Mexikos Kfz-Industrie produziert unter wachsendem Druck

Laut Statistikamt INEGI wurden 2025 in Mexiko etwas über 1,5 Millionen Pkw verkauft. Das entspricht einem Anstieg von knapp 2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Einschließlich der Marken, die ihre Verkaufszahlen in Mexiko nicht öffentlich verfügbar machen, gehen Branchenexperten sogar von über 1,6 Millionen verkauften Einheiten aus. Zur letztgenannten Gruppe gehören chinesische Marken wie BYD.

Trotz Marktunsicherheiten erwartet die Branche ein starkes Verkaufsjahr 2026

Trotz der derzeitigen Herausforderungen im Automobilmarkt wurden in Mexiko laut INEGI 2026 erstmals über 1 Million Fahrzeuge innerhalb der ersten acht Monate eines Jahres verkauft. Daher erwarten Branchenexperten einen ähnlich hohen Absatz für 2026.

Besonders dynamisch entwickelte sich der Absatz von Sport Utility Vehicles (SUV) und Minivans sowie von leichten Nutzfahrzeugen. Auf das Segment "usos múltiples" – insbesondere SUVs und Minivans – entfielen 635.879 Fahrzeuge, auf leichte Nutzfahrzeuge 264.935. Beide Segmente erreichten 2025 neue Höchststände. Damit entspricht die Nachfrage im mexikanischen Markt zunehmend der Produktionsstruktur. Auch bei der Fertigung dominieren leichte Nutzfahrzeuge.

Der Branchenprimus Nissan unterstreicht seine Vormachtstellung in den Verkaufscharts: Die japanische Marke ist für knapp die Hälfte der zehn meistverkauften Fahrzeugmodelle in Mexiko verantwortlich. Zu den beliebtesten Modellen gehören im Segment der Subkompaktwagen allen voran der Nissan Versa, das meistverkaufte Fahrzeug Mexikos, gefolgt vom Chevrolet Aveo und dem Nissan NP300.

Dagegen hat der mexikanische Markt für schwere Nutzfahrzeuge 2025 deutlich nachgegeben. Die Herstellerverkäufe an Großhändler sanken um über die Hälfte auf 30.673 Fahrzeuge. Darunter waren 25.860 Lkw und 4.813 Busse. Bei den Herstellerverkäufen an Endkunden fiel der Absatzrückgang auf 39.833 Fahrzeuge weniger drastisch aus, der Absatz fiel aber auch hier um ein knappes Drittel.

Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Produktion von schweren Nutzfahrzeugen. Hier war ein Produktionsrückgang von 34,8 Prozent auf 138.954 Einheiten zu verzeichnen. Gleichzeitig ist die Herstellung von schweren Nutzfahrzeugen sehr stark exportfokussiert und Lkw-lastig. Nur knapp 2 Prozent der hergestellten Fahrzeuge sind Busse.

Der Verband für schwere Nutzfahrzeuge Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) sieht Gründe für den Rückgang im Wesentlichen in den durch die US-Zollpolitik ausgelösten wirtschaftlichen Unsicherheiten und in der Konkurrenz durch den Gebrauchtfahrzeugmarkt. Gebrauchte Nutzfahrzeuge kämen nach Angaben des Verbandes zunehmend aus den USA.

Deutsche Automobilhersteller dominieren unverändert den mexikanischen Premium- und Luxusmarkt. Die ersten drei Plätze der Verkaufscharts werden dabei ausnahmslos von deutschen Marken belegt: BMW führt das Segment mit deutlichem Vorsprung an, gefolgt von Mercedes-Benz und Audi. Zusammen zeichnen diese drei Traditionshersteller laut den offiziellen Registrierungsdaten des Statistikamtes INEGI für den weitaus größten Teil des nationalen Premium-Absatzes verantwortlich.

Chinesische Marken gewinnen an Bedeutung

Chinesische Hersteller haben sich inzwischen fest auf dem mexikanischen Automobilmarkt etabliert. Im Jahr 2025 entfielen laut Händlerverband Asociación de Distribuidores de Automotores (AMDA) 9,4 Prozent des mexikanischen Neuwagenmarktes auf chinesische Marken. Damit bewegt sich der Anteil ungefähr auf dem Niveau des Vorjahres (2024: 9,5 Prozent).

Berücksichtigt man jedoch auch Fahrzeuge, die von internationalen Herstellern wie General Motors in China produziert und von dort nach Mexiko exportiert werden, steigt der Anteil der in Mexiko verkauften Fahrzeuge chinesischen Ursprungs auf 20,1 Prozent. Dieser Trend setzt sich 2026 beschleunigt fort. In den ersten Monaten des laufenden Jahres stammten bereits fast 30 Prozent aller importierten Neuwagen aus chinesischen Fabriken.

Neben BYD, das seine Verkaufszahlen ebenso wie Geely und Zeekr nicht an das offizielle Zulassungsregister des INEGI meldet, ist eine Vielzahl weiterer chinesischer Marken wie MG Motor, Chirey, Omoda, Jaecoo, JAC, Changan und GWM auf dem Markt vertreten. Damit haben sich chinesische Hersteller 2026 als fester Bestandteil des mexikanischen Automobilmarktes etabliert.

Ein wesentlicher Pfeiler ihrer Markteintrittsstrategie sind Finanzierungsangebote. Durch Allianzen mit großen mexikanischen Geschäftsbanken gelingt es den Herstellern, attraktive Kreditkonditionen bereitzustellen. AMDA geht davon aus, dass über 70 Prozent der Neuwagenkäufe chinesischer Marken kreditfinanziert sind.

USA bleiben wichtigster Absatzmarkt

Die USA sind mit großem Abstand der wichtigste Exportmarkt für in Mexiko produzierte Fahrzeuge und bestimmen deshalb wesentlich die Produktionsentscheidungen der Hersteller. Die starke Integration in die US-amerikanischen Wertschöpfungsketten ist eines der wichtigsten Merkmale Mexikos. Gleichzeitig erhöht dies auch die Abhängigkeit von US-Zöllen und der Ausgestaltung des USMCA.

Die Exporte des mexikanischen Automobilsektors in die USA beliefen sich 2025 auf 168,4 Milliarden US-Dollar (US$). Sie machen rund ein Drittel der gesamten Lieferungen Mexikos an den nördlichen Nachbarn aus. Aus keinem anderen Land beziehen die USA mehr Kfz und -Teile. Die US-Einfuhren aus Mexiko in dieser Sparte sind fast so hoch wie die im Ranking folgenden Lieferungen aus Kanada, Japan und Südkorea zusammengerechnet.

Damit Fahrzeuge weiterhin zollfrei in die USA gelangen, muss die lokale Wertschöpfung mindestens 75 Prozent betragen. Nicht allen Autobauern gelingt das. BMW etwa ist in Mexiko weit von dieser Vorgabe entfernt, unter anderem da das Unternehmen Motoren aus Europa bezieht. Der Strafzoll in Höhe von 25 Prozent für Waren, die außerhalb der USMCA-Vorgaben gehandelt werden, macht unter diesen Voraussetzungen eine Ausfuhr in die USA kaum noch wettbewerbsfähig.

Von Alexander Walter | Mexiko-Stadt

Im Jahr 2025 wurden in Mexiko laut dem offiziellen Zulassungsregister des INEGI insgesamt 146.724 elektrifizierte Fahrzeuge verkauft. Dies entspricht einem Wachstum von 18 Prozent gegenüber dem Vorjahr und einem Gesamtmarktanteil von 9,6 Prozent an allen abgesetzten Leichtfahrzeugen im Land.

Das Gros des Absatzes entfällt mit 112.117 Einheiten (76,4 Prozent) auf klassische Hybridfahrzeuge (HEV). Reine batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) gewannen mit 20.923 verkauften Einheiten spürbar an Boden, machen aber lediglich knapp über 1 Prozent des Gesamtmarkts aus, während auf Plug-in-Hybride (PHEV) weitere 13.684 Neuzulassungen entfielen. Dies zeigen die von den Industrieverbänden Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) und Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) ausgewerteten Daten. 

Elektrische Fahrzeuge wachsen schneller als der Gesamtmarkt

Laut den Industrieverbänden AMDA und AMIA verzeichnen elektrifizierte Fahrzeuge zweistellige Zuwachsraten und haben sich innerhalb von zwei Jahren nahezu verdoppelt. Toyota ist führend beim Verkauf von Hybridmodellen, während chinesische Hersteller – allen voran BYD – sowie der US-Pionier Tesla den Markt für rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) volumenmäßig dominieren. Premium-Hersteller wie BMW gehören jedoch zu den führenden Kräften unter den traditionell im offiziellen INEGI-Register erfassten Automarken.

Dabei gibt es einen klaren Fokus auf die großen Metropolen des Landes. Auf Mexiko-Stadt und den angrenzenden Estado de México sowie den Bundesstaat Nuevo León und dessen Hauptstadt Monterrey entfallen knapp 50 Prozent aller Verkäufe. Treiber sind die gestiegenen Spritpreise und zeitweise Fahrverbote in Mexiko-Stadt durch das 1989 eingeführte "Hoy No Circula"-Programm, von dem Hybrid- und E-Fahrzeuge ausgenommen sind. Zudem besteht dort bereits eine gewisse Ladesäuleninfrastruktur im öffentlichen und privaten Raum. Für die Verbreitung von E-Autos sind zudem Fahrdienstanbieter wie Uber, VEMO und ihr chinesisches Pendant DiDi entscheidend. 

BMW baut Neue Klasse in Mexiko

BMW bereitet sein Werk in San Luis Potosí auf die Produktion der Neuen Klasse vor. Ab 2027 sollen dort neue Elektrofahrzeugmodelle produziert werden. Gleichzeitig entsteht eine lokale Hochvoltbatteriefertigung mit geplanten 500 neuen Arbeitsplätzen. Die Gesamtinvestition wird auf über 800 Millionen US$ geschätzt. Damit wird Mexiko in das globale Produktionsnetzwerk für die nächste Generation von BMW-Elektrofahrzeugen integriert. Für deutsche Zulieferer entstehen dadurch Chancen bei Batterietechnik, Elektronik, Leistungselektronik, Thermomanagement, Automatisierung und Qualitätssicherung.

Weitere Hersteller lokalisieren Elektrofahrzeuge

Auch andere Hersteller bauen ihre mexikanischen Produktionskapazitäten für elektrifizierte Fahrzeuge aus. KIA investiert in Nuevo León in die Produktion des EV3. General Motors entwickelt seine mexikanischen Werke ebenfalls weiter und verlagert zusätzliche Produktion von China nach Mexiko. Die Entwicklung zeigt, dass Elektromobilität in Mexiko zunehmend nicht nur über Importe, sondern über lokale Wertschöpfung wächst. Dennoch bleibt der Anteil am Gesamtmarkt gering, was auf infrastrukturelle Herausforderungen hinweist. 

Ein mexikanisches Eigengewächs

Anfang 2025 veröffentlichte die mexikanische Regierung zudem Pläne für staatliche, lokal gefertigte Modelle unter der Marke Olinia. Durch eine günstige Kostenstruktur und einen Zielpreis von umgerechnet knapp 7.500 Euro sollen sie insbesondere für Arbeiter sowie für einkommensschwächere und städtische Haushalte geeignet sein.

Der Kleinwagen Olinia Uno ist für den reinen Stadtverkehr konzipiert. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Kilometer pro Stunde und eine Reichweite von 125 Kilometern. Als Prototyp wurde er während der Fußball-WM 2026 vorgestellt. Allerdings sind Massenproduktion und eine geeignete Ladesäuleninfrastruktur noch in weiter Ferne.

Für das zweite Modell Olinia Carga öffnet die mexikanische Regierung voraussichtlich Ende September das Interessensbekundungsverfahren für Industriepartner. Der elektrische Kleinlaster für den gewerblichen Warentransport soll ab Ende 2027 verkauft werden.

Ladeinfrastruktur bleibt ausbaufähig

Die Infrastruktur für E-Mobilität wird ausgebaut, hauptsächlich in urbanen Zentren wie Mexiko-Stadt und Monterrey. Das mexikanische E-Mobilitäts-Start-up VEMO hat im vergangenen Jahr eine Finanzierungsrunde über 250 Millionen US$ abgeschlossen. Das Cleantech-Unternehmen kombiniert Ladeinfrastruktur, E-Flotten (in Kooperation mit Uber und BYD), Technologie (Apps) und Finanzierung (u.a. Vision Ridge Partners und BEEL Infrastructure Partners) aus einer Hand. In der mexikanischen Hauptstadt und Monterrey betreibt VEMO die größten öffentlichen Ladenetzwerke Mexikos und Ladehubs mit teils bis zu 100 Anschlüssen.

Gerade auf Strecken außerhalb der Metropolen ist die Ladeinfrastruktur jedoch noch unzureichend ausgebaut. Ein Leuchtturmprojekt stellt die im Juli 2026 gegründete "Ladesäuleninfrastruktur-Taskforce" (Task Force de Infraestructura de Carga) dar. Im Rahmen einer Kooperation zwischen dem Mexikanischen Verband privater Transportunternehmen ANTP (Asociación Nacional de Transporte Privado) und der mexikanischen Nichtregierungsorganisation Sostenibilidad Global haben sich verschiedentliche Unternehmen zu einer Allianz zusammengeschlossen.

Dazu gehören neben VEMO beispielsweise Siemens und der größte Brothersteller der Welt, Grupo Bimbo, der nach eigenen Angaben bereits 100 Prozent seiner verbrauchten Energie aus erneuerbaren Energiequellen gewinnt. Ein erster Ladesäulen-Korridor soll zwischen Mexiko-Stadt und Querétaro entstehen.

Von Alexander Walter | Mexiko-Stadt

Im Jahr 2025 produzierten die mexikanischen Hersteller 3.953.494 Fahrzeuge. Damit lag die Produktion um 0,9 Prozent unter dem bisherigen Rekordwert von 2024. Sie blieb zudem hinter den ursprünglichen Erwartungen des Verbands der Automobilindustrie AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz) zurück. Für das laufende Jahr 2026 erwartet der Verband eine Produktion von 3,98 Millionen Fahrzeugen.

Exportproduktion bleibt nahe am Rekordniveau

Die Exportproduktion erreichte 3.385.785 Fahrzeuge. Damit blieb die Exportquote mit 85,6 Prozent hoch. Die Werte lagen jedoch sowohl nominal (2024: 3,5 Millionen Fahrzeuge) als auch anteilig (2024: 87,2 Prozent) unter dem Vorjahresniveau. Auch für das laufende Jahr erwartet die AMIA eine leicht niedrigere Exportproduktion von 3,35 Millionen Fahrzeugen.

Trotzdem bleibt Mexiko einer der wichtigsten Produktionsstandorte der globalen Automobilindustrie und liegt derzeit auf dem siebten Platz, gemessen an produzierten Stückzahlen und damit nur knapp hinter Deutschland und Südkorea. Die hohe Exportorientierung macht den Sektor gleichzeitig besonders abhängig von der Entwicklung des nordamerikanischen Marktes.

Internationale Hersteller prägen die Produktion

In Mexiko produzieren zahlreiche internationale Hersteller, darunter General Motors, Nissan, Ford, Stellantis, Volkswagen, Toyota, KIA, Mazda, Honda, BMW und Audi. Viele der genannten Hersteller betreiben mehrere Fabriken im Land. 

Die größten Hersteller in Mexiko waren 2025 erneut General Motors (857.000 produzierte Fahrzeuge), Nissan (659.000 Fahrzeuge), Volkswagen (483.000 Fahrzeuge, inklusive Audi), Ford (417.000 Fahrzeuge) und Stellantis (396.000 Fahrzeuge).

Die Produktion konzentriert sich auf mehrere Cluster. Zu den wichtigsten Standorten gehören Puebla, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, Coahuila, Nuevo León und der Mexiko-Stadt umschließende Estado de México.

Volkswagen und Audi gehören zu den etablierten Fahrzeugherstellern. Die Produktion des VW Golf soll ab 2027 von Wolfsburg nach Mexiko verlagert werden. Gleichzeitig gibt es in Puebla Streikgefahr wegen der Ankündigung der Streichung einer Schicht bei der Jetta- und Tiguan-Produktion. BMW baut seine Produktion in San Luis Potosí dagegen aus.

Mercedes-Benz wiederum hat im Mai 2026 die seit 2016 bestehende Gemeinschaftsproduktion mit Renault-Nissan in Aguascalientes vollständig eingestellt. Dort produzierte der Hersteller das Modell GLB für den Export.

Es wird darüber spekuliert, ob ein chinesischer Hersteller wie BYD oder Geely die frei gewordenen Kapazitäten in der Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes (COMPAS) übernehmen wird. Als weiterer Interessent gilt der vietnamesische Hersteller VinFast.

Auch Toyota hat angekündigt, einen Teil seiner Pick-up-Produktion in Mexiko einzustellen. Die erst 2020 von San Antonio nach Mexiko verlagerte Produktion des Modells Tacoma soll teilweise von Baja California nach Texas verlagert werden. Dort will das Unternehmen bis 2030 bis zu 3,6 Milliarden US-Dollar investieren und bis zu 2.000 Arbeitsplätze schaffen. Die Tacoma-Produktion im mexikanischen Bundesstaat Guanajuato soll dagegen weiterlaufen.

Kfz-Teileindustrie ist strategisch wichtig

Mexiko ist ein bedeutender Standort der globalen Kfz-Teileindustrie, wobei auf die Bundesstaaten Coahuila, Guanajuato, Nuevo León, Chihuahua und Querétaro fast 60 Prozent der Gesamtproduktion entfallen. Die Branche beschäftigt rund 800.000 Menschen bei über 2.100 Autoteile-Herstellern und Zulieferbetrieben.

Nach Angaben des mexikanischen Kfz-Teile-Verbandes Industria Nacional de Autopartes (INA) erreichte die Produktion 2025 einen Wert von rund 119 Milliarden US$. Dies bedeutet einen Rückgang um 2,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr (2024: 124,5 Milliarden US$). Dennoch ist Mexiko weiterhin der viertgrößte Kfz-Teileproduzent weltweit. Für 2026 erwartet der Verband ausgehend von den Zahlen des 1. Halbjahres einen Anstieg um über 9 Prozentpunkte.

Bei der Kfz-Teileindustrie zeichnet sich ein ähnliches Bild wie bei der Fahrzeugproduktion ab. Fast neun von zehn in Mexiko produzierten Autoteilen sind für den Export bestimmt. Die USA importierten 2025 rund 43,7 Prozent ihrer Kfz-Teile aus Mexiko. Die größten Produktgruppen waren elektrische Komponenten mit 23 Milliarden US$, Getriebe und Kupplungen mit 11,6 Milliarden US$ sowie Textilien, Teppiche und Sitze mit 10,8 Milliarden US$. 

Deutsche Unternehmen sind gut vertreten 

Deutsche Hersteller und Zulieferer wie Bosch, ZF und Mubea sind mit Produktions- und Entwicklungsstandorten vertreten und verfügen über eine langjährige Präsenz im Land. Gleichzeitig steigt der Wettbewerbsdruck durch nordamerikanische, asiatische und insbesondere chinesische Anbieter. Im Export waren 2025 vorwiegend Zündkabelsätze gefragt, während andere Produktgruppen einen Rückgang verzeichneten.

Die mexikanische Regierung erwartet 2026 einen neuen Rekord an ausländischen Direktinvestitionen. Der größte Teil davon entfällt auf Reinvestitionen bereits in Mexiko tätiger Unternehmen. Dagegen bewegen sich die Neuinvestitionen auf sehr niedrigem Niveau. Deutschland ist laut Halbjahreszahlen des mexikanischen Wirtschaftsministeriums bei neuen Investitionen aus den Top-Ten der Herkunftsländer gefallen. Einschließlich Reinvestitionen liegt Deutschland auf Platz 5. Die Investitionen und Investitionsankündigungen im Automobilsektor bewegen sich derzeit auf einem niedrigeren Niveau als noch vor einigen Jahren.

Von Alexander Walter | Mexiko-Stadt

Das Freihandelsabkommen USMCA ist für die mexikanische Automobilindustrie von existenzieller Bedeutung. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gilt ein strikter regionaler Wertschöpfungsanteil (Regional Value Content) von 75 Prozent. Zudem verlangen die strengen Regeln zum Arbeitskostenanteil (Labor Value Content), dass 40 Prozent des Fahrzeugwerts bei Pkw und 45 Prozent bei leichten Lkw aus Werken stammen müssen, die einen Basislohn von mindestens 16 US-Dollar pro Stunde zahlen. Dies erzwingt bei Kernkomponenten eine starke Verflechtung mit Standorten in den USA und Kanada.

USMCA bestimmt die nordamerikanische Lieferkettenstrategie

Nur bei lückenloser Erfüllung dieser Vorgaben ist zollfreier Handel innerhalb der Region möglich. Fahrzeuge, die die USMCA-Vorgaben nicht erfüllen, fallen nicht nur auf die regulären WTO-Zollsätze zurück. Diese betragen 2,5 Prozent für Pkw und 25 Prozent für leichte Lkw. Zudem unterliegen die Fahrzeuge im Rahmen der verschärften US-Handelsrichtlinien, darunter Section 232, einem pauschalen Sonder- und Strafzoll von 25 Prozent auf nicht konforme Warenwerte. Die Herkunft jedes einzelnen Bauteils wird damit für Automobilhersteller und Zulieferer zu einem der wichtigsten Faktoren bei strategischen Standortentscheidungen in Nordamerika.

Darüber hinaus greifen weitere Regelungen des USMCA. So aktivierten die USA Ende September 2026 den Rapid Response Labor Mechanism (RRLM) des USMCA gegen das Reifenwerk Yokohama Tire Manufacturing Mexico in Saltillo. Auslöser war eine Beschwerde der mexikanischen Gewerkschaft Liga Sindical Obrera Mexicana (LSOM) vom Vormonat wegen mutmaßlicher Verletzungen von Arbeitnehmerrechten.

Die USA wiesen ihr Finanzministerium an, die Zollabwicklung aller Warenimporte aus diesem Werk vorläufig auszusetzen. Mexiko hat nun zehn Tage Zeit, der Überprüfung zuzustimmen und insgesamt 45 Tage, um den Fall zu untersuchen und abzuschließen.

USMCA-Überprüfung verändert die Rahmenbedingungen 

Im Jahr 2026 steht das Abkommen vor der ersten turnusmäßigen Überprüfung. Die USA und Mexiko diskutieren dabei unter anderem über die Ursprungsregeln, die regionale Wertschöpfung sowie die weitere Integration nordamerikanischer Lieferketten.

Die US-Regierung strebt eine stärkere Nutzung nordamerikanischer Vorprodukte an. Die bestehenden 75 Prozent regionaler Wertschöpfung für Fahrzeuge bilden dabei die Grundlage der Diskussion. Brancheninsider gehen davon aus, dass die USA in vorherigen Verhandlungsrunden sogar eine USMCA-Wertschöpfung von 82 Prozent sowie einen USA-Anteil von 50 Prozent an der Fahrzeugfertigung gefordert hatten. Für deutsche Unternehmen kann eine regionale Produktion damit zunehmend zu einem Baustein einer nordamerikanischen Lieferkettenstrategie werden.

China wird zum strategischen Faktor

Die starke Präsenz chinesischer Marken auf dem mexikanischen Markt ist auch aus handelspolitischer Sicht relevant. Seit Januar 2026 gilt ein Zollsatz von 50 Prozent auf Kfz-Einfuhren aus China. Die Dynamik des Marktes wird dadurch bislang jedoch nur begrenzt gebremst – und chinesische Hersteller konnten ihren Marktanteil im 1. Halbjahr 2026 sogar weiter steigern.

Gleichzeitig wird in Nordamerika diskutiert, wie hoch der Anteil chinesischer Wertschöpfung in nordamerikanischen Lieferketten sein sollte. Es wird erwartet, dass die US-Regierung auf Regelungen drängt, die zusätzliche Investitionen in den USA fördern und die Aktivitäten chinesischer Unternehmen, auch in Mexiko, einschränken.

Für Mexiko entsteht damit ein Spannungsfeld zwischen dem Ziel, ausländische Investitionen, auch aus Asien und insbesondere aus China, anzuziehen, und dem Bestreben der USA, die Abhängigkeit von chinesischen Lieferketten und Komponenten zu verringern.

Energie, Wasser und Fachkräfte

Neben den Handelsregeln bestimmen klassische Standortfaktoren zunehmend die Investitionsentscheidungen. Für neue Produktionsstandorte sind eine zuverlässige Stromversorgung, ausreichende Wasserressourcen, leistungsfähige Logistik und qualifizierte Fachkräfte Grundvoraussetzung. Insbesondere in den stark industrialisierten Regionen im Norden und Zentrum des Landes können Energie- und Wasserverfügbarkeit zu entscheidenden Standortfaktoren werden, da die bestehende öffentliche Infrastruktur vielerorts kaum noch mit dem Nearshoring der Industrie Schritt halten kann.

Germany Trade & Invest stellt ausführliche Informationen zum Wirtschafts- und Steuerrecht sowie zu Einfuhrregelungen, Zöllen und nichttarifären Handelshemmnissen zur Verfügung.
 

Von Alexander Walter | Mexiko-Stadt