Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte in den USA ausgebremst

Noch gibt es in den USA keine Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke. Daran wird sich nur langsam etwas ändern. Allerdings befinden sich erste Verbindungen in Kalifornien im Bau, und in Texas werden Pläne für eine Strecke vorangetrieben. Doch damit ist das Ende der Fahnenstange praktisch schon erreicht.

Gleichzeitig wirft die Trump-Regierung den Projektbetreibern ordentlich Knüppel zwischen die Beine. Der US-Präsident und seine Republikanische Partei geben dem Auto den Vorzug gegenüber dem öffentlichen Verkehr. So zog das US-Verkehrsministerium im Juli 2025 Mittel in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar (US$) für das staatliche kalifornische Hochgeschwindigkeitsprojekt zurück.

Kalifornien plant langfristig mit 1.300 Kilometern

Der Westküstenstaat setzt im Gegensatz zu vielen anderen US-Staaten auf ein modernes Mobilitätskonzept, in dem die Bahn eine wichtige Rolle spielt. Im Hochgeschwindigkeitsbereich befinden sich Strecken im Umfang von rund 1.300 Kilometern in Planung – auf lange Sicht, denn vor den 2040er-Jahren fahren wohl keine superschnellen Züge. Wegen der immensen Größe des "California High Speed Rail"-Projekts ist es in zwei Phasen unterteilt. Die erste umfasst die rund 800 Kilometer lange Verbindung von San Francisco nach Los Angeles. Sie genießt nach Angaben der zuständigen California High Speed Authority Priorität.

Der erste Abschnitt von Phase 1 – die 270 Kilometer lange Strecke von Merced nach Bakersfield – befindet sich bereits im Bau. Nach Angaben der Behörde waren zum Herbst 2025 insgesamt 110 Kilometer Strecke und 50 Brücken fertiggestellt. Die gesamten Investitionskosten belaufen sich auf rund 36 Milliarden US$.

Die Inbetriebnahme ist für Anfang 2032 geplant. Doch es gibt Zweifel, ob der Termin zu halten ist. Und selbst wenn es zur pünktlichen Eröffnung kommt, würde die Strecke eher kleinere Ballungsgebiete miteinander verbinden, solange der Anschluss an die Großräume der Metropolen Los Angeles und San Francisco noch fehlt.

Weitere Strecken dürften frühestens ab 2038 betriebsbereit sein. Doch auch dabei handelt es sich eher um optimistische Prognosen. Insgesamt belaufen sich die Investitionskosten für die gesamte erste und zweite Phase des kalifornischen Hochgeschwindigkeitsnetzes auf 135 Milliarden US$.

Private Brightline-Strecke dürfte als erste in Betrieb gehen

Eine weitere Hochgeschwindigkeitsstrecke befindet sich im Bau: Brightline West, eine Verbindung zwischen Los Angeles und Las Vegas (Nevada). Bei dem Projekt handelt es sich um ein privates Vorhaben. Das gesamte Investitionsvolumen für die 350 Kilometer lange Strecke beläuft sich nach offiziellen Angaben auf 12 Milliarden US$, wobei bereits 3 Milliarden US$ an staatlicher Förderung geflossen sind.

Diese Summen erscheinen angesichts der Größe des Projektes und im Vergleich zu den anderen Hochgeschwindigkeitsvorhaben als sehr niedrig angesetzt. Das Dreifache erscheint realistischer, schätzen Branchenanalysten. Die Freigabe wird pünktlich für die Olympischen Spiele 2028 in Los Angeles anvisiert, jedoch ist auch hier mit Verzögerungen zu rechnen. Die Züge ("rolling stock") werden von Siemens geliefert.

Strecke zwischen Houston und Dallas ökonomisch sinnvoll

Kalifornien ist nicht der einzige Bundesstaat, der auf superschnelle Züge setzt. Auch das traditionell republikanisch regierte Texas verfolgt ein Vorzeigeprojekt. Die Strecke Texas Central soll die beiden knapp 400 Kilometer entfernten Metropolen Dallas und Houston miteinander verbinden. 

Das Projekt wird von dem staatlichen Bahnbetreiber Amtrak und der privaten Gesellschaft Texas Central Partners vorangetrieben. Auch hier wurden Bundesmittel gestrichen, allerdings in einem sehr überschaubaren Umfang.

Die Strecke erscheint unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten besonders geeignet zu sein, verbindet sie doch die wichtigsten texanischen Metropolen miteinander. Bis zu 90 Prozent der Bevölkerung von Texas leben im Umkreis von rund einer halben Stunde Entfernung von den geplanten Bahnstationen.

Die gesamten Investitionskosten sollen sich auf 30 Milliarden bis 40 Milliarden US$ belaufen. Zwar sind viele bürokratische Hürden genommen, doch im Sommer 2025 schien die Finanzierung immer noch unsicher. Auch die genaue Streckenführung wird weiter diskutiert, da es beim Landankauf Schwierigkeiten gibt. Gesetzt sind einige technische Aspekte: So bevorzugen die potenziellen Betreiber japanische Shinkansen-Züge.

Weitere Projekte im frühen Planungsstadium

Es gibt noch weitere Hochgeschwindigkeitsvorhaben. Doch sie befinden sich alle in einem frühen Planungsstadium. Und niemand weiß, ob sie tatsächlich realisiert werden. Im Nordwesten soll eine Strecke die Stadt Portland (Oregon) mit Seattle (Washington) und dem kanadischen Vancouver verbinden. Konkrete Pläne des Cascadia-Vorhabens sollen Ende 2028 der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

Von einer geplanten Hochgeschwindigkeitstrecke zwischen Atlanta (Georgia) und Charlotte (North Carolina) – im Südosten der USA – sind seit 2024 keine nennenswerten Nachrichten mehr veröffentlicht worden. Damit bleibt die Anzahl der greifbaren Vorhaben überschaubar. Amerikas Einstieg ins Hochgeschwindigkeitszeitalter dürfte vorerst ein rein kalifornisches Phänomen bleiben. Einen guten Überblick über sämtliche Projekte bietet die US High Speed Rail Association. 

Gute Zuliefermöglichkeiten

Bei öffentlichen und staatlich geförderten Projekten gelten Mindestquoten an lokaler Wertschöpfung ("local content"). Allerdings existieren Ausnahmen, wenn es keine einheimischen Anbieter gibt. Das trifft insbesondere auf den Hochgeschwindigkeitsbereich zu.

Deutsche Branchenfirmen sind der US-Konkurrenz um Jahre voraus, bestätigt ein Vertreter der Deutschen Bahn im Gespräch mit Germany Trade & Invest. Dennoch müssen Anbieter, die ins Geschäft kommen wollen, zumindest einen Teil ihrer Produktion in den USA abwickeln. Neben der Zulieferung von Bahntechnologie ergeben sich Geschäftschancen bei Beratung und Planung.