E-Mobility

Noch nie erreichten rein batterieelektrische Pkw (BEV) in Polen einen so hohen Anteil an den Neuzulassungen wie im Jahr 2025. Erstmals verfügten 7,2 Prozent aller neuen Fahrzeuge über einen reinen Elektroantrieb. Die Verkäufe stiegen stark auf 43.311 Fahrzeuge an.

Ob der Markt 2026 ähnlich dynamisch wächst, ist jedoch fraglich. Das starke Plus im Jahr 2025 entstand vor allem durch das staatliche Prämienprogramm "Unser E‑Auto" (Nasz E‑Auto). Es bot Zuschüsse von bis zu 9.500 Euro für den Kauf eines BEV und lief im Januar 2026 vorzeitig aus. Das Budget des zugrunde liegenden EU‑Programms war ausgeschöpft. Polens Klimaministerium schließt eine Neuauflage derzeit aus.

Neben dem Förderprogramm kurbelten günstige Elektrofahrzeuge aus China die Nachfrage an. Während chinesische Anbieter im Gesamt‑Pkw‑Markt eine Nischenrolle spielen, ist der Einfluss im BEV‑Segment kaum zu übersehen. Der Hersteller BYD ist seit Ende 2024 auf dem polnischen Markt aktiv und erreichte 2025 mit 3.587 verkauften Elektroautos aus dem Stand Platz zwei unter den beliebtesten BEV‑Marken, direkt hinter Tesla. Das Unternehmen überholte die Hersteller Audi, BMW und Mercedes‑Benz. Dennoch steigerten die deutschen Autobauer ihren BEV‑Absatz spürbar: Audi etwa erhöhte seine Verkäufe um 231,2 Prozent auf 3.375 Fahrzeuge.

Keine Fortschritte bei Nutzfahrzeugen

Das Klimaministerium versucht auch im Bereich der batterieelektrischen Lkw, den Absatz mithilfe von Kaufprämien zu fördern. Doch anders als bei den E-Pkw blieb der Erfolg bislang aus, trotz Zuschüssen von bis zu 178.000 Euro pro Nutzfahrzeug. Zwischen dem Start der neuen E-Lkw-Förderung im Mai 2025 und Ende September 2025 stellten Unternehmen lediglich 20 Förderanträge.

Wie das Institut für Automobilmarktforschung SAMAR berichtet, kritisieren Logistiker vor allem den hohen Aufwand für die Vorfinanzierung. Die Firmen müssen den Kaufpreis eines E-Lkw selbst tragen. Anschließend warten die Betriebe mehrere Monate, bis der nationale Umweltfonds NFOŚiGW (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej) die Zuschüsse auszahlt. Das sei gerade für kleine Unternehmen mit geringer Kapitaldecke eine zu große Belastung. Gleichzeitig spiele Dekarbonisierung laut SAMAR für viele Transportunternehmen derzeit keine große Rolle.

Eine Hürde für Elektro‑Lkw bleiben außerdem die Lücken in der Hochleistungsladeinfrastruktur. Die europäische AFIR‑Verordnung verlangt, dass bis Ende 2027 entlang der Hälfte der wichtigsten Autobahnen Ladezonen mit mindestens 2.800 Kilowatt (kW) Leistung pro Standort verfügbar sind. In Polen liegt der Erfüllungsgrad derzeit bei 0 Prozent, berichten Branchenverbände. Zur Jahresmitte 2025 existieren lediglich drei öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektro‑Lkw, die zudem weit voneinander entfernt sind und damit die AFIR‑Anforderungen verfehlen.

Ladeinfrastruktur bleibt hinter Zielvorgaben zurück

Immerhin wächst das Interesse am Ausbau der Infrastruktur. Der Umweltfonds startete 2025 ein Förderprogramm für den Bau von Lkw-Ladesäulen. Betreibergesellschaften reichten Anträge für rund 470 Millionen Euro ein. Das ist doppelt so viel, wie im Budget vorgesehen war. Eine zweite Auflage des Programms könnte 2026 starten.

Nachholbedarf besteht auch bei den Ladestationen für E-Pkw. Laut dem technischen Prüfamt UDT (Urząd Dozoru Technicznego) stieg die Zahl der Ladepunkte 2025 um ein Drittel auf 7.427 Stück. Doch viele Standorte entlang der wichtigsten Autobahnen liegen zu weit auseinander, um die strengen Vorgaben der AFIR‑Verordnung zu erfüllen. Polen erreicht die Ausbauziele für 2027 bei E-Pkw-Ladesäulen bislang nur zu etwa 8 Prozent, sagen Branchenvertreter. Als eines der größten Hindernisse gilt das überlastete Stromnetz. Immerhin bauen die Netzbetreiber ihre Anschlusskapazitäten aus, auch dank EU‑Geldern.

Es gibt weitere gesetzliche Vorgaben, die den Ausbau untermauern. Eigentümer von Nicht‑Wohngebäuden müssen je nach Anzahl der Parkplätze Ladesäulen errichten. Betroffen sind vor allem Supermärkte, Einkaufszentren und Fachmarktzentren. Besonders streng sind die Vorgaben im Falle von Neubauten. Bei Nichtwohngebäuden mit mindestens 11 Parkplätzen ist eine Ladesäule pro 10 Parkplätze vorgeschrieben. Außerdem muss der Eigentümer Kabelkanäle für zukünftige Anschlüsse verlegen.

Auch Wohngebäude sind von den Vorschriften betroffen. Bei neuen oder renovierten Wohngebäuden mit mindestens 10 Parkplätzen müssen Eigentümer Kabelkanäle zu sämtlichen Stellplätzen ziehen. Das Klimaministerium will den Bau von Ladestationen zusätzlich vereinfachen: Ein Gesetzesvorschlag vom Sommer 2025 würde die Widerspruchsrechte von Eigentümergemeinschaften beschränken, wenn einzelne Eigentümer einen Ladepunkt installieren wollen. Anfang 2026 lag der Entwurf jedoch noch nicht zur Abstimmung im Parlament.

Pflicht für Elektrobusse

Besonders erfolgreich läuft die Elektrifizierung im Busverkehr. Über das Jahr 2025 stiegen die Verkaufszahlen rein batterieelektrischer Busse in Polen um 75,4 Prozent auf 342 Stück. Das entspricht einem Marktanteil von 12,7 Prozent an allen neu zugelassenen Bussen. Befürchtungen vor zunehmender Konkurrenz aus China haben sich bisher nicht bestätigt. Die Marktanteile chinesischer Bus-Marken liegen im einstelligen Prozentbereich, wenngleich der Anbieter Yutong inzwischen mit einem Vertriebspartner in Polen vertreten ist.

Der Fahrzeugverband PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego) fordert, Busse aus China von öffentlichen Ausschreibungen und Förderprogrammen auszuschließen. Weder der Umweltfonds noch das Klimaministerium greifen diese Forderung auf. Die nächste Ausschreibung steht bereits an: Zwischen Februar und April 2026 können Städte und Gemeinden insgesamt 160 Millionen Euro aus einem EU‑Programm für den Kauf emissionsfreier Busse beantragen. Hinzu kommt: Seit dem 1. Januar 2026 dürfen Städte über 100.000 Einwohner nur noch emissionsfreie Busse bestellen. Damit stehen die Zeichen im E‑Bus‑Segment auch 2026 auf Wachstum.

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