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Arktische Schiffsrouten: Strategische Projekte auf lange Sicht
Kanada treibt die Nutzung arktischer Seewege voran. Die Frachtmengen auf der vor allem von China und Russland genutzten Nordostpassage wachsen langsam, aber stabil.
13.03.2026
Von Edda Schlager | Berlin
Vor dem Hintergrund sich wandelnder Geopolitik rücken Seewege in der Arktis wieder als alternative Handelswege in den Fokus. Denn schmelzendes Meereis öffnet kürzere Routen im Nordpolarmeer. Noch ist die Nutzung nur in den Sommermonaten möglich - mit technisch anspruchsvoller Eisbrechertechnik, in nur geringen Frachtmengen und mit hohen Versicherungssummen. Doch die Routen sind strategische Zukunftsprojekte.
Atlantische Arktisroute: Win-win für Kanada und Europa
Kanada, das sich durch die Handelspolitik der Trump-Administration herausgefordert sieht und unabhängiger von den USA werden will, beginnt, die Seewege in seinen arktischen Gewässern zu erschließen. Dies erfolgt im Rahmen großer Infrastrukturprojekte, die die arktische Region ans Landesinnere anbinden und Rohstoffressourcen besser erschließen sollen.
So umfasst der kanadische Bundeshaushalt 2025 den Arctic Infrastructure Fund. Die Regierung veranschlagt darin rund 714 Millionen US-Dollar (US$; 1 US$ = 1,40 kan$) für den Ausbau von Flughäfen, Seehäfen, ganzjährig befahrbaren Straßen und Autobahnen.
Über eine atlantische Arktisroute wären die Arktisregion Kanadas und Europa direkt verbunden. Für Kanada ist dies strategisch wichtig, um angesichts wiederkehrender Handelskonflikte mit den USA seine Exportwege zu diversifizieren. Europa ermöglicht es Importe kritischer Rohstoffe aus Kanada.
Ausbau des Tiefseehafens Churchill
Am konkretesten sind die Ausbaupläne für den Hafen Churchill im Westen der Hudson Bay. Es ist der einzige Tiefseehafen Nordamerikas mit Zugang zum Arktischen Ozean, der – über die Hudson Bay Railway – auch an das kanadische Eisenbahnnetz angebunden ist. Allerdings ist er für Schiffe bisher nur in der eisfreien Zeit von Mitte Juli bis Anfang Oktober befahrbar.
Im Jahr 2024 wurden rund 10.000 Tonnen Zinkkonzentrat über Churchill exportiert, zudem Maschinen und Verbrauchsgüter. Das Ziel, diese Menge 2025 zu verdoppeln, wurde aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen verfehlt. Doch langfristig will die Betreibergesellschaft Arctic Gateway Group (AGG) den Hafen insbesondere für mineralische Rohstoffexporte ganzjährig nutzbar machen.
AGG ist ein Konsortium aus Vertretern der ursprünglich ansässigen Bevölkerung Kanadas, den First Nations, lokalen Gemeinden und privaten Investoren, das auch die Hudson Bay Railway betreibt. Eine Sprecherin von AGG sieht das Unternehmen für Aktivitäten in der kanadischen Arktis gut gerüstet und sagte gegenüber Germany Trade & Invest:
"Wir operieren das ganze Jahr über mit Massengutfrachtern der Eisbrecher-Klasse (Polar Class) PC4 und sind der Entwickler von IceNav, einem Echtzeit-Eisnavigationssystem, das Sicherheit und Effizienz in polaren Gewässern erhöht."
Bund und Provinz starten Finanzierung
Gemeinsam mit dem kanadischen Logistiker Fednav, der regulär die arktischen Gewässer befährt, hat AGG im August 2025 ein Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet: Die Unternehmen prüfen Umsetzungsoptionen für die ganzjährige Befahrbarkeit des Hafens Churchill und erstellen dafür derzeit eine erste Machbarkeitsstudie. Prognosen zu Investitionskosten und Zeithorizonten geben die Unternehmen und kanadischen Behörden bisher nicht. Doch seit 2025 gibt es Finanzierungszusagen über 187,5 Millionen US$ für den Ausbau von Bahn, Hafen und anbindender Infrastruktur, unter anderem für:
- Aufrüstung der Hudson Bay Railway auf moderne Schienenstandards
- Modernisierung der Eisbrecherflotte
- Machbarkeitsstudien für ganzjährige Schifffahrt
- Anschluss ganzjährig befahrbarer Straßen
- Aufbau der Projektsteuerung
| Maßnahmen | Details zum Vorhaben | Betrag in Millionen US$ 1) |
|---|---|---|
| Geschätzte Gesamtkosten für Ausbau des Hafens Churchill 2) | Vertiefung der Fahrrinne, Hafenmodernisierung, Ausbau der Kapazitäten u.a. | 357 bis 714 |
| Modernisierung der Hudson Bay Railway | 2025 zugesagt durch Regierung des Bundesstaats Manitoba, die mit Zusagen aus früheren Jahren insgesamt 62,5 Mio. US$ zur Verfügung stellt | 36 |
| Betrieb und Instandhaltung der Hudson Bay Railway sowie Vorentwicklungsaktivitäten im Hafen Churchill | 2025 zugesagt durch kanadische Regierung für den Zeitraum 2026 bis 2030 | 125 |
Nordwestpassage: Kommerzielle Nutzung in Ansätzen vorhanden
Kanada baut auch die Nordwestpassage aus - von der Nordostküste durch den kanadisch-arktischen Archipel bis zur Beringstraße nach Ostasien. Die Route wird in geringem Umfang für den kommerziellen Transport von Tanker- und Projektfracht sowie Massengütern genutzt, zudem für Forschung und Kreuzfahrten. Im Jahr 2024 befuhren 18 Schiffe die Nordwestpassage, darunter neun Frachter und ein Tanker. Im Jahr 2025 waren es aufgrund einer wetterbedingt kürzeren Saison 13 Schiffe, davon fünf Frachter und ein Tanker.
Vorreiter auf der Nordwestpassage ist die niederländische Reederei Royal Wagenborg, Betreiber mehrerer Frachter und Tanker mit Eisklasse. Eines dieser Schiffe lieferte 2025 erstmals aus Tornio in Finnland kommend Fracht zum Bathurst Inlet in Kanada und fuhr dann durch die Nordwestpassage weiter bis zu den Philippinen. Laut einem Sprecher bietet die Nordwestpassage "während eines begrenzten Jahreszeitraums eine Alternative zum Panamakanal für bestimmte Schiffstypen und Schifffahrtsrouten, was zu verkürzter Transitzeit, Kosteneinsparungen und strategischer Flexibilität führt."
Kanadas Milliardenprojekt Arctic Economy and Security Corridor
Das kanadische Rohstoffunternehmen West Kitikmeot Resources (WKR) will mit einem arktischen Tiefseehafen in Grays Bay und einer 900 Kilometer langen ganzjährig befahrbaren Straßenanbindung ins Landesinnere künftig den Transport seiner Produktion sichern. Rund 714 US$ wird der Arctic Economy and Security Corridor laut WKR kosten. Das Unternehmen strebt eine Finanzierung zu 75 Prozent aus Bundesmitteln und zu 25 Prozent aus privatem Kapital an.
Bisher hat die kanadische Regierung rund 18 Millionen US$ für Bauplanung, Umweltgutachten, Geotechnik, Engineering und Genehmigungen für das Vorhaben zur Verfügung gestellt.
Nordostpassage: Chinas Weg in die Arktis
Einzig die Nordostpassage ist bisher für den kommerziellen Handel relevant. Da die Route größtenteils durch russische Hoheitsgewässer verläuft, ist es Russland, das den Ausbau seines Abschnitts - des Nördlichen Seewegs - aktiv vorantreibt. Für Russlands Rohstoffexporte ist die Route essenziell.
Russland erfüllt eigene Ambitionen nicht
Russlands Arktisstrategie aus dem Jahr 2020 zufolge sollten bis 2024 Güter im Umfang von rund 80 Millionen Tonnen pro Jahr (tpa) auf dem Nördlichen Seeweg transportiert werden, bis 2035 sogar 148 Millionen tpa. Im Jahr 2025 betrug die Frachtmenge allerdings erst rund 37 Millionen tpa. Westliche Sanktionen erschweren seit 2022 die Finanzierung, Versicherung und Entwicklung von Russlands Energieprojekten und Schifffahrt gleichermaßen. China ist deshalb für Russland ein umso wichtigerer Partner, auch in der Arktis.
Chinas Frachtaufkommen auf Nordostpassage steigt
So hat im Oktober 2025 erstmals ein Containerschiff den Weg vom chinesischen Ningho-Zhoushan durchs Nordpolarmeer bis nach Felixstowe in Großbritannien zurückgelegt. Die dem chinesischen Betreiber Haijie Shipping Company gehörende Istanbul Bridge brauchte nur halb so lange wie für die konventionelle Seeroute von China nach Europa durch den Suezkanal.
Während China nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine im Jahr 2022 zunächst keine Schiffe auf die Nordostpassage schickte, setzt es hier seit 2023 immer mehr Fracht um - für Rohstoffimporte aus Russland, aber auch den Transit nach Europa. Wichtigstes Frachtgut sind Rohöl, Flüssigerdgas (LNG) und Erze. Von 2,1 Millionen tpa im Jahr 2023 stieg die Frachtmenge auf 3,2 Millionen tpa 2025. Der Anteil der Containerfracht daran stieg von rund 7 Prozent 2023 und auf etwa 13 Prozent Anteil im Jahr 2025.
Weil der Iran im Zuge der Nahostkrise im März 2026 die Straße von Hormus abgeriegelt hat, wird die Nachfrage Chinas nach russischem Öl steigen. Denn Saudi-Arabien ist nach Russland zweitwichtigster Öllieferant Chinas, die Golfstaaten lieferten 2024 rund 44 Prozent aller Rohölimporte. Auch wenn bisher nur ein geringer Anteil der russischen Ölexporte über die arktische Seeroute nach China gelangt - geschätzt nur ein niedriger einstelliger Prozentwert - werden China und Russland voraussichtlich gleichermaßen auf den Ausbau der Kapazitäten von Schiffsflotte und Hafeninfrastruktur entlang der Nordostpassage setzen.
Chinas Strategie als "arktisnaher Staat"
China versteht sein Engagement in der Arktis als langfristig und strategisch wichtig. Eine eigene Arktisstrategie hat China bereits 2018 in einem Weißbuch vorgelegt: Darin sieht es sich als "arktisnaher Staat" und erklärt die "Polare Seidenstraße" zum Teil seiner Belt‑and‑Road‑Initiative. Die Empfehlungen für Chinas 15. Fünfjahresplan, der im März 2026 vom Nationalen Volkskongress verabschiedet werden und die Jahre 2026 bis 2030 abdecken soll, enthalten ebenfalls Polarforschung und Sicherung maritimer Rechte als zentrale Aufgaben für geostrategische Präsenz. Die Nordostpassage ist dabei eine realistische, wenn auch noch eingeschränkte Alternative, um Abhängigkeiten von Suezkanal und Malakkastraße zu reduzieren. Denn der Großteil des Handels Chinas mit der EU läuft über diese Meerengen. Sie ermöglicht zudem den Zugang zum potenziellen Rohstofflieferanten Grönland.
Transpolare Route: Bisher nicht kommerziell nutzbar
Absehbar keine Aussicht auf kommerzielle Nutzung hat die transpolare Route vom Atlantik über den vereisten Nordpol in den Pazifik, auch wenn die Route für wissenschaftliche Zwecke bereits vereinzelt getestet wurde.
