E-Mobility

Für die Elektromobilität gleicht die aktuelle Situation in den USA einem Druck auf den Reset-Knopf - der zu einem erzwungenen Neustart führt. Erstmals seit 2008 müssen batterieelektrische Autos ohne Kaufanreize auskommen. Steuergutschriften von bis zu 7.500 US-Dollar (US$), die beim E-Auto-Kauf gewährt wurden, entfallen durch den One Big Beautiful Bill Act (OBBA) zum 30. September 2025.

Die Rücknahme schickte den Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge auf eine regelrechte Achterbahnfahrt: Im 3. Quartal 2025 stieg der Anteil an den Neuverkäufen auf einen Rekordwert von 10,5 Prozent, um im 4. Quartal 2025 auf 5,8 Prozent einzubrechen.

In der Gesamtschau endete 2025 als Enttäuschung: Mit insgesamt 1.275.714 verkauften batterieelektrischen Fahrzeugen gab es erstmals kein Wachstum, sondern einen Rückgang gegenüber dem Vorjahr um rund 2 Prozent. Auch der Anteil an den Neuverkäufen entwickelte sich mit 7,8 Prozent negativ, nach 8,1 Prozent im Jahr zuvor.

Schwache Aussichten - doch Kalifornien will gegensteuern

Da sich rein batteriegetriebene E-Autos erstmals ohne staatliche Unterstützung im Markt behaupten müssen, ist der Ausblick für die Zukunft sehr verhalten. "Wir erwarten, dass das Absatzvolumen im Jahr 2026 leicht niedriger ausfällt mit einem voraussichtlichen Marktanteil von etwa 7 bis 8 Prozent, so Stephanie Valdez Streaty, Director Market Insights bei Cox Automotive.

Auch mittelfristig sind die Aussichten nicht gerade rosig. Von den ursprünglichen Zielen der Biden-Regierung, bis 2030 einen E-Auto-Anteil an den Neuverkäufen von 50 Prozent zu erreichen, bleibt nicht mehr viel übrig. Laut dem Automotive Industry Outlook 2026 der Beratungsgesellschaft PWC dürften Batterieautos im Jahr 2030 nur einen Anteil von 19 Prozent erreichen. Alix Partners zeichnet ein ähnliches Bild und erwartet nur 17 Prozent. Im internationalen Vergleich würden die USA damit deutlich zurückfallen: In Europa erwartet AlixPartners bis 2030 einen Elektroauto‑Anteil von rund 40 Prozent und in China sogar von über 50 Prozent.

Um die Nachfrage anzukurbeln, will der Bundesstaat Kalifornien 200 Millionen US$ für ein eigenes Förderprogramm für Elektroautos bereitstellen. Die geplante Kaufprämie soll Erstkäufern vorbehalten sein und an die Bedingung geknüpft werden, dass die Hersteller eine Förderung in gleicher Höhe beisteuern. Details zur Höhe einzelner Prämien und zum möglichen Starttermin stehen noch nicht fest. 

Kalifornien ist klarer Vorreiter in Sachen Elektromobilität: 2025 fuhren 23 Prozent aller im Bundesstaat verkauften Neufahrzeuge batterieelektrisch. Gemeinsam mit Kalifornien könnte verstärkt eine Gruppe gleichgesinnter Bundesstaaten die Förderung der Elektromobilität vorantreiben. Dazu wurde im Mai 2025 die Affordable Clean Cars Coalition gegründet, der inzwischen 13 demokratisch regierte Bundesstaaten angehören. 

Umweltauflagen werden zurückgedreht

Neben der Kaufförderung nimmt die Trump-Regierung auch wichtige regulatorische Vorgaben zurück, die bislang den Markt für Elektroautos gestützt haben. 

Ein massiver Politikwechsel vollzieht bei den verschärften Emissionsstandards der Environment Protection Authority (EPA). Noch unter Präsident Joe Biden legte die Behörde im April 2024 fest, dass der durchschnittliche CO₂-Ausstoß für leichte Neufahrzeuge bis 2032 halbiert werden muss – auf 85 Gramm pro Meile (53 Gramm pro Kilometer). Die Standards sind grundsätzlich technologieoffen. Ein zentrales Szenario der EPA ging aber davon aus, dass batterieelektrische Fahrzeuge bis 2032 rund 56 Prozent der Neuverkäufe ausmachen müssen, damit die Emissionsziele eingehalten werden.

Mitte Februar 2026 sorgte die Trump-Regierung mit der Rücknahme des sog. Endangerment Finding für einen politischen Paukenschlag. Diese Feststellung stuft Treibhausgase als umweltschädlich ein und bildet die rechtliche Grundlage sämtlicher Emissionsgrenzwerte der EPA. Mit der Rücknahme der Feststellung erklärt die US‑Regierung auch die Emissionsvorschriften für Fahrzeuge als hinfällig. Die Entscheidung wird jedoch juristisch angefochten.

Zuvor wurde bereits das vom Bundesstaat Kalifornien für 2035 geplante Verbrenner-Aus gekippt. Das Verbot stützte sich auf einen sogenannten Waiver, der dem Bundesstaat strengere Emissionsvorgaben als die der EPA erlaubte. Der Kongressbeschluss im Mai 2025 beendete diesen Sonderweg. Dies betrifft auch 13 weitere demokratisch regierte Bundesstaaten, die sich dem Verbrenner-Aus anschließen wollten. 

Auch die CAFE‑Standards der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kommen an die Reihe. Diese legen verbindliche Grenzwerte für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der von Herstellern verkauften Fahrzeugflotten fest und wurden unter der Biden-Regierung verschärft. Ende 2025 gab die NHTSA bekannt, die künftigen Kraftstoffverbrauchsstandards deutlich absenken zu wollen: Statt der bislang für 2031 vorgesehenen Vorgabe von 50,4 Meilen pro Gallone (21,4 Kilometer pro Liter) sollen die Hersteller nur noch einen Flottendurchschnitt von 34,5 Meilen pro Gallone erreichen (14,7 Kilometer pro Liter).

Hersteller mit mehr Spielraum bei der Antriebsplanung

In der Summe verschaffen die Deregulierungsmaßnahmen der Trump-Regierung den Herstellern deutlich mehr Flexibilität bei ihren Antriebstrategien. Der politische Elektrifizierungsdruck nimmt deutlich ab, so dass die Hersteller ihren Antriebsmix stärker an der tatsächlichen Nachfrage orientieren können. Mittelfristig steht der Gewinner bereits fest: "Klassische Hybridfahrzeuge dürften weiter deutlich wachsen, auch weil mehr Modelle verfügbar sind", so Stephanie Valdez-Streaty. 

Bereits 2025 stieg der Absatz um 27,6 Prozent auf knapp 2 Millionen Fahrzeuge. Für viele US-Kunden gelten klassische Hybride als vertrauter und niedrigschwelliger Einstieg, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Hersteller wie Ford oder Stellantis reagieren mit Anpassungen: Batterieelektrische Modelle und Plug-ins werden reduziert und durch klassische Hybride und Extended-Range-Antriebe ersetzt. 

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