversorgung und unklaren Restwerten der Gebrauchtfahrzeuge. Dabei stellen Unternehmen mit einem Anteil von 68,8 Prozent an allen Neuzulassungen die wichtigste Kundengruppe im polnischen Fahrzeugmarkt dar.

Besonders stark zu spüren ist der Druck aus China laut dem Automobilportal Superauto.pl im Gebrauchtwagensektor. Demnach wurden 2025 rund 10 Prozent weniger Gebrauchtwagen nach Polen importiert als im Vorjahr. Viele Kunden entschieden sich laut Superauto.pl stattdessen für einen günstigen Neuwagen aus chinesischer Produktion.

Für das Jahr 2026 rechnet das Automobilportal mit einem weiteren Anstieg der Pkw‑Neuzulassungen. Möglich sei ein Plus zwischen 6 und 8 Prozent. Neben der guten wirtschaftlichen Lage dürften auch die sinkenden Finanzierungskosten zu dieser Entwicklung beitragen. Die polnische Zentralbank NBP senkte ihren Leitzins im Dezember 2025 auf 4 Prozent. Weitere Zinssenkungen sind angesichts einer niedrigen Inflation möglich. Das würde die Finanzierung von Neufahrzeugen zusätzlich verbilligen.

Talfahrt bei Lkw vorerst beendet

Neben dem Pkw‑Markt entwickelte sich auch das Nutzfahrzeugsegment positiv. Nach Jahren rückläufiger Zulassungszahlen stiegen die Neuregistrierungen von Lkw 2025 um 6,7 Prozent auf 29.979 Fahrzeuge. Volvo kletterte mit einem Absatzplus von 12,9 Prozent und 5.911 verkauften Lkw an Scania vorbei auf Platz eins der zulassungsstärksten Marken in Polen. Der Münchener Hersteller MAN verzeichnete ein Wachstum von 3,5 Prozent auf 4.868 Fahrzeuge, während Mercedes‑Benz seine Verkäufe um 8,3 Prozent auf 4.385 Stück steigerte.

Die leichte Erholung am Lkw‑Markt ist vor allem auf eine stabilere Auftragslage bei Speditionsunternehmen zurückzuführen. Wie das polnische Institut für Straßentransport PITD berichtet, entstehen insbesondere durch den steigenden Warenimport nach Polen neue Aufträge. Laut dem Logistikdienstleister Evex wächst zudem die Binnennachfrage nach Transportleistungen. Sind die Auftragsbücher gefüllt, steigt bei Logistikunternehmen auch die Nachfrage nach neuen Lkw. 

Gleichwohl bleibt die Lage für Teile der Transportbranche angespannt: Geschäftsklimaumfragen zeigen, dass vor allem kleine und mittelgroße Speditionen weiterhin unter Druck stehen. PITD verweist in diesem Zusammenhang auf bürokratische Auflagen, bedingt durch das EU‑Mobilitätspaket und den obligatorischen Austausch von Fahrtenschreibern.

Die weitere Entwicklung des Lkw‑Absatzes in Polen wird davon abhängen, wie sich der internationale Warenhandel und die Binnenkonjunktur entwickeln. Eine steigende Produktion von Industriegütern könnte die Nachfrage stützen, denn diese werden in der Regel per Lkw transportiert. Belastend wirken hingegen die wiederkehrenden Schließungen der Grenze zu Belarus, die wichtige Transitverbindungen nach Osten beeinträchtigen.

Deutsche Busse sind beliebt

Auch im Bussegment wurden 2025 steigende Absatzzahlen verzeichnet. Die Neuzulassungen legten um 16,6 Prozent auf 2.683 Fahrzeuge zu. Zu den zulassungsstärksten Marken gehörten Mercedes‑Benz mit 1.032 verkauften Bussen sowie MAN mit 372 Fahrzeugen.

Neben EU-Förderprogrammen für emissionsfreie Busse half dem Absatz die verbesserte Finanzlage in vielen Kommunen. Seit einer Gesetzesänderung im Jahr 2025 verbleibt ein größerer Anteil der Steuereinnahmen bei den Gemeinden. Zuvor ging das Geld an die Zentralregierung in Warschau. Dank der Reform stehen den Kommunen mehr Mittel für Investitionen zur Verfügung, zum Beispiel in städtische Verkehrsbetriebe und den Fuhrpark.

Von Christopher Fuß | Warschau

Noch nie erreichten rein batterieelektrische Pkw (BEV) in Polen einen so hohen Anteil an den Neuzulassungen wie im Jahr 2025. Erstmals verfügten 7,2 Prozent aller neuen Fahrzeuge über einen reinen Elektroantrieb. Die Verkäufe stiegen stark auf 43.311 Fahrzeuge an.

Ob der Markt 2026 ähnlich dynamisch wächst, ist jedoch fraglich. Das starke Plus im Jahr 2025 entstand vor allem durch das staatliche Prämienprogramm "Unser E‑Auto" (Nasz E‑Auto). Es bot Zuschüsse von bis zu 9.500 Euro für den Kauf eines BEV und lief im Januar 2026 vorzeitig aus. Das Budget des zugrunde liegenden EU‑Programms war ausgeschöpft. Polens Klimaministerium schließt eine Neuauflage derzeit aus.

Neben dem Förderprogramm kurbelten günstige Elektrofahrzeuge aus China die Nachfrage an. Während chinesische Anbieter im Gesamt‑Pkw‑Markt eine Nischenrolle spielen, ist der Einfluss im BEV‑Segment kaum zu übersehen. Der Hersteller BYD ist seit Ende 2024 auf dem polnischen Markt aktiv und erreichte 2025 mit 3.587 verkauften Elektroautos aus dem Stand Platz zwei unter den beliebtesten BEV‑Marken, direkt hinter Tesla. Das Unternehmen überholte die Hersteller Audi, BMW und Mercedes‑Benz. Dennoch steigerten die deutschen Autobauer ihren BEV‑Absatz spürbar: Audi etwa erhöhte seine Verkäufe um 231,2 Prozent auf 3.375 Fahrzeuge.

Keine Fortschritte bei Nutzfahrzeugen

Das Klimaministerium versucht auch im Bereich der batterieelektrischen Lkw, den Absatz mithilfe von Kaufprämien zu fördern. Doch anders als bei den E-Pkw blieb der Erfolg bislang aus, trotz Zuschüssen von bis zu 178.000 Euro pro Nutzfahrzeug. Zwischen dem Start der neuen E-Lkw-Förderung im Mai 2025 und Ende September 2025 stellten Unternehmen lediglich 20 Förderanträge.

Wie das Institut für Automobilmarktforschung SAMAR berichtet, kritisieren Logistiker vor allem den hohen Aufwand für die Vorfinanzierung. Die Firmen müssen den Kaufpreis eines E-Lkw selbst tragen. Anschließend warten die Betriebe mehrere Monate, bis der nationale Umweltfonds NFOŚiGW (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) die Zuschüsse auszahlt. Das sei gerade für kleine Unternehmen mit geringer Kapitaldecke eine zu große Belastung. Gleichzeitig spiele Dekarbonisierung laut SAMAR für viele Transportunternehmen derzeit keine große Rolle.

Eine Hürde für Elektro‑Lkw bleiben außerdem die Lücken in der Hochleistungsladeinfrastruktur. Die europäische AFIR‑Verordnung verlangt, dass bis Ende 2027 entlang der Hälfte der wichtigsten Autobahnen Ladezonen mit mindestens 2.800 Kilowatt (kW) Leistung pro Standort verfügbar sind. In Polen liegt der Erfüllungsgrad derzeit bei 0 Prozent, berichten Branchenverbände. Zur Jahresmitte 2025 existieren lediglich drei öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektro‑Lkw, die zudem weit voneinander entfernt sind und damit die AFIR‑Anforderungen verfehlen.

Ladeinfrastruktur bleibt hinter Zielvorgaben zurück

Immerhin wächst das Interesse am Ausbau der Infrastruktur. Der Umweltfonds startete 2025 ein Förderprogramm für den Bau von Lkw-Ladesäulen. Betreibergesellschaften reichten Anträge für rund 470 Millionen Euro ein. Das ist doppelt so viel, wie im Budget vorgesehen war. Eine zweite Auflage des Programms könnte 2026 starten.

Nachholbedarf besteht auch bei den Ladestationen für E-Pkw. Laut dem technischen Prüfamt UDT (Urząd Dozoru Technicznego) stieg die Zahl der Ladepunkte 2025 um ein Drittel auf 7.427 Stück. Doch viele Standorte entlang der wichtigsten Autobahnen liegen zu weit auseinander, um die strengen Vorgaben der AFIR‑Verordnung zu erfüllen. Polen erreicht die Ausbauziele für 2027 bei E-Pkw-Ladesäulen bislang nur zu etwa 8 Prozent, sagen Branchenvertreter. Als eines der größten Hindernisse gilt das überlastete Stromnetz. Immerhin bauen die Netzbetreiber ihre Anschlusskapazitäten aus, auch dank EU‑Geldern.

Es gibt weitere gesetzliche Vorgaben, die den Ausbau untermauern. Eigentümer von Nicht‑Wohngebäuden müssen je nach Anzahl der Parkplätze Ladesäulen errichten. Betroffen sind vor allem Supermärkte, Einkaufszentren und Fachmarktzentren. Besonders streng sind die Vorgaben im Falle von Neubauten. Bei Nichtwohngebäuden mit mindestens 11 Parkplätzen ist eine Ladesäule pro 10 Parkplätze vorgeschrieben. Außerdem muss der Eigentümer Kabelkanäle für zukünftige Anschlüsse verlegen.

Auch Wohngebäude sind von den Vorschriften betroffen. Bei neuen oder renovierten Wohngebäuden mit mindestens 10 Parkplätzen müssen Eigentümer Kabelkanäle zu sämtlichen Stellplätzen ziehen. Das Klimaministerium will den Bau von Ladestationen zusätzlich vereinfachen: Ein Gesetzesvorschlag vom Sommer 2025 würde die Widerspruchsrechte von Eigentümergemeinschaften beschränken, wenn einzelne Eigentümer einen Ladepunkt installieren wollen. Anfang 2026 lag der Entwurf jedoch noch nicht zur Abstimmung im Parlament.

Pflicht für Elektrobusse

Besonders erfolgreich läuft die Elektrifizierung im Busverkehr. Über das Jahr 2025 stiegen die Verkaufszahlen rein batterieelektrischer Busse in Polen um 75,4 Prozent auf 342 Stück. Das entspricht einem Marktanteil von 12,7 Prozent an allen neu zugelassenen Bussen. Befürchtungen vor zunehmender Konkurrenz aus China haben sich bisher nicht bestätigt. Die Marktanteile chinesischer Bus-Marken liegen im einstelligen Prozentbereich, wenngleich der Anbieter Yutong inzwischen mit einem Vertriebspartner in Polen vertreten ist.

Der Fahrzeugverband PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego) fordert, Busse aus China von öffentlichen Ausschreibungen und Förderprogrammen auszuschließen. Weder der Umweltfonds noch das Klimaministerium greifen diese Forderung auf. Die nächste Ausschreibung steht bereits an: Zwischen Februar und April 2026 können Städte und Gemeinden insgesamt 160 Millionen Euro aus einem EU‑Programm für den Kauf emissionsfreier Busse beantragen. Hinzu kommt: Seit dem 1. Januar 2026 dürfen Städte über 100.000 Einwohner nur noch emissionsfreie Busse bestellen. Damit stehen die Zeichen im E‑Bus‑Segment auch 2026 auf Wachstum.

Von Christopher Fuß | Warschau

Die Pkw-Produktion in Polen steckt in der Krise. 2025 rollten weniger als halb so viele Fahrzeuge vom Band wie im Vorjahr. Insgesamt verließen rund 102.400 Autos die Werkshallen. Das entspricht einem Rückgang um 52,6 Prozent gegenüber 2024.

Hersteller drosseln Produktion

Hauptgrund für den Einbruch sind Absatzprobleme beim internationalen Automobilhersteller Stellantis. Der Konzern meldete im 1. Halbjahr 2025 einen vorläufigen Verlust von 2,3 Milliarden Euro. Mit Marken wie Fiat, Jeep und Opel ist Stellantis der größte Pkw-Produzent in Polen.

Die rückläufige Nachfrage auf internationalen Absatzmärkten führt zu deutlich weniger Auslastung in den polnischen Werken. Bereits im Oktober 2025 stoppte Stellantis zeitweise die Produktion im südpolnischen Tychy. Anfang 2026 folgte der nächste Schritt. Das Unternehmen reduziert auf Zweischichtbetrieb. Laut Gewerkschaften verlieren dadurch 740 Beschäftigte ihren Arbeitsplatz.

Stellantis macht mehrere Faktoren für die sinkenden Bestellungen verantwortlich. Hierzu gehören der zunehmende Wettbewerbsdruck aus China, neue Zölle in den USA, steigende Kosten für Material und Personal sowie strenge EU-Vorgaben bei den Emissionsnormen.

Hinzu kommt ein ungünstiger Modellmix. Stellantis fertigt in Polen und an anderen Standorten zahlreiche Kleinwagen. Gleichzeitig tendiert die Nachfrage in Europa zunehmend zu größeren Fahrzeugen, wie SUVs.

Neue Partnerschaften bringen vorerst nicht den Befreiungsschlag. Stellantis wollte gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor eine Produktion für Elektrofahrzeuge in Tychy aufbauen. Nachdem Polens Regierung 2024 auf EU-Ebene für neue Zölle auf chinesische Importautos gestimmt hatte, zog Leapmotor sein Vorhaben zurück.

Nutzfahrzeuge werden immer wichtiger

Andere Fahrzeugsegmente behaupten sich in Polen deutlich besser. Bei Lieferwagen und Lkw gingen die Produktionszahlen 2025 laut Fahrzeugverband PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego) zwar um 9,6 Prozent zurück, allerdings vor dem Hintergrund außergewöhnlich hoher Werte im Jahr 2024. Mit insgesamt 300.129 fertiggestellten Fahrzeugen bewegt sich das Niveau im Bereich früherer Jahre. 

Eine ähnliche Entwicklung gibt es in der Busproduktion. Der Rückgang um 12,2 Prozent resultiert auch hier aus einem starken Vorjahr. Gemessen an den Stückzahlen ist die Produktion von Lkw, Lieferwagen und Bussen inzwischen wichtiger als das Pkw-Segment.

Vor allem die Lkw-Sparte könnte schon bald neuen Schwung erhalten. Der Münchener Hersteller MAN Truck & Bus plant, sein Werk im südpolnischen Niepołomice bis 2030 für rund 450 Millionen Euro auszubauen. Die endgültige Investitionszusage steht noch aus. Voraussetzung sei nämlich, so Vorstandschef Alexander Vlaskamp in einer Pressemitteilung, dass "der polnische Staat die entsprechenden Rahmenbedingungen schafft“. Welche Bedingungen gemeint sind, bleibt offen. 

Wie viele andere Unternehmen der Kfz‑Industrie hofft MAN auf neue Aufträge aus dem Verteidigungssektor. Polens heimischer Lkw‑Hersteller Jelcz hat laut Medienberichten Schwierigkeiten, Bestellungen der Armee rechtzeitig zu bedienen.

Neben MAN setzen auch andere deutsche Hersteller auf Polen als Standort für Nutzfahrzeuge. Volkswagen investiert rund 350 Millionen Euro in sein Werk bei Poznań, um dort ab 2027 den batterieelektrischen Transporter Crafter zu produzieren. Mercedes wiederum feierte Ende 2025 Richtfest für eine neue Produktionshalle bei Wrocław. Hier baut der Stuttgarter Konzern in Zukunft Kastenwagen des Typs Sprinter.

Teileproduzenten spüren Zölle

Eine weitere Stütze der Automobilindustrie Polens ist die Teileproduktion. Sie erwirtschaftet mehr als die Hälfte aller Branchenumsätze. Dieser Umstand wirkt konjunkturellen Schwankungen am Kraftfahrzeugmarkt entgegen, da Komponenten nicht nur an die Fahrzeughersteller, sondern auch an Werkstätten gehen.

Obwohl zu Jahresbeginn 2026 noch keine vollständigen Zahlen für 2025 vorlagen, zeigen Umfragen des Verbands der polnischen Teileproduzenten SDCM (Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych), dass 60,8 Prozent der Unternehmen im 1. Halbjahr 2025 steigende Umsätze erzielten. Daten der europäischen Statistikbehörde Eurostat bestätigen diesen Trend: Die Exporte von Fahrzeugteilen aus Polen legten in den ersten drei Quartalen 2025 leicht zu, um 1,1 Prozent. Gleichzeitig berichten eine Mehrheit der Firmen in der SDCM-Umfrage, dass aufgrund höherer Kosten die Margen spürbar unter Druck geraten.

Die weltweiten Umbrüche in der Automobilindustrie gehen daher nicht spurlos an Polen vorüber. Der irische Zulieferer und Sitzhersteller Adient kündigte an, ein Werk im südpolnischen Skarbimierz bis 2029 zu schließen. Über 450 Mitarbeiter verlieren ihre Stelle. Auch der deutsche Zulieferer ZF baut an seinem Standort Częstochowa über 200 Stellen ab. Zur Begründung verweist das Unternehmen in einer Stellungnahme auf "Überkapazitäten und geopolitische Spannungen, einschließlich überhöhter Zölle, die einen erheblichen Einfluss auf die Weltmärkte haben“.

Batteriehersteller rüsten um

Gleichzeitig gerät ein bisheriges Vorzeigeprodukt der polnischen Automobilindustrie unter Druck. Die Rede ist von Batterien für Elektrofahrzeuge. Nach der Ansiedlung des südkoreanischen Herstellers LG stieg Polen zu einem der größten Batterieproduzenten Europas auf. Doch mittlerweile haben Konkurrenten neue Werke in Spanien, Deutschland und Ungarn eröffnet. Nach einem bereits schwachen Jahr 2024 gingen die Batterieexporte Polens in den ersten drei Quartalen 2025 erneut um 26,5 Prozent zurück. LG stellt seine Produktion daher zunehmend auf stationäre Energiespeicher um.

Trotzdem gibt es auch im Batteriesegment positive Signale. Das Volkswagen-Joint-Venture PowerCo baut im südpolnischen Nysa eine Fabrik für Batterie-Teile. Das Investitionsvolumen liegt bei rund 1,7 Milliarden Euro. Bereits im Laufe des Jahres 2026 soll der Rohbau stehen. Das Projekt könnte den Batterie- und Automobilstandort Polen weiter stärken.

Von Christopher Fuß | Warschau

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Von Christopher Fuß | Warschau