Branchenstruktur

Chinas Automobilbranche kommt zunehmend unter Druck. Die Regierung versucht, gegen Überkapazitäten und ruinösen Preiswettbewerb vorzugehen. In der Folge ist die Fahrzeugproduktion (inklusive NEV) in den ersten fünf Monaten 2026 in China zwar um 4,6 Prozent gefallen; der inländische Absatz brach jedoch um 20,6 Prozent ein. Die Kunden setzen auf weiter sinkende Preise in der Zukunft. Analysten zufolge ist es derzeit kaum möglich, gewinnbringend im chinesischen Markt zu wirtschaften. 

Branche muss sich neu aufstellen

Auch angesichts der angespannten Finanzsituation einiger Regionalregierungen, traditionell Unterstützer des vor Ort ansässigen Automobilbaus, erhöht sich der Konsolidierungsdruck 2026. Gemäß Daten des chinesischen Statistikamtes lag die durchschnittliche Auslastungsrate im Automobilsektor im 1. Quartal 2026 bei 70,3 Prozent. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass zahlreiche, vor allem kleinere Hersteller, deutlich unter dieser Auslastung und damit in der Verlustzone liegen. Andere Branchenanalysten gehen von Produktionskapazitäten von rund 55 Millionen Fahrzeugen bei einem Binnenmarktbedarf von ungefähr 23 Millionen Einheiten aus. 

Investitionen bis Mai 2026 rückläufig

Entsprechend sind die Investitionen in festes Anlagevermögen in der Branche bis Mai 2026 nach Jahren meist zweistelliger Zuwächse (entgegen dem allgemeinen Trend in der Industrie) rückläufig. Legten sie 2025 noch um 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu, sind sie in den ersten fünf Monaten 2026 um 0,5 Prozent geschrumpft. Ein mittelfristig eher stagnierender Binnenmarkt sowie die Haltung der Regierung, weiteren Überkapazitäten und ruinösen Preiskämpfen entgegenzutreten, zeigen wohl Wirkung.

China ist mit 34,5 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2025 der größte Autohersteller weltweit. Trotz Korrekturen dürften auch 2026 im Land über 30 Millionen Fahrzeuge hergestellt werden. Über 70 Prozent entfallen dabei auf das Pkw-Segment. Die Herstellung von Verbrennerautos geht anteilsmäßig zurück. Auch im Nutzfahrzeugsegment stellen sich Hersteller zunehmend auf Elektromobilität ein. 

Anteil ausländischer Autobauer weiter rückläufig

Die mittlerweile erreichte Dominanz chinesischer Automobilhersteller hängt eng mit dem Aufstieg der Elektromobilität zusammen. Ihr Anteil an den Pkw-Verkäufen in China stieg von 69,5 Prozent im Jahr 2025 auf 71 Prozent in den ersten fünf Monaten 2026. Deutsche Automarken kamen im selben Zeitraum laut CAAM auf einen Marktanteil von 10,4 Prozent, japanische Hersteller auf 8,7 Prozent und amerikanische Marken – vor allem dank Tesla – auf 7 Prozent.

Deutsche Autobauer wie VW und BMW haben zahlreiche neue NEV-Modelle (in Kooperation mit chinesischen Partnern) bereits für 2026 und die Folgejahre angekündigt. Es ist ein Wettlauf um Zeit und die Gunst der chinesischen Kunden. 

Kooperation wird riskanter

Um erfolgreich zu sein, setzen sowohl deutsche Autobauer als auch deutsche Zulieferer auf Kooperation mit chinesischen Partnern und Zulieferern. Ziel ist es, dadurch schneller zu entwickeln und Kosten zu reduzieren, um auf dem chinesischen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. China ist immer weniger auf Kfz-Teile-Importe angewiesen; seit 2021 sind sie rückläufig – auch aus Deutschland.

Gemeinsam mit seinem strategischen Partner XPeng, an dem der deutsche Autobauer fünf Prozent hält, entwickelt Volkswagen unter anderem eine neue Elektronikarchitektur für kosteneffiziente smarte Dienste in Elektroautos.

Ebenfalls nutzt Volkswagen Presseberichten zufolge beispielsweise iFlyteks Spark LLM für intelligente Cockpit-Lösungen seiner Top-Modelle speziell für den chinesischen Markt. BMW wiederum setzt iFlyteks Voice Recognition Plattformen für virtuelle Assistenzsysteme in Mandarin und anderen regionalen Dialekten in China ein, berichtet die Fachpresse. Dabei steht iFlytek seit Oktober 2019 auf der Entity-Liste der USA und darf nicht mehr von US-Unternehmen beliefert werden. Auch können ab Modelljahr 2027 beziehungsweise 2030 keine Fahrzeuge mit chinesischer oder russischer Automotive-Software sowie Hardware mehr in die USA eingeführt werden. Dies trifft auch auf mit chinesischen Partnern gemeinsam entwickelte Modelle deutscher Autobauer in China zu. 

Tatsächlich dürften für deutsche Autobauer und Kfz-Zulieferer Kooperationen mit oder Lieferungen an chinesische Kunden künftig höhere geopolitische Risiken mit sich bringen. So hat Bosch im Juni 2026 einer Strafzahlung von 36 Millionen US-Dollar an die zuständige US-Behörde zugestimmt. Demnach sollen zwei Bosch-Töchter außerhalb der USA, Huawei mehrfach mit Sensorik und Software für Smartphones beliefert haben, die Komponenten aus den USA enthielten. Aufgrund der Selbstanzeige von Bosch beließen es die US-Behörden bei der Strafzahlung und sahen von einer Anklageerhebung ab.

Der Fall zeigt jedoch deutlich, in welch schwierige Situationen deutsche Autobauer und Kfz-Zulieferer mit sowohl chinesischen als auch US-amerikanischen Kunden und Standorten geraten können. Die Anzahl der Unternehmen auf den Sanktionslisten sowohl der USA als auch Chinas wird immer höher; gleichzeitig setzen gerade auch deutsche Zulieferer verstärkt auf Lokalisierung (auch von Innovation) und Zusammenarbeit mit chinesischen Kunden und Partnern. Die neuen Dekrete 834, 835 und auch 837 des Staatsrats lassen die Risiken weiter steigen.  

Produktion und Investitionen im Ausland wachsen

Angesichts der schwierigen Binnennachfrage setzen Chinas Autobauer auf das Ausland. In den ersten fünf Monaten 2026 wurden rund vier Millionen Kfz und damit etwa ein Drittel der produzierten Fahrzeuge ins Ausland verkauft. Noch 2025 war es nur jeder fünfte Wagen. Hauptexporteur war in den ersten fünf Monaten 2026 mit einer Dreiviertel Million Autos Cherry vor BYD, SAIC und Geely. Gemäß AlixPartners planen Chinas Autobauer und Kfz-Zulieferer, ihre Produktion außerhalb Chinas bis 2030 zu verdreifachen. 

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