China fördert heimischen Schiffbau

China dominiert schon heute die maritime Wirtschaft, vor allem beim Bau von Containerschiffen, Massengutfrachtern und Tankern – und Chinas Vorsprung wächst.

Während Europa und die USA um den Erhalt von Fertigungskapazitäten ringen, baut China seine industriellen Kapazitäten und technologische Souveränität konsequent aus. Für deutsche Schiffswerften und Anbieter von Schiffstechnik eröffnet das Chancen, bringt aber auch neue Abhängigkeiten und Risiken.

Die Entwicklung ist beeindruckend: 2024 stammten mehr als die Hälfte aller weltweit produzierten Schiffe aus chinesischen Werften. Zusammen mit Südkorea und Japan bildet China das ostasiatische Spitzentrio, das über 90 Prozent des globalen Schiffbaus kontrolliert. Die EU kommt nur noch auf 4 Prozent. Dabei hat China massiv aufgeholt und exportiert zunehmend hochwertige Schiffe: Als einziges Land unter den Top Ten der Schiffbaunationen verzeichnete China zwischen 2020 und 2024 jährlich ein Exportplus.

Staatliche Industriepolitik als Booster

Ein zentraler Pfeiler für Chinas Aufstieg ist die langfristige politische Planung. Mit der Strategie Made in China 2025 verfolgt Peking das Ziel, das Land bis 2049 zur technologisch führenden Industrienation zu machen. Maritime Technik und Schiffbau gehören zu den zehn Schlüsselbranchen des Programms. Als Ziel für den Schiffbau sieht die 2015 formulierte Strategie bis 2025 vor: 

1. Fünf international erfolgreiche chinesische Schiffbauunternehmen zu schaffen
2. Eine Lokalisierungsquote bei der Ausrüstung von 80 Prozent
3. Einen Marktanteil bei der Konstruktion von Hightech-Schiffen von 50 Prozent

Der chinesische Schiffbausektor soll laut US-Analysen allein zwischen 2015 und 2020 direkte Subventionen von rund 12 Milliarden US-Dollar (US$) erhalten haben. Zu den Förderhebeln zählen darüber hinaus Steuererleichterungen, günstige Kredite und Exportversicherungen. Außerdem hat der Staat mittels Fusionen die Entstehung von schlagkräftigen Großkonzernen gefördert: 2019 fusionierten die beiden staatlichen Schiffbaukonzerne CSSC und CSIC zur größten Schiffbaugruppe der Welt. Die Verzahnung von ziviler und militärischer Produktion in China (Military-Civil Fusion) soll Synergien und Innovationen ermöglichen. Gleichzeitig werden Werften modernisiert, Produktionskapazitäten ausgebaut und digitale Technologien eingeführt – von Augmented-Reality (AR)-basierten Prüfsystemen über robotergesteuerte Fertigungslinien bis hin zum ersten vollständig digitalisierten Schiffswerk von CMIC in Weihai.

Laut einer Umfrage der Europäischen Handelskammer in China aus dem Jahr 2025 hat China fast alle seine Ziele im Schiffbau erreicht. Mit 53 Prozent gab knapp über die Hälfte der Befragten an, chinesische Wettbewerber könnten zwar Produkte anbieten, die die eigenen substituieren können, diese seien aber bislang von geringerer Qualität. Nur 20 Prozent gaben an, ihre Produkten ließen sich noch nicht durch chinesische Alternativen ersetzen. Ein Gleichbleiben oder eine Reduzierung des eigenen Marktanteils erleben 60 Prozent der Befragten. Immerhin 40 Prozent konnten den eigenen Marktanteil aber auch erhöhen. 

Auch im neuen, im März 2026 verabschiedeten Fünfjahresplan für den Zeitraum bis 2030 hat China weitere Ziele für die maritime Wirtschaft vereinbart. Darin bekräftigt China, zum Weltmarktführer im hochwertigen Schiffbau aufsteigen zu wollen.

Nachfrage nach Schiffen nimmt zu

Neben der aktiven Industriepolitik profitiert Chinas Schiffbau von einer dynamischen Nachfrage. So waren die weltweiten Orderbücher für Containerschiffe nie so voll wie Ende 2025. Über 80 Prozent dieser Containerschiffe fertigt China. Auch bei Massengutfrachtern (Bulker) und Öltankern haben Chinas Werften ihren Vorsprung gefestigt: Rund 70 Prozent aller weltweit bestellten Bulker und 68 Prozent der Öltanker-Aufträge entfielen Ende 2025 auf chinesische Werften. Der Logistiker Cosco hat im Dezember 2025 beim Schiffbauer CSSC 87 Schiffe für 7,1 Milliarden US$ bestellt, darunter Containerschiffe, Bulker, Tanker und kleinere Kastenschiffe. 

Die Hamburger Reederei Neu Seeschiffart hat im Dezember 2025 zehn Very Large Ore Carriers (VLOCs) beim chinesischen Schiffbauer CMI bestellt. Die Online-Plattform für die maritime Wirtschaft gCaptain berichtet, dass die Neubauten strengste internationale Emissionsstandards erfüllen sollen. Mit einem "Methanol-ready"-Design wird die Rumpfstruktur speziell verstärkt, um eine spätere Umrüstung auf Methanol-Dual-Fuel-Antrieb zu ermöglichen. 

Hinzu kommt, dass Chinas Elektroautohersteller wie BYD, SAIC und Chery eigene Autotransporter (RoRo)-Flotten aufbauen. 90 Prozent aller weltweit im Bau befindlichen, größeren Autotransporter stammen derzeit aus China. 

Auch große Handelskonzerne erweitern eigene Handelsschiffflotten mit Bestellungen in China. So bestellte 2025 die deutsche LIDL fünf 8.400-TEU-Containerschiffe bei Guangzhou Shipyard International (China). Im Yachtbau will der Gründer der chinesischen E-Commerce-Plattform JD.com, Richard Liu, mitmischen. Er will mit der eigenen Marke Sea Expandery eine Yacht für umgerechnet 15.000 US$ auf den Markt bringen.

Tech-Souveränität: Unabhängigkeit von westlichen Lieferketten

China setzt massiv darauf, die Schiffslieferkette selbst zu beherrschen. Ein Beispiel ist der für LNG‑Tanker essenzielle Invar-Stahl. Wo China früher auf Importe aus Frankreich angewiesen war, deckt das Land mittlerweile rund 85 Prozent seines Bedarfs selbst. Auch beim Design komplexer Spezialschiffe, etwa Ethantankern, erzielen chinesische Werften technologische Durchbrüche. So hat Jiangnan Shipyard das Tieftemperaturschutzsystem BrilliancE II zum Transport von verflüssigten Gasen entwickelt. Es reduziert Baukosten signifikant.

Diese technologische Unabhängigkeit verschafft chinesischen Anbietern Preisvorteile. Parallel nimmt der Druck auf die globale Lieferkette zu. Die USA versuchen mit der Initiative "Make American Shipbuilding Great Again" (MASGA), Chinas Dominanz zu bremsen. Zwar haben die USA Gebühren auf in China gebaute Schiffe erst einmal bis November 2026 ausgesetzt, allerdings beschränken sie weiterhin den Computerchipexport nach China. China wiederum verlangt Ausfuhrlizenzen für Seltenerdmetalle, Stahl oder Dual-Use-Technologien - all das sind für den Schiffbau wichtige Bauteile. Mitunter ist es daher für deutsche Firmen kompliziert und risikobehaftet, diese Produkte aus China zu beziehen.

Was bedeutet das für deutsche KMU?

Deutsche Werften und Zulieferer stehen seit Jahren unter Druck. Die Importe aus China sind deutlich gestiegen, während Deutschland nur noch in Nischen – etwa im Kreuzfahrt-, Forschungs- und Spezialschiffbau – konkurrenzfähig ist. Nach Angaben der EU-Kommission hat die EU bei der Produktion von Kreuzfahrtschiffen und Eisbrechern einen globalen Marktanteil von 97 Prozent beziehungsweise 67 Prozent. Aber auch bei Kreuzfahrtschiffen will China aufholen: Im Jahr 2024 ging das erste heimisch produzierte Kreuzfahrtschiff "Adora Magic City" auf Jungfernfahrt. 2027 soll das zweite, die "Adora Flora City", folgen.

Die Europäische Kommission hat am 4. März 2026 die EU-Strategie für die industrielle Seeschifffahrt angenommen. Mit ihr will die EU die Führung im High-End-Schiffbau verteidigen. Es ist geplant, die öffentliche Nachfrage im Schiffbau anzuschieben und im Zeitraum 2026 und 2027 Finanzmittel bereitzustellen. Die EU fördert Dekarbonisierung, Digitalisierung, Kreislaufwirtschaft sowie Resilienz und strebt – wie China – den Austausch zwischen ziviler und militärischer Produktion an.

Alles in allem: Chinas Schiffbauindustrie ist Spiegelbild der chinesischen Industriepolitik und deren technologischen Ambitionen. Für deutsche KMU ist das Umfeld damit herausfordernd.